专家解读中国高速公路 中国高速公路状况

湖北高速桥梁侧翻，追踪专家称独柱墩设计有安全隐患，该事故有办法避免吗？

湖北高速桥梁侧翻该事故是有办法避免的，我个人认为可以从两个方面来避免该类事故的发生。这两个方面分别为:一是尽量减少独墩柱桥应用在高速公路桥梁中，尤其是避免在载重量大的车辆来往较多的路段应用；二是加强高速桥梁各个站口的审核，杜绝载重量大的车辆驶入独墩柱桥路段造成桥梁侧翻的可能性。

近日湖北高速桥梁侧翻事故的发生让众多网友唏嘘不已，毕竟这起事故造成了四人死亡、八人受伤的悲剧，转瞬间活生生的几条生命就消失在这个世界中，仔细解读这起事故的发生原因让众多网友感慨不已。

根据追踪专家专业的分析，我们了解到这起事故最大的问题是独墩柱桥侧翻是因为本身构造就存在极大的安全隐患，一旦有一方道路有载重量大的车辆经过而另一方没有对等重量车辆经过进行抗衡的话就有发生侧翻的可能。

对于这样的事故我个人认为有两种办法可以避免这样的悲剧发生，总结起来就是预防和严抓两种手段一起来，让事故还没有发生之前就被阻止就可以避免悲剧的重复。

一、避免悲剧发生之预防

我认为既然通过专家分析独墩柱桥既然不适合作为高速公路桥梁使用，那么在以后的高速桥梁建设中应当避免独墩柱桥在载重量大的车辆经常来往的路段中应用，这样即可避免因独墩柱桥本身特殊构造引起的侧翻，又能降低发生该类事故的风险性，所以不失为一种好的办法。

二、避免悲剧发生之严抓

对于那些已经在应用的独墩柱桥我认为可以采取严抓的手段来提前预防事故发生，在高速桥梁审核站口尤其是即将进入独墩柱桥路段时加强审核力度，对于那些容易引起桥梁侧翻的载重车辆进行疏导避免其进入独墩柱桥路段，尤其是对于那些严重超载的车辆务必做到严抓，这样才能更有效避免事故悲剧的发生。

三、结论

我个人认为不管是预防还是严抓，对于独墩柱桥这样特殊构造的桥梁来说的确是不适合作为高速公路桥梁使用的，毕竟我们无法保证其稳定性以及安全性，所以希望有关部门能够针对该问题早日想到解决办法。

相关问答

Q1: 秦始皇修的路为什么2000年不长草？专家解释背后特殊原因

秦始皇是一代伟君，我们知道他修了秦长城，长城其实是早期的交通与军事防御工程。同样与长城一样存在的伟大建筑还有一条秦直道。

秦直道是历时两年动用了30多万人修建起来的一条军事通道，当时的南起陕西林光宫，北至今内蒙古包头九原郡，一条南北长达700多公里的重要军事通道。

一直以来大家都知道这一条道比较特别，首先第一个特别的地方就是它非常长，算是世界上的第一条高速路，方便了老百姓和人类的活动。另一个特别就是这一条秦直道上面一直不怎么长草，尤其是有人活动的地方可以说是寸草不生。

难道是杂草长了眼睛，知道这是秦帝修建的就故意让路？为什么这一条秦直道历时2000多年，却一直不能长草呢？

想要解答这一个问题，还是需要从秦直道的本身开始出生，看一看为什么不长草的最根本原因是什么！

首先秦始皇选择的泥土是经过特殊的处理，是用火全部烧了一遍，就是让泥土重新开始有新的结构，烧掉土里面的杂质，再加上盐碱，而这样子做的目的非常简单，就是让土里面可以一直不长植物。

我们知道植物的生长可以破坏土层的结构，尤其是杂草可以改变土质。但经过这一步的特殊处理，再接着就是把这一些泥土重新配合着石块做成夯土地基。

可想而知了，像这样子修建出来的道路那自然是非常的坚硬。秦始皇从路的最本质上改变了它原来的样子，把处理过的泥重新做成一条路，就好比现在的柏油马路一样，铺上了水泥的路自然很难长出杂草了。

所以当后面经历了数百年上千年之后，就算是有某一些杂草的种子可以在路面上生长，但它们想要扎根到夯土里面去几乎是没有可能性的。当这一些杂草长不进深一层的土里面的时候，时间再长也没有用，这也是秦直道为什么经历了2000年却一直不长草的根本原因了。

