1994年的高速公路路况 1993年中国高速公路

京珠高速公路复线的京石高速公路

以石家庄为中心有京石高速和石安高速组成京珠高速1994年的高速公路路况的河北段京石高速1994年的高速公路路况，从北京1994年的高速公路路况的三环路六里桥出发1994年的高速公路路况，全程大概270公里。它由北京出发的平行国道是107国道。京石高速公路建于20世纪80年代末。是河北省修建的第一条高速公路。分段分期建设而成。如今与廊涿、保津、保沧、石太、石黄、石安高速公路相连接。京石高速公路( 双幅)建成通车后。车流量逐年增长。经济效益十分明显。同时对河北省的经济建设发挥1994年的高速公路路况了十分重要的作用。社会效益更是巨大。随着石太、石安、石黄高速公路的相继建成。京石高速公路已成为河北周边各省进京的交通咽喉之一。

京石高速公路这是中国大陆的第一批完工高速公路，1986年开始开工，于1993年全线贯通。　这条高速公路连接了北京、涿州、保定和石家庄。

京石高速公路为收费高速公路，但是主线收费系统尚未实行联网。不过，在北京地区内，已经与北京六环路实行收费联网。　高速公路的限速，在北京段现为时速120公里（北京五环路以内则为时速80-90公里），在河北段为时速120公里。　京石高速公路北京段在2005年路面大修时，路况全部改良。　京石高速公路是中国第一条全封闭全立交式高速公路。是北京通往石家庄直至广州、深圳的国家级干道。1991年3月5日开工。1993年11月3日京石公路西幅全线开通。1994年12月19日全线双幅正式通车。　公路北起北京六里桥，南至石家庄市南高营村，全长269.6公里，设计时速为80至100公里。全线为双向四车道，东幅路基宽13至13.5米，路面宽11.55至11.75米，占地23200亩，总投资24亿元。其中河北段全长224公里，纵贯河北省中部9个县市、59个乡镇，于1994年建成。　京石公路一、二期扩建工程，东起北京市六里桥，西至赵辛店，全长14.04公里，宽25到26.5米，设计时速为80—100公里，通过能力每天5万辆，分别于1986年6月及1987年4月动工兴建，1987年投入使用，三期工程从赵辛店至良乡，全长13.88公里，设计时速120公里。

石安高速公路是国道京珠高速公路的一部分，是国家着力建设的“两纵两横”高等级公路主骨架的主要组织部分，是首都连接南部省市的大动脉，同时也是河北省南部的重要经济干线。石安高速公路北起石家庄市滹沱河南畔的南高营，与京石高速公路相衔接，南至冀豫省界的芝村，途经石家庄、邢台、邯郸三市、十七个县，全长216.05公里，按平原微丘区高速公路标准设计，路基宽26米，为全封闭、全立交、双向四车道高速公路。该项目工程总投资约为46.841亿元人民币（不含连接线），其中世界银行贷款2.4亿美元。主体工程于1994年8月22日开工建设，1997年12月30日全线竣工通车。石安高速公路的建成通车缩短了时空距离，将石家庄、邢台、邯郸及沿线各县连成一体，培育了“龙型经济”，整合了人流、物流、信息流，改变了冀中南部的投资环境、生态环境、经济结构，提高了生活质量，为通信业、广播电视业提供了通道。石安高速公路管理处下设3个管理所（19个收费站）、3个养护中心和质监站、3个路政大队、1个信息中心（2个分中心）、1个经营中心（5个服务区），现有职工2200余人，担负着全线养护、收费、路政、机电、经营等各项任务。

相关问答

Q1: 京石高速公路介绍？

京石高速公路是一条连接北京和石家庄的高速公路，从北京的三环路六里桥出发，全程大概270公里。它由北京出发的平行国道是107国道，中达咨询对京石高速公路作出如下相关介绍。

