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火车,动车高铁,用的一条轨道吗
动车和高铁不一定是同一轨道。比如上海到北京，有三条铁路。其中高铁一般是走京沪高铁的铁路线。而动车，有走京沪高铁的，也有走普通铁路的。
普速列车不能跑城铁高铁上，混合站既有高速动车也有普速列车，轨道是分开的，有的火车站高铁用有砟轨道，高速动车跑这样的高铁，过了几百米，就进入无砟轨道。
高铁和动车与动车不在一个轨道上行驶，他们行驶是不同的轨道。
普通铁路的钢轨和高铁的钢轨是兼容的，是可以共用的。但是普通铁路的钢轨是不允许高铁以300KM的速度高速运行的。
高铁是无砟轨道，少部分高铁在火车站里面是有砟轨道，宽度和无砟轨道一样，动车组列车和普速列车轨道宽度一样。高铁是铁路，动车是火车的一种。
不是共用的。在中国，火车和高铁的轨道标准不同，火车轨道比高铁轨道窄，而且火车的行驶速度相对较低，所以火车轨道的设计和建设标准相对较低。
相关问答
Q1: 高铁30‰的坡度和5500米的曲线半径连在一起能跑350吗?
线路等级：高速铁路；正线数目：双线；速度目标值：350km/h；最小曲线半径：7000m；困难地段：5500米；限制坡度：20‰，困难30%；牵引种类：电力；牵引机型：CRH动车组。
西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。西成高铁高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
以350级别高铁为例，半径7000米的曲线就需要设置长650米的缓和曲线。缓和曲线越长，由直线到曲线的过渡越平缓，舒适度自然提高，但越长的缓和曲线施工和维护也越困难，需要权衡利弊。
中央电视台《挑战不可能》节目，挑战者在以时速350公里高速飞驰的“复兴号”上，用车票完成“双层棕榈叶平衡术”极限挑战。
西成高铁虽然设计时速250公里，但预留350公里提速条件。该高铁完全是按国内主干高铁的标准来设计和建设，采用无碴轨道技术，最小曲线半径为5500M（广西的仅3300M），属于典型的按时速350公里设计的高铁客运专线。
Q2: 铁路为什么大部分都是平坦的没有坡度?
1、最后高铁坡度比的结果就是：随着坡度的上升高铁坡度比，火车的负载能力会急剧降低，火车的粘着重力也跟着急剧降低，因此，要保证正常的运营而且又在安全的前提下，火车的坡度都有一个限定值，这个是在设计铁路的时候，就已经全部算好了的。
2、火车是一节节车厢连接在轨道上行驶的。如果一路上拐弯啊坡度啊等过多过大，容易脱节脱轨，引发交通事故。
3、铁路在高原，大部分还是修建在相对平坦的地域，按照等高线的变化和规定的坡度范围确定线路，必须穿越山脉河谷时修建隧道和桥梁，使铁路保持正常的坡度。所以，我们看到的青藏铁路，火车好象走的都是平路。
4、平直道有利于提高列车速度和运行平稳度。其实弯道也有，而且在部分山区铁路上占很多，但列车在这种铁路上运行时就会产生很低的限速，影响铁路运量和运行平稳。
5、哈大高铁是运行350KM小时的高速铁路，对最高坡度有限制的，不能超过2%，不管当地的地形是否平坦都必须采取措施，将坡度限制在2%以下，当然，铁路在勘探的时候，会尽量选择较为平坦的地形，以减少施工难度。
6、当然有，火车进站时上坡，动能转化为重力势能。出站时下坡，重力势能转化为动能，可以节省一些能源。所以铁道有坡度。
Q3: 高速铁路区间坡度不能大于多少?
1、根据高速客运专线特点高铁坡度比，结合具体条件并经牵引计算检算，对于一定高铁坡度比的纵断面和初速条件，个别困难情况下尚可采用大于12‰，但不宜大于20‰高铁坡度比的坡度。
2、汽车道和城市道路高铁坡度比：相对平缓的坡度，一般不超过7%。 高速公路高铁坡度比：较陡的坡度，一般在3%至6%之间，以确保车辆在上坡或下坡时具有良好的操控性能。
3、最大坡度是铁路线路纵断面坡度允许采用的最大值不能超过5%。铁路线的最大坡度不超过5%的意思是最大坡度是铁路线路纵断面坡度允许采用的最大值不能超过5%。铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。
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