没有所谓的特殊事件，也没有什么太多神秘的地方。秦直道就是由特殊泥土经过特殊的手段制作而成，整个一条道不方便草生长罢了。

如果要说真正神秘的，令人不断猜测还想要在有生之年看一看的，那就莫过于秦始皇陵了。不知道有多少人希望看一看秦始皇陵里面究竟埋了一些什么？

Q2: 2020年1月1日起，广东高速公路计费方式这样调整

注意！1月1日起专家解读中国高速公路，跑广东高速计费方式变了，具体做了哪些调整专家解读中国高速公路？调整后通行费有什么变化？赶紧往下看，答案都在这份解读里了。

为什么要调整收费公路计费方式？

答专家解读中国高速公路：

调整收费公路计费方式是贯彻落实党中央、国务院关于深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站的决策部署，提升高速公路通行效率，实现不停车快捷收费的一项重要工作内容，全国各省统一同步实施。

2019年5月，国务院办公厅印发了《关于深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案的通知》，要求调整货车通行费计费方式，从2020年1月1日起，统一按车（轴）型收费。2019年6月，交通运输部发布《收费公路车辆通行费车型分类》行业标准（JT/T 489-2019），要求从2020年1月1日起开始执行。2019年7月，交通运输部、国家发展改革委、财政部联合发文，要求切实做好货车通行费计费方式调整有关工作，统一调整车型分类，重新核定车辆通行费收费标准，各省按程序上报省政府批准后实施。

专家解读中国高速公路我省坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署，经省政府批准，自2020年1月1日起，全省高速公路（含高速公路桥梁、隧道项目，港珠澳大桥主体工程除外）调整计费方式，统一执行《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489-2019），并明确了收费费率和收费系数。

收费公路车型分类具体作了哪些调整？

答专家解读中国高速公路：

《收费公路车辆通行费车型分类》（JT/T 489-2019）相比现行分类方式，主要作了三个方面的调整：

01、客车车型仍按照座位数分成4类，其中车长小于6米的8座和9座小型客车由2类车调整为1类车。

02、货车由按照额定载质量分类调整为依据车辆总轴数、车长和总质量等进行分类，由原来的5类车型调整为6类。

03、新增专项作业车大类，分类方式同货车一样，按轴数分为6类车型。

货车由计重收费改为按车型收费，收费标准是如何确定的？

答：

为做好货车计费方式调整工作，科学测算和调整车辆通行费收费标准，省交通运输厅牵头组织开展了全省高速公路货车收费标准的测算调整工作，经征求省有关单位、主要高速公路经营管理单位和相关行业协会意见，并召开专家咨询会听取业内专家、学者意见，对研究数据、研究方法和研究方案进行了深入分析和修改完善，在此基础上制订了广东省调整收费公路车辆通行费计费方式的方案。2019年11月14日，省发展改革委按程序召开价格听证会听取社会各界意见。根据听证意见，省交通运输厅、省发展改革委、省财政厅联合上报省政府批准实施。

我省高速公路货车收费标准是根据《交通运输部、国家发展改革委、财政部关于切实做好货车通行费计费方式调整有关工作的通知》（交公路发〔2019〕93号）要求的“确保在相同流量条件下，不增加货车通行费总体负担，确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额”原则，采用费率平移的方法核定，确保路网通行费收入总额与计重收费应收总额总体平衡，并略有下降。在执行与客车相同收费费率的基础上，1至6类货车的收费系数分别为1、2.1、3.16、3.75、3.86、4.09。

由于专项作业车的分类方式与货车一致，其1至6类车型的收费标准参照货车执行，不再另行单独核定。

注：

车型分类按照《收费公路车辆通行费车型分类》行业标准（JT／ T489-2019）执行。

专项作业车的收费标准参照货车执行。

六轴以上货车在6类车收费系数基础上，按每增加一轴收费系数增加0.17计。

六轴以上专项作业车执行六轴车收费标准。

货车按车型收费后，通行费有什么变化？

答：

货车计重收费，以收费站现场称出的车货总重量为依据计收通行费，不同吨位车辆收费金额不同，“多装多收，少装少收”。改为按车型收费后，以车辆轴数为依据计收通行费，同一轴型车辆，不论装多装少，都执行同一收费标准。

比如，一辆6轴货车行驶100公里六车道高速公路，其满载状态下车货总重49吨，计重收费应收260元；其空载状态下车货总重19吨，计重收费应收238元；改为按车型计费后，无论满载还是空载，都收费245元；往返程“满载去、空载回”情况下，按车型收费（490元）比计重收费（498元）少收8元。