道路简介

京石高速公路这是中国大陆的第一批完工高速公路，1986年开始开工，于1993年全线贯通。

这条高速公路连接了北京、涿州、保定和石家庄。

京石高速公路为收费高速公路，但是主线收费系统尚未实行联网。不过，在北京地区内，已经与北京六环路实行收费联网。

高速公路的限速，在北京段现为时速120公里（北京五环路以内则为时速80-90公里），在河北段为时速120公里。

京石高速公路北京段在2005年路面大修时，路况全部改良。

京石高速公路是中国第一条全封闭全立交式高速公路。是北京通往石家庄直至广州、深圳的国家级干道。1991年3月5日开工。1993年11月3日京石公路西幅全线开通。1994年12月19日全线双幅正式通车。

公路北起北京六里桥，南至石家庄市南高营村，全长269.6公里，设计时速为80至100公里。全线为双向四车道，东幅路基宽13至13.5米，路面宽11.55至11.75米，占地23200亩，总投资24亿元。其中河北段全长224公里，纵贯河北省中部9个县市、59个乡镇，于1994年建成。

京石公路一、二期扩建工程，东起北京市六里桥，西至赵辛店，全长14.04公里，宽25到26.5米，设计时速为80—100公里，通过能力每天5万辆，分别于1986年6月及1987年4月动工兴建，1987年投入使用，三期工程从赵辛店至良乡，全长13.88公里，设计时速120公里。

京石公路三期工程通车后，与一、二期连成一条28公里长的高速公路，东部与西三环相接，直达京津塘高速公路，西南与京保、京周公路相通，构成北京西南方向一条畅通无阻的放射干线。

道路特点

这是中国大陆的第一批完工高速公路，1986年开始开工，于1993年全线贯通。

这条高速公路连接了北京、涿州、保定和石家庄，在保定的附近与前往天津的保津高速公路互相连接。途径: 北京 (六里桥 - 岳各庄 - 宛平桥 - 良乡 - 梨园桥 - 琉璃河) - 涿州 - 高碑店-定兴-徐水- 保定-清苑-望都-定州-新乐-石家庄机场-正定 - 石家庄。 京石高速公路为收费高速公路，但是主线收费系统尚未实行联网。不过，在北京地区内，已经与北京六环路实行收费联网。

高速公路的限速，在北京段现为时速120公里（北京五环路以内则为时速80-90公里），在河北段为时速120公里。京石高速公路北京段在2005年路面大修时，路况全部改良。

京石高速公路同下列高速公路相接:

保津高速公路

石安高速公路

石太高速公路

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Q2: 重载道路 研究现状

项目的大修必然造成交通的拥挤或堵塞，延长用户的驾车时间，增加燃油消耗，对于高速公路、城市间的重要交通干道以及市内快速道路而言，这是不允许发生的，从寿命周期费用分析的角度来看，这也是非常不经济的。这就对各国的沥青路面提出了新的挑战，长寿命路面正是基于寿命周期内总费用最经济的原则，最早在欧洲提出的[5]。长寿命沥青路面(Long-life Asphalt Pavements or Long-Lasting Pavements)又叫永久性沥青路面（Perpetual Pavement)。欧洲在19世纪90年代提出了长寿命路面，最早被英国确认，英国在20世纪50年代初期修筑了多条设计寿命为20年的试验路，在分析这些试验路的路面性能基础上，根据Powell等人的设计理论提出了早期的沥青路面设计方法。Powell的理论主张道路使用20年后，通过对原路面补强来实现40年的设计寿命[6]。自从20世纪80年代中期采用这种设计方法以来，由于交通量的持续增长影响了道路上正常的交通通行，因此，英国运输与道路研究所对51条厚沥青层路面长期性能调查，并通过对柔性道路40年周期费用经济分析，包括道路路面性能的变异性、交通延误费用、维修相关费用，表明对于重载交通道路，较经济的道路设计就是增加设计年限为最少40年，这样无须结构性维修，以降低道路维修费用，减少道路交通延误，长寿命路面是首选设计方案。因此，公路署、英国建筑材料协会和沥青协会委托英国运输与道路研究所集成最新的路面使用性能信息，对现行沥青路面理论加以评述，以期获得不需结构性维修而使用期至少长达40年的道路即长寿命道路[6]。长寿命路面的理念：设计的沥青路面寿命可以达到40－50年或更长，采用较厚的沥青层，降低传统的沥青层开裂和避免结构性车辙，由于此路面的损坏仅陷于路面顶部（25－100mm)因此只需定期的表面铣刨、罩面修复或加铺，使得沥青路面在使用年限内不需要结构性重建[7]。其特点是，以一次性较大的投资，换取路面较长的使用寿命、较低的经常性养护频率、较低的寿命周期内总费用。

