北陆高铁 北陆隧道

中国高铁技术为什么发展这么快

简单点说，是市场牵引、领导魄力的共同作用

实际上高铁技术在西方是个鸡肋技术，高铁发达的德国、日本、法国、加拿大都有共性问题就是国内市场狭小，美国和俄国不发展高铁

这样的话，中国市场是唯一的市场，而且一旦得不到中国市场，继续发展高铁技术也没有太大的意思

这种情况下，高铁技术就是可以输出的一种技术，为中国日后运用手腕获取技术打下了基础

其二就是领导的作用

刘部长的确是有功于高铁建设

顶住了磁悬浮派，大力发展高速轮轨，选对了方向

然后在谈判中充分运用手腕，获得了西方技术，最后加以充分整合

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中国高铁技术为什么发展这么快

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为什么中国高铁发展那么厉害

主要还是中国有全球最大的高铁市场 中国国土面积大，人口众多，大量密集的人口聚居区分布在国土各地，需要一种快捷，便利，廉价的运输工具来沟通。而且中国目前有钱，有全球第一的外汇储备，继续花出去。 而另一个优势就是中国的高速公路和汽车发展遇到了瓶颈，虽然中国高速公路里程已经超过美国成了世界第一，但是与中国强大的人口数量相比还有很大差距，但是汽车的发展又遇到瓶颈，环境问题导致各大城市限制汽车数量，导致走告诉自己开车这条路不切实际了。 而中国还有个问题就是航空发展滞后，机场和飞机数量人均特别低。 这些问题就造就了中国对高铁的需求，是全世界所有国家中最迫切的。 美国有强大的高速公路系统和人均一台的汽车，还有强大而航空系统，对高铁没有太大需求。俄罗斯国土面积虽然大，但是人口都聚集在西欧小面积地区，而且俄罗斯没钱，无法进行大额投入。其他国家的国土面积就导致对高铁需求不大，欧洲很多国家，如法国和德国都有很强的高铁技术，但是他们国土面积太小，高铁提速起来就出国了。 所以中国有市场，有需求，有资金。然后就把世界上所有有技术的国家招来（德国，法国，加拿大，日本），让他们出技术给中国，中国出市场一起来做，这些国家也知道技术给了中国很快就没自己什么事情了，但是没办法，中国这块蛋糕你不吃别人吃，而你不吃你的技术在未来几十年都没地方施展利用。 所以各国都拿出了自己技术，中国综合各国技术后加上自己研发，然后技术方面就很强了（其实很多方面还是有差距，我们还要提高这点必须承认，毕竟各国的技术都有保留），而且中国大量建设和运营的经验是其他国家没有的，这就导致中国在高铁设计，建造，运营技术方面都到了世界领先地步。尤其是大规模高铁运用方面，中国的高铁运用里程加一起占世界三分之二后就更没人能比了。