因此，轻载、空载车辆比原来应缴费额增加，重载、满载车辆比原来应缴费额减少。实载率越高，同比以往的计重收费方式，通行费成本越低。

建议广大运输企业和货运车主在不超限的前提下尽量“多装多载”，争取在收费模式调整后应交通行费额不增加并有所下降。通过货车计费方式的调整，引导和推动我省道路货运向大型化、集约化的方向发展，鼓励促进广大运输企业创新物流组织模式，提高资源配置效率，推动我省物流业的长远健康发展。

大件运输车辆的收费标准是如何确定的？

答：

根据《交通运输部 国家发展改革委 财政部三部委关于切实做好货车通行费计费方式调整有关工作的通知》（交公路发〔2019〕93号）关于“对六轴以上货车，在六轴货车收费系数的基础上，按每增加一轴增加一定收费系数的方法，制定合理的收费系数，确保标准装载的大件运输车辆不因计费方式调整而增加通行费费用”的要求，在对比现行大件运输车辆计重收费标准的基础上，我省确定大件运输车辆的收费系数为：在6类货车收费系数基础上，每增加一轴，收费系数增加0.17。

具体如下

7轴货车收费系数为 4.09+0.17=4.26

8轴货车收费系数为 4.26+0.17=4.43

以此类推

执行新的车型分类后，客车收费标准是否调整？

答：

执行新的车型分类方式后，客车的收费标准（收费费率和收费系数）仍按照原批复文件执行，每一车型单公里收费标准由收费费率与该车型对应的收费系数相乘计算。

车长小于6米的8座和9座小型客车，从2020 年1月1日起，统一按照1类客车收取车辆通行费，收费标准降低1/3。

对于40座以上大型客车，我省现行按照3类客车收费，收费标准降低1/3。为保持公路客运票价稳定，降低社会出行成本，2020年1月1日起，执行新的车型分类方式后，40座以上大型客车仍按照3类客车收费。

注：车型分类按照《收费公路车辆通行费车型分类》行业标准（JT／ T489-2019）执行。40座以上大型客车按照3类客车收费。

什么是分段计费？相比现行计费方式有什么变化？

答：

我省于2014年实现全省高速公路“一张网”联网收费，车辆在收费站入口领卡，收费站出口按照入口站至出口站的总里程合并计算收费金额，一次性汇总收费；行驶途中不扣费。

取消省界收费站以后，高速公路通过ETC门架实行分段计费。分段计费，是将高速公路按照相邻的互通立交、入/出口收费站划分为一个个独立的收费区间，各收费区间分别计算费额收费的模式。每个收费区间上设置ETC门架，负责收取该区间的费用；需要计费的匝道里程，由入/出口收费站实行代收费。

有别于现行封闭式收费模式下的

“入口刷/领卡，出口一次性收费”

分段计费模式下

▼▼▼

ETC车辆仍然可以不停车驶入和离开高速公路，通过ETC门架实现“分段计费，分段扣费”；

非ETC车辆在驶入高速公路时需在入口收费站领取复合通行卡（CPC卡），通过ETC门架计算通行费并写入CPC卡中，驶出高速公路时在收费站出口交还CPC卡并缴纳全程通行费，实现“分段计费，出口收费”；

通行省界时不再需要停车交卡、交费和领卡，而是直接通过。

高速公路计费规则有哪些调整？

答：

01、ETC门架计费金额取整到“分”。根据《交通运输部办公厅关于统一规范高速公路ETC门架系统分段式收费有关问题的通知》（交办公路〔2019〕99号）规定，取消省界收费站后，ETC门架收费金额按照四舍五入规则取整到“分”；ETC车辆分段扣费，交易金额取整到“分”；人工收费车辆分段计费，出口合并收费，交易金额取整到“元”。

02、取消枢纽互通匝道计费。根据交通运输部有关要求，为简化分段收费过程，进一步降低车主通行成本，我省取消了枢纽互通（即在不同高速公路相交叉的位置上，通过立交及各方向匝道形成的互通立交）匝道计费，合计减少收费里程84公里。经行枢纽互通行驶不同高速公路的车辆收费里程将减少，收费金额也会相应降低。