在美国，美国沥青路面联盟最早提出了长寿命路面的概念，并由其组织美国沥青协会及36个州的沥青联盟联合进行长寿命路面设计方法研究。自从20世纪60年代，就开始修建全厚式沥青混凝土路面（Full-Depth Asphalt Pavement) 和高强度厚沥青路面（Deep Strength Asphalt Pavement)。全厚式沥青混凝土路面是一定厚度的沥青混凝土直接铺在路基土上，而高强度厚沥青路面是一定厚度的沥青面层铺在较薄的粒料底基层上[8]。因此长寿命路面实际上是全厚式沥青路面、高强度厚沥青路面良好使用性能的延伸。

20世纪末以来，长寿命路面成为世界各国沥青路面最为热门的研究内容，英国以及美国的很多州，如加利福尼亚、肯塔基、伊利诺斯、密西根、明尼苏达、新泽西、俄亥俄、德克萨斯、威斯康星、弗吉利亚等，都已进行了长寿命路面的实践，取得了有价值的经验。在美国俄亥俄州已经有7个这样的工程获得了国家永久道路奖。实践表明，设计、施工良好的路面都表现出了优秀的使用性能，提供了有效的长期服务[9-10]。此外，德国、法国、荷兰、加拿大、澳大利业、以及南非等都已开展了实质性的试验与研究。

在EAPA （ European Asphalt Pavement Association ) 1996年国际会议，ISAP（ International Society for Asphalt Pavements ）1997年，2002年第8、9届国际会议中，长寿命沥青路面一直是会议一个重要议题。在2004年的世界范围内不同的沥青路面组织都在组织长寿命路面研讨会，特别是2004年6月ISAP组织的长寿命沥青路面国际研讨会，共有50多个国家的道路专家参加，会议主要介绍美国，欧洲，加拿大长寿命沥青路面使用经验，长寿命沥青路面的技术回顾等，就长寿命沥青路面的设计，施工进行广泛讨论。欧洲的ELLPG（European Long-Life Pavement Group)及美国的APA （AsphaltAlliance)都对长寿命沥青路面的研究、推广进行了大量工作[6]， 美国最近在材料选择、混合料设计、性能试验以及路面结构设计等方面所做的大量工作为获得大于40年路面使用性能(面层需要定期修复)的路面提供了可靠的方法。结果表明，长寿命沥青路面要求长寿命路面采用抗车辙、不透水、抗磨耗的表面层，抗车辙的联接层及抗疲劳的沥青基层，并强调一个坚实的路面基础[11]。具有较厚沥青层且精心施工的沥青路面损坏仅发生在表面层，特别是表面裂缝，是长寿命路面设计理念的重要理论依据，为此进行了大量调查、分析。