27赞·1,446浏览2017-12-15

为什么最先发展高铁，而且也有技术储备的日本，这么快就被中国赶超

这个问题其实毫不奇怪，因为中国高铁总体上更多吸收了欧洲高速铁路的先进技术，换言之我们是站在了欧洲这个巨人的肩膀上，而在铁道技术领域日本不论过去、现在还是可预见的未来都没有全面超越欧洲（可能在某些领域略有优势）的胜算，这一比较不是简单的“中国高铁VS日本新干线”，它实际上是欧洲高铁技术积淀+中国高铁自主研发VS日本新干线的比较，新干线在这场比较中落败也不足为奇。 中国高铁的确吸收过新干线的技术，比如CRH2A、CRH2C型动车组就是以新干线E2系电车为原型，CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道也是引进的日本新干线的无砟轨道板，但即使是在中国高铁刚刚起步、还没有资格与新干线一争高下的阶段，国内学者对于新干线在技术上存在的缺陷与不足也是毫不回避的。CRH2C型动车组自二阶段开始就不断吸收基于西门子velaro平台的CRH3C型动车组的技术，如提高车体强度改善运行稳定性、转向架受电弓等关键部件换用欧洲产品、提高零部件耐用性以延长检修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已经很难看出曾经的日系车色彩了；基于新干线轨道板技术的CRTS-Ⅰ 型板式无砟轨道后来也被基于德国技术的CRTS-Ⅱ型无砟轨道以及国内自主研发的CRTS-Ⅲ型无砟轨道代替，后者在结构强度、平顺度和稳定性方面更具优势；在列车控制系统方面，中国高铁也采用了引进欧洲ETCS系统的CTCS-2/3级信号系统，CTCS-3级采用GSM-R无线数据信号双向传输列控信息的模式，理论上比新干线基于数字音频轨道电路单向传输列控信息的D-ATC系统具有更强的信息传输能力和更大的线路容量；在接触网方面，中国高铁采用简单链形悬挂，新干线则采用复式链形悬挂，后者结构更复杂、维护难度更大，从北陆新干线开始日本也放弃了过于复杂的复链悬挂而转用欧洲式的单链悬挂......这样的比较可以列出很多很多，站在欧洲肩膀上、身为后起之秀的中国高速铁路，可以吸取前人的经验、在技术路线的选择上少走很多不必要的弯路，可以在不同模式间进行比选、采用综合性价比最优最适合国情的方案，同时还不用背负过去已建成的高铁系统带来的历史包袱、不需要把很多精力花在旧系统更新换代上，这都是新干线所不具备的优势。 新干线的历史的确很长，从1964年东海道新干线开通算起已经有半个多世纪了，也的确积累了非常丰富的技术和运营上的经验。但是如前所述，中国高铁是吸取了前人经验教训、少去了很多无谓的探索试验的，先行者在时间上的优势就被大大缩小了，况且欧洲对于高速铁路技术的研究并不比日本晚，只是由于欧美当时在铁路客运发展方向上判断错误，导致高速铁路真正投入运营晚了很多年。再者，从1964年到1980年代的几十年里，由于当时日本国有铁路陷于严重赤字无力加大研发力度，也由于当时世界上缺乏强有力的竞争对手，新干线在这段时间的技术进步是比较缓慢的，最高运营时速仅仅从210公里提升到220公里，线路设计标准自山阳新干线冈山-博多段以来就基本固定下来，最早的0系列车居然过了几十年还在充当主力，即使是较新的100系、200系在技术上的进步也很小，真正出现突飞猛进的进步要到90年代，当欧洲高铁开始迈向300公里运营时速时，为了挽回劣势新干线才终于奋起直追搞出了300系、500系，可见新干线的历史虽长，但技术真正得到飞跃发展的时期却要短得多。同时，受限于日本国情，新干线在很多方面无法采用技术上最适宜的标准，比如在土建标准上由于日本地狭人稠、用地成本高昂、早期建设资金不足等原因，新干线在线间距、曲线半径、隧道横截面积等方面的标准都远低于中国高速铁路和欧洲的第二代、第三代高速铁路，而且还要执行严格的居民区噪音标准，成为阻碍速度继续提高的一大障碍，新干线的很多技术研究被用在了克服不利的线路条件上，如果能够选择更高的线路标准，也许可以避免这方面的大量后期投入，但新干线已经不可能再有这样的机会了。吸取前人经验教训、从一开始就在全力冲刺、不需要背负过多历史包袱的中国高速铁路，能够迅速实现从远远落后到并驾齐驱乃至赶超的飞跃也不足为奇。

5赞·318浏览2017-11-05

中国高铁为何发展如此迅速使得外媒震惊？

据英国媒体5月3日评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国雄心勃勃地在2020年前建造最快的子弹列车的计划可能并不令人吃惊。据中国媒体报道，中国正在计划研发时速分别为250英里（402公里）和373英里（600公里）的高速列车。 那么，中国高铁为何发展如此迅速？使得中国高铁在短短的几年内成为世界第一高铁，同时使得中国高铁具有傲视群雄的三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。 业内人士分析认为，中国高铁之所以以如此飞速的发展速度在前进，主要有以下四个因素： 一是对中国购买的高速列车进行“联合设计”，这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的车型进行设计修改，以使其能够适应中国的线路特点。 二是外方提供中方购买车型的制造图纸，当然，设计原理和设计来源数据库等关键技术资源是不可能转让的，而且在给图纸的部分，也不是所有的零部件图纸都有。 三是生产引进产品的工艺，这部分属于制造体系的一部分，是中方受益最大的部分。 四是对中国工程师和技术工人进行培训。 详细来讲，就是中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)，在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。“引进、消化、吸收、再创新”，这一速度让外国人震惊！ 2011年，中国高铁研发在不到6年的时间内，跨越了三个台阶：第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200～250公里高速列车制造技术；第二个台阶，自主研制生产了时速300～350公里高速列车；第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代CRH380型高速动车组。 事实证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国铁路装备工业能够对引进技术进行消化、吸收、再创新的技术能力基础，以及这个工业已经掌握的核心技术，才使得中国高铁发展如此之快，如此之迅速。

