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榆树到长春高速建设征地日期
2023年1月11日。查询吉林省交通运输厅官网发布的《长春至榆树高速公路建设项目勘察设计招正姿液标公告》得知，长春到榆树高速举物勘探于2023年1月10完成，于2023年1月11日进行征地工册睁作。长春至榆树高速公路建设项目工程可行性研究招标中标结果公告，中标人是吉林省交通规划设计院。
相关问答
Q1: 2022年武沙高速南平段什么时候开标
2022年9月21日。受福建省考古研究院委托高速公路考古勘探招标公告，福建联审工程管理咨询有限公司对[3500]LSGC[GK]2022011、福建如慎省考古研究院武沙高速公路南平市建阳区棋盘山遗址、溪尾村遗址抢救性考古发掘协简歼作服务采购项目组织公开渣咐敬招标。招标时间为2022年9月21日。
Q2: 榆绥高速公路施工介绍？
榆绥高速公路建设管理处与相关文物保护单位携手，坚持以设计时最大限度避让、施工时最大限度少扰动的“两个最大限度”工作原则，全面展开对沿线文物进行保护。CBI中达咨询关于榆绥高速公路施工的介绍如下：
榆绥高速公路施工——修路架桥 考古先行
陕西作为文物大省，但却属于西部经济欠发达地区，近年来的交通大发展让这片具有深厚历史文化底蕴的沃土重新踏上了飞速发笑氏御展的轨道。2010年初开工建设的榆林至绥德高速公路正是为了能够从根本上缓解榆林地区交通运输压力，有力推动地方经济发展而规划实施的，但同样也与这道文物走廊相互重合。
为了解项目用地范围内地下各类文物遗存的性质、形状、范围和保存形状以及其大致年代，确保项目建设对文物遗迹的影响降到最低，2009年6月，受榆林至绥德高速公路建设管理处邀请的，来自陕西省考古研究院和榆林市文物考古勘探工作队的工作人员正式开始对118里主线范围内的区域进行勘探与测绘。由于榆绥高速公路在上盐湾镇至绥德史家湾村之间路段基本沿无定河河谷穿行，所以考古勘探的重点放在了牛家梁镇至上盐湾段。至7月15日，历时37天的考古勘探测绘工作全部结束，全线共发现古墓葬76座、窑址2座、活土坑8个、土坑2处、长城基址2处、建筑遗址区及古城遗址等6处，大批的瓦片、陶器残片、墓室墓砖、城址砖基、长城基址被勘探发掘出来。
在榆阳区牛家梁镇古城滩村勘探时，发现东西长170米，南北宽25～50米，文化层厚度达0.5～0.7米的汉代遗址区，经过详细勘测，在这个区域内发掘出大量的外粗绳纹内麻点纹、布纹的板瓦和筒瓦残片，外菱形绳纹内素面陶器残碰岩片，外绳纹内编织纹瓦片及陶罐口沿、陶盆残片等较为丰富的汉代文物。还有在榆阳区牛家梁镇城大圪堵村南发现的汉代墓葬群，分别包括了31座长方形竖穴墓葬、16座竖穴墓道土洞式墓葬、2座竖穴墓道砖洞式墓葬、9座竖穴土扩墓葬和3座斜坡墓道砖洞式墓葬。经过发掘，这些汉代墓葬大部分都已被彻底盗掘，仅留下少量的陪葬陶器残片及砖劵。尽管所勘探出的这些文化瑰宝大部分不同程度遭到了自然和人为的损害，已完全没有了当初面貌，但对残存的瓦片、陶器残片、墓室墓砖、城址砖基、长城基址进行研究，依然能够为我们探究陕北地区汉代以来的人民生活提供充足的历史资料。
但是，这些分布于榆绥高速公路沿线的文物遗址为项目建设出了不小的难题，如何在确保高速公路建设快速推进的同时，使这些各类文物古迹不受影响的完整保存下来，成了榆绥高速公路建设者所面临的一件大事。
榆绥高速公路施工——设计施工 让道文物
榆绥高速公路建设管理处与相关文物保护单位携手，坚持以设计时最大限度避让、施工时最大限度少扰动的“两个最大限度”工作原则，全面展开对沿线文物进行保护。
为了保护汉代遗址区和汉墓群，榆绥高速公路管理处将规划设立的古城滩枢纽立交整体向北迁移，并对主线原设计进行了优化，使高速公路由南向北从汉代遗址区西部穿过，从设计上有效避免了对汉墓群和汉代遗址区的破 坏。规划的地方道路尽可能在原有地方路的基础上进行改移，尽量避免少开新路，充分保护了遗址区边缘新发现的的夯土墙遗迹。同时在施工组织方案中明确规定，文物遗迹区的路基施工以低填浅挖的方式通过，尽可能的减少占地与开挖面积，最大限度的减少对附近汉墓群和汉代遗址的扰动。