Gerritsen等人(1987)报道了荷兰沥青路面磨耗层出现早期开裂问题，而且裂缝没有波及联接层和基层；Nunn (1998)引用荷兰运输部报道，对荷兰176个柔性路面试验段调查表明，当沥青层厚度超过160mm，一般路表先开裂，且裂缝不会贯穿整个沥青层，他们的研究发现得出的结论是传统的自下而上的裂缝很少有，或者没有，路表裂缝是厚沥青层路面主要损坏类型；Nunn（1998)报道在英国，表面开裂是一个厚沥青层使用到服务期末的柔性路面相对较常见的现象，一般在路面摊铺10年后发现，他还指出在英国的道路中当沥青层厚度大于180mm后，很少发现在联接层、基层产生疲劳开裂，而仅仅产生在磨耗层，表面裂缝一般仅向下发展到最深100 mm； Myers等人(1998)报道在佛罗里达道路中观测到的路面开裂中90%为表面开裂，因此此类裂缝占主导地位，一般在施工5－10年出现，裂缝出现在两个轮胎的两侧或一侧，研究的路面沥青层厚度为50－200mm，有的开裂深度只有25mm，而有的整个沥青层都开裂了；Uhlmyers等人(2000)报道了华盛顿州较厚沥青层（160mm以上)沥青路面面层开裂是较常见的，这些开裂一般仅限于磨耗层，平均深度46mm，一般在施工后3－8年产生路层开裂；Geoffrey等人(2001)对新泽西州I-287州际道路观测表明，大部分裂缝为表面裂缝，发展到HMA（Hot Mixed Asphalt)基层(深度75mm以内)就停止了[6]。根据Nunn等人在1997年发现，对于厚沥青层沥青路面，当沥青层厚度超过一定厚度时，施工良好的路面结构不会产生源于层底的疲劳开裂和结构性的车辙[6]。这是因为在沥青面层层底存在一个极限弯拉应变水平，当层底应变处于这个水平以下时疲劳损坏就不会发生，这一应变水平即为疲劳极限。疲劳极限的适用性是长寿命路面设计理念的又一重要理论依据。日本研究人员西泽等1997年提出了沥青混合料的疲劳极限，认为由于沥青混合料具有自愈能力，因此当其应变水平低于200με，不会产生疲劳开裂；Monishmith and Long建议HMA层底的弯拉应变不应高于60με，路基顶面压应变不高于200με，Harold等人认为在等效年温度下，HMA极限应变为65με[6]。

各国长寿命路面设计方法已经有几个版本，在设计参数，设计标准上还是存在不统一，还在不断变化，统一中。伊利诺斯州的基于力学的路面结构设计方法是由伊利诺斯大学制定的，这一方法以ILL－PAVE程序的有限元分析结果为基础，采用了一个控制应变的疲劳方程，这个疲劳方程可以用来控制HMA层的配合比、拉应力和路用性能，在IDOT（Illinois Department of Transportation)典型设计结果中要求层底弯拉应变不大于60με，这种设计方法已经被IDOT所采纳；以明尼苏达公路研究课题采集的数据为基础，明尼苏达州制定了一种力学设计方法，这种层状弹性理论计算机程序WESLEA被用于计算路面结构在荷载下的响应，从明尼苏达公路研究工程的数据分析中获得了关于材料性质的季节变化和服务标准的一些建议，现在，这种方法正在被评估和修改以备为明尼苏达州交通部门所采纳；密歇根州沥青联盟利用ELSYMS程序来计算路面结构的应变、应力，并用累计损伤方法计算40年设计周期的路面[12]。不管采用何种力学设计方法，其主要原理都是确定交通荷载作用下路面结构层的应力、应变响应。长寿命沥青路面设计中的交通参数是设计轴载，以某一设计轴载计算路面厚度，当汽车轴重超过设计轴载时，结构层中就有可能出现超过极限应变的情况，从而引起结构层疲劳损伤，达到一定程度时会导致路面的破坏，失去长寿命路面的意义。