6赞·1,479浏览2017-05-05

中国为什么发展这么快？

1 、科学技术的通信技术正在改变世界。 2 、国土大互补性强和灵活 ，我们比欧盟还大3倍 ，人口和土地总和都是最大的。 3、中国的廉价劳动力和巨大的市场经济潜力，促进了中国的快速发展。 4、中国国际国内环境适合中国的发展。改革开放以来，中国采取了“追赶超”的经济政策，具体说来就是：压低生产要素的价格，引进国外资本，促进外向经济的发展。生产要素包括：人工费用，土地成本，原材料成本，能源成本等等。压低劳动力价格，压低农业原材料价格，实行各种补贴政策等等，通过降低产品成本，来提高产品在国际市场上的竞争力。 中国速度，指中国经济的发展速度。 1、中国经济的发展目前处于世界领先地位，发展速度远超任何国家，同时是最大的发展中国家。 2、中国目前令人瞩目的工程是高铁，BDS（北斗卫星导航系统），真空磁悬浮高铁，以及支付宝。这些都是中国独有的东西，完全自主研发，没有抄袭过任何国家。 3、在中国之前，日本是最大的发展国。二战之后日本战败，国内经济一片萧条，然而日本只用了约50年的时间就崛起了。然而现在，中国的发展速度已经超过了日本，从新中国建国后到90年代，中国用了约50年的时间，达到了基本完成基础建设的过程。

54赞·1,327浏览2019-11-04

为何中国高铁技术如此的牛逼？

中国高铁的发展，离不开高铁建设者的辛勤付出，也离不开国家的战略支持。在贾利民看来，中国高铁成功的发展模式，很大程度上取决于中国的制度优势：集中力量办大事。 集成了全国最优秀的科技和创新力量，包括20多家国内顶级高校、50多家重点实验室和创新能力平台、500多家配套企业。从基础材料到控制，从电子到化工，从机械到信息，我们在所有涉及的领域开展了高度组织化的创新。 对西方技术的引进消化再创新，发展非常重要。从照图施工到小改小修，从引进西方的制造能力到形成自己的核心技术，中国“高铁人”用10年多的时间“全面地、系统化地，一个角落都不遗漏地”研究、建设起了自己的高速铁路。 扩展资料大国重器的创新需要发挥“集中力量办大事”的制度优势。打破门第之争、放弃个体利益，作为唯一买家有重点、有选择地引进国外最先进的技术平台，制造与研发团队握指成拳，开放互通，博采众长，为我所用，形成后发优势，真正实现了市场资源、科研资源利用效率的最大化。 高铁出海中展示国际合作的大国胸怀。独乐乐不如众乐乐，最好的中国高铁要与世界分享。土耳其第一条高铁、印尼第一条高铁、俄罗斯第一条高铁……都有中国企业的身影；强大的设计团队、过硬的技术标准、最有性价比的高铁产品……中国高铁正成为“一带一路”合作项目的领头羊，主演国际产能合作的重头戏，彰显世界第二大经济体的大国担当。 参考资料：人民网-中国高铁是这样炼成的

10赞·8,057浏览2019-10-18

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Q1: 美国哦有没有高铁？

美国没有高铁。

美国：航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。

扩展资料：

因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。

日本

日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路  。

运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。 山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。 东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。 上越新干线：大宫站至新_站，全长269.5 公里。 北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。 九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里 秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。 山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。

法国

有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。

中国

中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。

其它

欧洲：

西班牙：高铁也很发达。

瑞典：X3列车。

保加利亚：边界 马新高速铁路(计划中，未投入运营)。

亚洲：

韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。 湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。

台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。

土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。

参考资料：百度百科--高速铁路

Q2: 东京在哪里乘新干线到京都啊？

一、东京到京都坐新干线 可以选择从东京站或者品川站乘坐。乘JR线到京都，最好提前用JR PASS换好车票，新干线班次很多，几乎是10分钟一趟。

二、车票可以在所有JR站的人工窗口或者自动售票机进行购买，分三个速度的车：

1、NozomiI列车最快站数少，2小时15左右到京都。

2、Hikari列车2个半小时左右到京都，这趟车性价比高，价格和Nozomi差不多。

3、Kodama列车四个小时左右到京都，如果没有买JR全国圈不建议坐这趟车。

三、买的时候还分自由席和指定席两种，自由席有点像我们的地铁，上车有空位可以坐，没有只能站着，指定席可以提前选择座位，如果是旺季建议选择指定席。

四、新干线的车票包含了起点到终点城市内的JR的车费，所以从离你最近的JR车站的绿窗口买新干线的票，买票的时候需要选择车次，就在本站上车坐车到东京站或品川站，沿着站里的指路牌就能找到新干线的月台。