在路基、桥梁施工过程当中，由于部分的施工核核现场距文物遗址区比较接近，稍有疏忽，施工所产生的震动都会对这些一千多年的文物古迹造成不可挽回的破坏，其次，灰土拌和及现场施工车辆运行引起的扬尘，都有可能对文物遗址造成不同程度的影响。取土场、弃土场以及施工便道处理少有不慎，也将会对区域内的脆弱的生态环境造成影响，导致水土流失的加快，进而影响到这些文物古迹。为此，榆绥管理处在结合施工现场实际，综合周边地质、水文、地貌特点，在制定详细的施工组织方案的同时，要求施工单位在遗址区附近设置醒目的警示带，严禁任何人、车辆、机械进入。
在施工开始前，榆绥管理处、相关施工单位项目经理部及其施工队专门成立了相应的文物保护领导小组，设专职文物保护员，并认真组织全体施工人员深入学习国家《文物保护法》和榆林市政府对文物保护的有关规定，增强自觉保护文物意识。建立健全文物保护制度，管理处与项目经理部、施工队、施工班组负责人层层签订文物保护责任书，与当地文物保护部门签订文物保护协议书。明确要求在施工过程中发现文物或有考古、地质研究价值的物品时，要及时采取有效保护措施，并尽快报告地方文物保护部门，并积极配合文物保护部门的工作。
为强化施工现场管理，榆绥管理处专门要求施工单位对施工范围内的遗址区进行日常维护和监测，配备经过培训的文物保护员进行日常巡查、看护，并建立施工和监测日志，一旦发现安全隐患，立即采取控制措施，并及时向县级人民政府文物主管部门报告。特别针对桥梁钻孔灌注桩基础、柱式墩施工、梁板架设等阶段，所有材料堆放于制定区域，一切施工杂物、泥浆等弃于指定位置。混凝土振捣时密切监测附近遗址的变化，一旦出现土体异动立即停止施工，并向上级部门报告。
针对环境保护和原地貌的恢复，管理处明确要求施工单位将生产生活污水集中处理，取弃土场全部设在荒沟内，并与当地小流域治理相协调，采取压实、绿化的方式，防止水土流失。对施工便道和路基工程定时洒水，各种材料的运输全部采用遮盖的方式，防止抛洒，在路基段成型和桥梁进行上部施工后，立即分阶段进行植草、种树、护坡，以促进植被的快速恢复和减轻汽车尾气对环境的污染。
以上就是建筑网对榆绥高速公路施工的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。
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Q3: 凌源红山文化上朝阳沟什么时候挖掘
2022年6月。根据查询辽宁省文物考古部门相关公告可知，为配合赤峰至绥中高速公路(G4515)凌源至绥中段建设，考古人员对上朝阳沟遗址进行考古勘探的时间是2022年6月。红乎卜山文化因首次发现于赤峰红山后而得名。它以西拉沐沦河、老哈昌顷桥河流域为中心，分布面积耐猛达20万平方公里，距今五、六千年左右，延续时间达两千年之久。
Q4: 高速公路路堤边坡支护加固？
高速公路路堤边坡支护加固是非常重要的，了解加固初衷才能更好的结合实际情况，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就高速公路路堤边坡支护加固和大家说明一下。
挡土墙是抵挡土压力、防止土体坍塌的构筑物，广泛应用于土木建筑、水利水电、铁道交通等工程建设中。近年来，随着铁路、公路和城市轨道交通的发展，往往需要在极其狭窄的场地、密集的建筑群或高填方区中设置挡土墙，而采用单一传统的重力式、悬臂式或扶壁式挡土墙，通常无法满足工程要求。在此情况下，可考虑在挡土墙下设置托梁和桩基，利用托梁将挡土墙上所受作用力传递给桩基，以此来满足对地基承载力的要求。
1工程概况
拟建工程位于四川内江资中经济开发区，临近成渝高速公路及铁路支线，在修建高速路北段0+500至0+700南侧时，发现其存在高20~24m的人工堆积边坡，边坡坡度约为11左右。
该边坡堆积物以松散的素填土为主，在遭遇洪水或者堆载情况时，可能出现边坡失稳，形成滑坡、崩塌，甚至泥石流等不良地质情形培卜。因此，为确保临近的成渝高速公路和铁路的正常运营，在修建高速路北支路前必需进行边坡整治。
2工程地质条件
2.1地形地貌及地质构造
拟施工工程地形为原始地形，地貌属浅丘剥蚀地貌，分布圆形及椭圆形剥蚀山丘，山丘所夹冲沟。实测各勘探钻孔地面标高为356.40~377.40m，相对高差21m左右。施工场地地质构造位于威远背斜的东翼，呈单斜岩层产出，岩层产状：倾角3~50，场地基岩埋藏较浅，构造裂隙不发育。
2.2场地地质情况