实施分段计费及调整计费规则，对高速公路收费有什么影响？

答：

2020年1月1日零时起，全国高速公路从既有收费模式统一切换为分段计费模式。在新的收费模式下，全省高速公路的车辆通行费收费标准需要分段核定，明确每个相邻收费站点所组成的收费区间及计费匝道的收费费率、收费系数、收费里程及收费金额等具体信息。具体收费标准可查询广东交通运输公众网（），或我省高速公路收费站前收费标准公示牌。

1、目前，我省高速公路收费金额基本上是按照四舍五入原则取整到“元”；

2、部分2012年以前通车路段的收费金额仍按5元取整的办法收取车辆通行费，如广深高速，行驶全程一类车收费金额为70元；

3、还有部分2012年以前通车路段的相邻收费区间，因站距较近，执行不足2.5元按0元收费的取整规则，如广深高速的广氮-大观路收费区间，收费里程1.49公里，一类车应收0.9元，但一直按0元收费。

2020年1月1日起，全省所有高速公路、所有收费区间按照实际行驶里程、费率标准精确计费，收费金额统一按照四舍五入原则取整到“分”；除单独定价的桥梁、隧道项目外，大部分路段的客车收费金额相比现行“有升有降”。

例如▼

广清高速庆丰至朝阳站一类车现收费金额为2元，取整到分后收1.77元，收费金额下降0.23元。

朝阳至江高站一类车现收费金额为4元，取整到分后收4.34元，收费金额上升0.34元。

广深高速全程分段计费后，一类车合并收费金额为73.66元。

广氮-大观路收费区间按照1.49公里的收费里程，精确计费为0.9元。

这是全国统一同步实施的计费规则，各省均会出现通行费“有升有降”。

高速公路通行费优惠政策的实施内容和条件有什么变化？

答：

按照深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站有关工作部署，自2020年1月1日起，我省高速公路将继续严格执行对ETC用户5%的通行费优惠。

按照国家发展改革委、交通运输部《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》关于“自2020年1月1日起，除国务院另有规定外，各类通行费减免等优惠政策均依托ETC系统实现”的要求，根据交通运输部有关文件规定，相关通行费优惠政策将调整为只对ETC车辆实施优惠，如省、市属国有交通企业试行的货车粤通卡85折优惠政策，将调整为对办理了粤通卡并经过ETC车道实施不停车交费的货车给予优惠。

为确保能够及时享受到通行费优惠政策，建议广大车主尽快安装办理ETC。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Q3: 高速路撤收费站后为什么通行费有变化？专家解析了原因

从今年1月1日零时起专家解读中国高速公路，全国29个联网省份(海南和西藏无收费公路)的487个高速公路省界收费站全部取消。取消高速公路省界收费站并不是取消收费，而是通过技术手段改变专家解读中国高速公路了收费方式，目的就是实现车辆不停车快捷交费，与此同时，由于计费方式实现了精准收费，在实际运行中，车辆的收费水平就会产生一些变化，究竟哪些是不变的?哪些是变的?

撤站前： 最短路径收费规则

我国高速公路以省份为单位实施联网收费。取消高速公路省界收费站前，主要采用封闭式收费制式，客车按车型、货车按重量，根据路径和里程进行收费，分路段拆账。即：进入高速公路的车辆，在入口领取记录有其车辆和站点信息的通行卡或将入口信息写入ETC，出口交回通行卡或读写ETC信息后，按其行驶里程及车型(或计重)支付通行费。

除浙江、广东、四川等省份高速公路实现了精准收费和拆账以外，大多数省份高速公路收费采用最短路径收费。也就是说，不管实际走了多远的路，都是按照起点和终点之间的最短路径收取通行费。举个例子，从河南北部安阳到南部的南阳，可以通过多条高速公路路径通达，你可以走任何一条你想走的路，但在收费的时候，统统都按照其中路径最短的一条路的里程，乘以费率标准进行收费，这就是最短路径收费。这种收费制式的问题在于，随着路网规模越来越大，难以体现用路者走多少路付多少费的公平原则。

撤站后： 实行精准收费

取消高速公路省界收费站后，在高速公路沿线，每逢有交通量发生变化的路段(有出口或有入口)，均新建了门架，每个门架负责收取其所在路段的费用，实现了分段精确收费，也就是说走多少路交多少钱。因此，走了两点之间较长路段的车辆，其通行费较之前按照最短路径计费的费额会有增加。