扩展资料：

1、新干线（Shinkansen）是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统，其首条线路于1964年开通运行，不仅是当今世界上先进的高速铁路系统，还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。

2、可以说，诞生于20世纪下半叶的日本新干线，是世界高速铁路的先驱，和法国TGV、德国ICE、中国CRH一起，并列为世界高铁四巨头。

3、新干线为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验，并有偿转让了部分技术予这些国家，以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。

4、新干线以“子弹列车”闻名 ，轨距属于标准轨（1435mm）。除了"迷你新干线"的路段外，列车载客运行车速可达到每小时250-350公里，空车试验速度已高达每小时443km。

5、新干线的稳定运行全靠日本成熟的高铁调度控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程较为平稳的列车之一。

参考资料：新干线_百度百科

Q3: 日本新干线是什么意思?

新干线 是什么

根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。

第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。

日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。

日本已有的新干线包括——

较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。

1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。

2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。

3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。

整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名——

1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈 *** ，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。

2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。

3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。

4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。

5.九州新干线（博多-长崎鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。

6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km......

日本的新干线和JR是什么关系

JR即 Japan Railway，日本国有铁道。

日本国有铁道（にほんこくゆうてつどう），乃从前营运日本国有铁路的特殊法人。简称国铁（こくてつ），英文名称是JNR (Japanese National Railways)，自1987年4月1日起被JR集团 ［JRグループ）所取代。

国铁常因其名，而遭误解作日本 *** 直营的铁路。但事实上经营者为公共企业体。

新干线是日本的高速铁路客运专线系统。

为加强铁路交通网的“活性化”，1987年开始日本对国有铁路进行了彻底改革，当年4月1日将其分割成六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，这些公司统称JR。分割后，新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司分管，从而大大提高了效率。国有铁路改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论 *** 还是国民都认为改革是成功的。

日本的新干线和普通的火车有什么区别？

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产，修改新干线列车。

日本新干线票面解释

例如下面的票，东京到仙台。

写明了日期、车次作为号和价格。

在目的地的各站下车都可以，中途下车的话，前面的车程无效了也不退钱。

日本新干线车票C46是什么意思 关于日本的JR，地下铁和新干线的区别！

JR是以前日本的国营企业，之后民营化了，也是日本最大的私营铁路

一共分成7个

JR北海道

JR东日本

JR东海

JR西日本

JR四国

JR九州

以上为运人的，还有一个运福物的是

JR日本货物铁道

当然除了JR意外还有好多地方的私铁，很多很多。

地下铁总而言之就是跑地下的电车。

东京的【メトロ】是首都在经营

大阪和名古屋的地下铁是 市 *** 在经营

所以地下铁大多指公营的铁路

地下铁也有在地上跑的时候，但是他仍然叫做地下铁。

同样，JR也有在地下跑的时候，但是不会叫做地下铁。

新干线是指在部分区域可以跑到200公里每小时的告诉铁路。

和中国的动车是一样的。

不知道这样解释能不能帮到你！

求大神解释一下日本电车、新干线、JR、地下铁之间是什么关系啊。 5分

电车你说看起来跟啥一样？跟新干线肯定不同把jr以前国营，后来变私有的一般把除jr以外的电车，叫做私铁95

日本新干线为什么这么干净

有人惊叹日本是个"可怕"的民族。也经常有一些去日本旅游出差回来的国人惊讶日本的干净、并撰文惊叹:日本街道太干净了、几乎没有什么死角。在日本生活十几年、大小城市都居住过、也去过好过国家。在我看来、就整体而言、说日本是世界上最干净的国家、也许会有人反对、但可以说是日本是世界上最干净国家之一。

为什么日本这么干净呢? 我们中国人讲"天时地利人和"。首先是"天时地利"。日本属海洋性气候、常年多雨。虽然梅雨季节令人烦闷。但经常下雨会自动洗涤城市的各个角落、起到良好的减尘作用。加之日本非常重视环境绿化、这也减少了风沙的肆虐。再说"人和"。日本干净、这与喜爱干净的日本人以及日本人的一些好习惯是分不开的。有些日本人甚至干净到出现洁癖。保持个人清洁、这对保持公共环境(特别是交通工具)的清洁起到关键的作用。日本人一般没有边走边吃东西的习惯。所以相对而言、街面上少有果皮、食品包装子等。也没有设置果皮箱。一般有教养的日本人、用完洗手间、洗完手补完妆、都会用纸自动清理一下洗手盆四周、以免留下的头发等遗留物。

但最重要的原因还是日本人高度的自律和维持。公共环境清洁不单靠勤收拾、更重要在于保持。

反过来说、咱们中国人不干净? 我觉得咱们中国人也很爱干净。好多人家里都装修得金碧辉煌收拾得乾乾净净。但楼道和楼下的公共环境就不能相提并论了。一些新建的小区还好一些。为什么到了公共空间就行不通了呢? 我想主要因为、一些人有乱扔东西的习惯和存在"反正有人打扫"这样的想法。如果每个人都能保持整洁、不乱扔东西、中国也会渐渐成为一个干净的巨大花园。与其羡慕别人还不如从我做起、从一点一滴做起。尤其是做家长的、因为孩子是看着父母的背影长大、给孩子养成好习惯、一代传一代、这点小事还难吗?