1.2.2国内研究状况

我国对于长寿沥青路面起步较晚。广深高速公路1994年通车，路面结构采用了较厚的沥青层，客货运输量相当大，据调查，1997年交通量已达74500辆/日，1995年－1997年，交通量增长率为94％。近年来，其交通量仍为稳定增长之势，1999年达8.95万辆次/日，2000年达10.85万辆次/日，2001年达11.94万辆次/日，2002年已达到12.7万辆次/日。在交通量中，集装箱运输车辆数量多、重量大、轴载大，货运年辆仍然存在超载严重的问题。广深高速公路累计车流量达到21．883万车次，折合行驶全程断面车流量7569.4万车次，折合单向标准轴载(Bzz—100)车流量为2158万车次。

2002年公路交通科研所和长沙交通学院对广深路进行了路况调查，调查结果表眀，广深高速路面的损害主要为表面层损坏(坑涮、麻面)和路面表面功能(平整度、抗滑、排水)衰减，而从路面结构上分析，其承载能力是较强的，广深高速公路路面的结构强度完全满足要求。

为了修复路面表面功能，2002年广深路维修工程对长约42.59km的路段进行了轻微铣刨，并加铺了 4cm的SMAl3表面层，修复后路况良好[13-14]。

从以上长寿命沥青路面的实例我们可以发现，由于实际道路在远超过设计年限或设计交通量下保持较好的结构整体性和结构强度，从没有出现过结构性维修，所以认为，长寿命沥青路面理念至少应部分来源于实践。

2003-2004年间，同济大学与广东省云浮市广云高速公路有限公司签订了“长寿命沥青路面结构行为研究”的合作科研项目，在广梧(广州－梧州)高速公路广东省云浮市境内修筑了1000m长寿命沥青路面试验路段。该项目吸收国外长寿命路面结构研究经验，采用国外长寿命路面设计的设计标准及设计参数[15]。总而言之，目前我国在长寿沥青路面领域还处于相对落后的状态，在分析探讨适合我国具体交通特点的长寿命路面材料参数，设计轴载及设计指标等方面还需深层次研究。

1.2.1国外研究状况

Q3: 京石高速公路的历史沿革

1986年，京石高速公路开始开工建设。

1993年11月3日京石公路西幅全线开通。

1994年12月19日全线双幅正式通车。

2005年，京石高速公路北京段在路面大修时，路况全部改良。

断交施工

2013年10月至2015年6月，京石高速进行封闭改造，廊涿立交至新乐立交路段双向禁行，廊涿立交进京方向单向禁行。京港澳高速京石段正式断交施工，沿线部分收费站和匝道将封闭。京石高速京冀界主线站至廊涿枢纽互通段（K45-K66）进京方向禁行，出京方向正常通行；廊涿枢纽互通至新乐互通段（K66-K237）双向禁行；新乐互通至石家庄段（K237-K267）双向正常通行。

廊涿枢纽互通至新乐互通段断交期间，京石间的来往车辆，可选择绕行京昆高速、大广高速、荣乌高速及保沧高速、保阜高速、廊涿高速和107国道等。

断交施工期间，京石高速部分收费站和匝道将实行封闭。双向封闭9处收费站：影视城互通收费站、高碑店互通收费站、定兴互通收费站、徐水互通收费站、保定互通收费站、保定南互通收费站、清苑互通收费站、望都互通收费站、定州互通收费站。单向封闭3处收费站：涿州收费站东侧站口、涿州北主线站进京方向收费站口、新乐收费站进京方向站口。3处枢纽互通立交转向京石高速的全部匝道封闭：廊涿京石枢纽互通立交、保津京石枢纽互通立交、保沧京石枢纽互通立交。断交期间，涿州互通收费站石家庄方向、新乐互通收费站石家庄方向、廊涿京石枢纽互通立交由京石高速转向廊涿高速的匝道正常通行。

停止收费

2014年11月，河北省人民政府办公厅关于同意京石高速公路到期停止收费及 有关事宜的复函中表示，省政府同意京石高速2014年11月22日后停止收费。保留正定、机场、新乐3个收费站代收高速公路联网通行费，代收联网通行费时间自2014年11月23日至新乐至元氏高速公路郭村至南高营段（京石高速郭村至南高营段）改扩建工程建成通车。

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