另外，收费额取整规则也由原来的取整到“0元、5元”调整为ETC车辆取整到“分”、人工收费车辆取整到“元”，相应费额也会“有升有降”。举个例子，原来从甲地到乙地，按照收费费率乘以里程，得出收费金额是8元，实际收费就取整到10元，如果得出的金额是12元，也会取整到收10元。撤站后，是8元就收8元，是12元就收12元，与原来的收费制式相比，精确计费更加准确，更加公平合理。

高速公路主要采用人工半自动收费(MTC)和电子不停车收费(ETC)两种收费方式。ETC在我国已经投入运行多年，从技术、产业成熟度、基础设施条件等各方面综合比较，采用ETC技术是现阶段实现不停车快捷通行的最好办法，这也是近一年来大力发展ETC用户的原因。从运行情况来看，ETC车辆的总体体验要明显好于MTC车辆。

部分客车收费标准显著降低

2019年新修订的《收费公路车辆通行费车型分类》实施后，各地客车的收费标准(收费费率和收费系数)未做调整，仍按照原批复文件执行，各类客车的收费标准均未提高。目前，29个省份均已将收费费率表在网上公开，公众可以随时查询。

新修订的标准将核定载人数为8人和9人的小型客车由原2类客车降为1类客车。2020 年1月1日起，8座和9座小型客车，统一按照1类客车收取车辆通行费，收费标准平均降低1/3至1/2，这些车辆的通行费负担下降显著。还有一些省份，对客车实施降档收费。例如上海市二类客车按一类客车收费，广东省四类客车按三类客车收费，这些地区相应客车的收费水平也显著降低。

货车按车型收费总体负担不增

按照国务院有关取消高速公路省界收费站、调整货车通行费计费方式的总体要求，交通运输部会同相关部门印发通知，部署各地严格按照相关法律法规和规定，组织开展货车通行费收费标准调整测算工作，要求“在相同交通流量的条件下，确保不增加货车通行费总体负担，确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额”，为货车计费方式调整工作和收费标准制订提供了根本遵循。

为确保“两个确保”原则落到实处，交通运输部强化了对各地相关工作的指导，组织力量对各地的费率调整方案进行深入研究分析，督促各地严格落实，并实现货车收费标准比满载至少下降10%。从微观和操作层面保证货车通行费总体负担不增加。

各地在制定按轴收费的标准时，是以2018年全省高速公路所有货车的车货总重和行驶里程加权平均结果为重要依据，按车型收费后，对于同一轴型车辆，不论装多装少，都执行同一收费标准。对于满载的车辆，费额将明显下降;对于空载车辆和轻载车辆，费额可能会出现增加。建议相关企业加强运输组织，通过提高实载率，享受计费方式调整的政策红利。

在继续实施鲜活农产品运输“绿色通道”政策基础上，交通运输部已会同相关部门印发通知，明确要求各地全面推广高速公路差异化收费等费率优惠政策措施，全面提高车辆通行效率、降低车辆通行费负担。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Q4: 中国高速铁路的发展历程

一、中国高速铁路预备阶段

1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。  

二、中国高速铁路过渡阶段

中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。

2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。

三、快速铁路

2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。  

2007年4月18日，实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。

2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。

四、高速铁路

2008年2月26日，中国铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界水平的时速350公里高速铁路京津城际铁路通车运营。

2014年10月22日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。

2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成果，一列中国标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，11:19分两辆动车组以时速420公里在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交汇速度世界纪录就此诞生。

扩展资料

中国高铁变身高铁技术引领者：

中国高铁经历了整车进口、合作生产、零部件国产化、系统集成取得整车知识产权4个阶段的发展，才形成了现今的高铁技术体系。

高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。而实现自主知识产权、贯通中国只是第一步，中国目标是要通过铁路，联通世界，把世界连接成为一个紧密的整体。

比如，由中国铁道建筑总公司和中国机械进出口（集团）有限公司牵头组成的合包集团，成功中标土耳其安伊高铁（连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路）二期主要路段。这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，对推动中国高铁“走出去”具有重要战略意义。

再如，通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家、一直抵达新加坡的泛亚铁路网，这些都是中国高铁“走出去”的里程碑工程。

2014年6月24日，中国与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车的协议，这是中国高速列车首次出口到欧洲。同年7月25日，土耳其安伊高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。

如今，中国高铁终于实现由“追赶者”到“引领者”的角色转换，成为了中华民族伟大复兴的“加速器”，中国新的“外交名片”和“形象代表”。

参考资料来源：百度百科-中国高速铁路

参考资料来源：人民网-中国高铁，新时代跑出新速度

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