虽然你在日本的大街上可以看懂很多汉字，但你根本听不懂日本人在讲什么，他也听不懂你讲什么，所以我们交流还得用英文，一个中国人和一个日本人在日本土地上讲英文，就像鸡同鸭讲，很滑稽的一个场面。为什么中日民众的心理距离比美国还要遥远？因为他们在心理上已经脱亚入欧，而我们在和日本人交往时，因为两国的特殊的历史和恩怨，交往比和美国人交往还要有障碍。真是一声叹息！

干净背后的力量去日本最大的感受就是两个字：干净！比美国还要干净！去过基本所有的欧美的唐人街，发现日本的唐人街最干净。日本不仅仅是大城市的主干道干净，连小街小巷都特别干净。在日本，你看不到有人砍树，他们国内的树是绝对不能砍的。我在日本就没有看见 *** 的土地，全部要么是柏油路，要么是草地。你在大城市最大的感受就是，空气中没有灰尘，连他们的墙面和玻璃都是特别干净，汽车也很多，但是没有尾气，更见不到冒黑烟的车。在东京三天，我们基本没有遇到塞车，我问导游为什么？导游说：在日本周一到周五，一般的人甚至是老板，都不开私家车上班，全部坐铁路和地铁上班，因为时间绝对有保证。在街上跑的基本都是营业用车。日本的公共交通极其发达，日本的第一条新干线建成于1964年东京奥运会，到今天都运行得非常好，今天日本全国建成了覆盖全国的铁路新干线系统，效率非常高，他们的铁路像公交一样运行，和地铁、公交接驳得非常好，转车很方便。所以像中国这么一个国家发展私家车是非常坏的国策，你看像香港、新加坡都限制私家车，而中国却对私家车没有任何限制，为了一点眼前的GDP，牺牲中国的长期发展潜力。难道日本仅仅就是比较干净吗？这干净背后难道真就那么容易吗？为什么我们做不到？因为我们没有公德心，所以我们乱扔垃圾。...

中国高铁、磁悬浮列车、日本新干线有什么区别？

首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。

再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的处德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。

但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。

Q4: 日本有几条高铁线路

【日本已经开业的高铁（JR新干线）】

东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4公里。

山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7公里。

东北新干线：东京站—新青森站间，长674.9公里。2010年12月4日，东北新干线全线完工. 上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5公里。

长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4公里。

九州新干线:（鹿儿岛线南段）：博多站—鹿儿岛中央站间，长256.8公里。2011年3月12日,九州新干线全线通车，并实现了与山阳新干线的直通运营。

已经开业的迷你新干线

秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3公里。 已开业的新干线和迷你新干线路线图

山形新干线：福岛站—新庄站间，营运里程148.6公里。

Q5: 日本haruka属于新干线吗？

1、不属于。haruka是关空特快列车，是直通关西机场与天王寺、新大阪、京都等关西主要城市之间北陆高铁的特快列车。

2、日本新干线北陆高铁：山阳 · 九州高铁(新干线) [MIZUHO号/SAKURA号]、东海道 · 山阳高铁（新干线）[NOZOMI号/HIKARI号/KODAMA号]、北陆高铁（新干线） [KAGAYAKI号/HAKUTAKA号/TSURUGI号]。

扩展资料：

ICOCA HARUKA：

“ICOCA HARUKA”是指，将乘坐关西地区等处的JR和地铁、私营铁路、公交车等交通工具以及购物时使用的IC卡“ICOCA”（卡中预存有1,500日元），以及从关西机场直达天王寺、新大阪和京都的关空特快列车“HARUKA”折扣券组合成套的优惠套票。

购买方法

ICOCA HARUKA可在以下车站购买：

1、(往返型) (单程型、从关西机场)

关西机场

2、(单程型、从其北陆高铁他站前往关西机场)

大阪、新大阪、天王寺、JR难波、京都、三之宫、奈良、关西机场。

参考资料来源：西日本旅客铁道株式会社--HARUKA

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