经钻探发现，施工场地内土层为杂填土、素填土以及第四系全新统残坡积成因的粉质黏土组成，旅运下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩组成。各地层土由上自下情况如下：
1）素填土（Q4ml）.褐色，干~湿，成分以黏土和砂泥岩块为主组成，含少量生活垃圾;结构松散，厚度0.3~11.8m。
2）粉质粘土（Q4dl+el）.褐黄、黄灰色，湿，可塑，成分以黏配镇穗粒、粉粒为主，含铁锰质氧化物及结核，层厚0~7.0m。
3）泥岩（J2s）.紫红色及深褐色，砂泥质结构，厚层状构造，矿物成份以黏土矿物为主，局部段夹有夹砂岩透镜体，岩质软，岩层倾角近于水平。强风化带岩体较破碎，岩体内有竖向裂隙，但不太发育，岩芯多呈碎块状、短柱状，岩质极软，岩芯具失水失压开裂特征，极易软化，ROD值10%~50%；中风化带泥岩，岩芯多呈柱状与长柱状，岩芯节长10~50cm，岩质稍硬，ROD值70%~95%，含砂质增大。代表性地层地质的剖面图如图2所示。
2.3场地水文情况
施工场地区域内地表水体丰富，主要补给水源为大气降水。地下水主要为第四系土层中的孔隙水和基岩裂隙水，靠大气降水补给。由于场地第四系松散层厚度大，空隙大，地下水集雨面积大，故场区地下水赋水性好，洪水期水量较丰。但勘察期间为枯水期，勘察时的地下水位埋深10m以下。
3方案选择和设计
3.1方案选择
由于本工程毗邻高速公路和铁路其安全重要性等级较高，且拟建的道路边线距红线仅5m，无放坡空间。此外，施工区的地形地貌最高相差约20~24m，边坡主要为人工堆积的填土，土体物理力学参数和自稳能力均较差。一旦边坡失稳，其产生的后果不堪设想。
为了保证该永久性边坡的稳定性，确保拟建道路、高速公路及铁路的运营安全，必须严格控制支挡结构的变形。由于施工场地范围有限，放坡无法进行，且该边坡主要为人工填土，锚杆无法发挥其有效作用，而用传统的悬臂桩或挡土墙，其侧向位移难以控制。针对本工程的实际情况，结合本地区的工程经验，综合各项因素考虑，该边坡工程拟采用桩基托梁悬臂挡土墙的方案。
3.2方案设计
根据工程场地的地形地貌，将该边坡支护分为AB段和BC段。其中AB段的地面标高相差在10m以下，铁路界线距拟建道路边线较远，设计挡土墙下部的桩基均埋在土体中；BC段的地面标高相差在20m左右，紧邻铁路界线，设计挡土墙下部的桩基有部分桩体出露地面以上。同时，考虑AB段和BC段的桩基作为抗滑桩的效用。边坡支护设计示意图及BC段设计方案如见图3、图4所示。
方案设计要点：
（1）桩露出地面时，在抗滑桩后采用挡板（C30）挡桩间土。当桩露出地面高度在1.5m以下，仅采用挡板A；若桩露出地面高度在1.5~5m区间时，采用挡板A+挡板B。板的配筋由板的高度而定抗滑桩（1.5m桩径）
（2）桩端嵌入中风化岩5m以上，且长度值应大于挡土墙底至强风化岩顶的距离值，预计平均桩长约25m。
4桩基托梁挡土墙施工工艺要求
4.1施工工艺流程
桩基托梁挡土墙的施工工艺流程为：桩基定位人工挖孔护壁安装钢筋笼浇桩身砼桩基检侧托梁施工挡土墙施工养护。
4.2施工注意事项
在挡土墙施工时，应注意以下事项：挡土墙背填土应分层夯实，压实系数不小于0.90。墙身沿长度每隔15~20m设一道宽20mm沉降缝（伸缩缝），缝处塞以沥青防水层，或嵌入涂以沥青的木板。墙身砼体强度达到设计强度的70%后再回填，并分层夯实。
5变形监测
边坡支护施工过程中，布设了10个观测点进行变形监测。目前，该边坡支护工程已完工1年，监测结果表明，挡土墙及墙后土体的位移和沉降均位于规范允许变化范围内，边坡处于稳定状态。此也证明该边坡工程支护方案可靠。
6结语
桩基托梁挡土墙的特点是扩大了一般挡土墙的使用范围。在实际工程中，由于周边用地情况、开挖条件及地质条件限制，采用桩基托梁挡土墙可将基底置于稳定地层中，以节约上部挡墙截面，降低工程造价，同时减少对坡体干扰。在边坡复杂的周边环境下，可采用多种方法相结合的方案，以保证其稳定定性。同时，施工中应建立健全监测制度，以便及时掌握、调整施工方案，确保施工安全。本工程选用桩基托梁扶壁式挡土墙的复合方案，边坡加固效果良好，此对类似边坡的处理具有一定的借鉴作用。
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