中国高速公路的现状 中国高速公路的现状分析

我国高速公路拥堵现状

中国高速公路的现状我国高速公路拥堵现状答案是从全年的各节假日来看中国高速公路的现状，同比2020年，2021年春节、清明、五一假期高速拥堵均同比上升，但元旦、端午、国庆假期的高速拥堵则同比下降。

相关问答

Q1: 中国高速公路发展的历史和现状介绍？

行业主要上市企业：盐田港(000088)、粤高速A(000429)、湖南投资(000548)、山西路桥(000755)、东莞控股(000828)、城发环境(000885)、海南高速(000886)、招商公路(001965)、皖通高速(600012)、中原高速(600020)、福建高速(600033)、楚天高速(600035)等

本文核心数据：高速公路行业分类、高速公路产业链、高速公路里程、收费高速公路里程、高速公路行业竞争格局等

行业概况

1、定义

高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。

四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000辆，六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日;交通量45000-80000辆，八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000-100000辆。

根据使用任务、功能和适应的交通量我国公路可分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。

2、产业链剖析：产业链涉及多个环节

中国高速公路产业包括公路建设、公路运营、公路维护三大环节。公路建设主要包括线路建设、建筑材料、机械设备、公路绿化;公路运营包括运输收费、服务区、管理系统;公路维护包括养护设备、养护材料，中国高速公路公司多基于公路建设纵向布局，产业链跨度广。

从高速公路产业链的参与企业上看，上游高速公路建设参与企业主要有吉林高速、盐田港和城发环境等;中游高速公路运营商主要包括宁沪高速、深高速、四川成渝和山东高速等;下游高速公路维护企业主要包括赣粤高速、五洲交通和中原高速等。

行业发展历程：兴起的时间较早

纵观中国高速公路建设历程，可将其划分为五个发展阶段。

改革开放以来的起步阶段：1988年是我国内地高速公路的“元年”。10月31日，全长20.5公里(达到高速公路标准的路段长15.9公里)的沪嘉高速公路一期工程通车;11月4日，辽宁沈大高速公路沈阳至鞍山和大连至三十里堡两段共131公里建成通车。到1988年底，我国内地高速公路总里程达到147公里，高速公路实现了零的突破，彻底结束了中国内地没有高速公路的历史。

稳步发展阶段：1993年6月，“全国公路建设工作会议”在山东济南召开。这是高速公路发展史上迄今为止规模最大、规格最高、效果最佳、影响最深远的一次会议。会议确定了我国公路建设将以高等级公路为重点实施战略转变，同时明确了2000年前我国公路建设的主要目标是：集中力量抓好高等级公路建设，“两纵两横”(两纵为北京至珠海、同江至三亚，两横为连云港至霍尔果斯、上海至成都)国道主干线应基本以高等级公路贯通，“三个重要路段”(北京至沈阳、北京至上海和重庆至北海)力争建成通车，形成几条对国民经济和社会发展具有重要战略意义的大通道。

加快发展阶段：1998年，为应对东南亚金融危机对我国的不利影响，党中央、国务院做出了“实施积极财政政策和较为宽松的货币政策、加快各项基础设施建设”、扩大内需，稳定经济增长的决策，公路建设是重中之重。到2007年底，高速公路里程迈上了5万公里的台阶，达到5.39万公里。

跨越式发展阶段：2008年，为应对美国次贷危机对我国的不利影响，党中央、国务院又一次做出扩大内需、促进经济增长的重大决策部署，又一次为交通运输业实现新的发展提供了机遇。为应对金融危机，贯彻落实国家“促内需、保增长”的战略部署，公路行业以国家高速公路建设为重点，进一步加快了高速公路建设步伐。随着京哈、京沪、青银、沪渝等一批长距离、跨省际的高速公路大通道相继贯通，拥挤路段相继扩容改造完成，我国主要公路运输通道交通运输紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。

全面规范和高质量发展阶段：经过改革开放以来四十余年的发展，我国公路交通运输历经了从“瓶颈制约”到“总体缓解”，再到“基本适应”“适度超前”的发展历程，公路规模总量已位居世界前列，其中高速公路里程已稳居世界第一位。

行业政策背景：政策加持，行业发展迅速

中国幅员辽阔，高速公路作为重要的基础交通设施一直受到国家的重点关注与支持，根据我国国民经济“八五”计划至“十四五”规划，国家对高速行业的支持政策经历了从主干线建设到国道系统建设再到交通网优化建设的变化，政策内容涉及高速公路应用联网电子化、高速线道建设、服务区建设、高速公路通行费政策等内容，截至2022年12月7日，我国高速公路行业重点发展政策汇总如下：

行业发展现状

1、中国高速公路里程逐年增长

我国自20世纪80年代开始高速公路的修建以来，全国高速公路规模发展迅速，高速公路里程逐年上升，截至2021年底，全国高速公路总里程达到16.12万公里，同比增长5.43%。

2、中国公路里程分技术等级构成

较全国公路里程分技术等级里程方面来看，截至2021年末，全国四级及以上等级公路里程506.19万公里，比上年末增加11.74万公里，占公路总里程比重为95.9%、提高0.7个百分点。其中，二级及以上等级公路里程72.36万公里、增加2.13万公里，占公路总里程比重为13.7%、提高0.2个百分点;高速公路里程16.91万公里、增加0.81万公里，国家高速公路里程11.70万公里、增加0.40万公里。

3、中国收费高速公路里程变化情况

2015-2019年我国收费高速公路里程逐年增加，截至2019年末我国收费高速公路里程为14.28万公里，较2018年增长3.6%，在收费公路总里程中占比达到83.4%。由于2020年上半年疫情黑天鹅事件影响，公路建设里程有所放缓，下半年又由于经济刺激建设进度提速，2020年全国收费公路里程达17.92万公里，较2019年有较大幅度提升。截至2021年末，全国收费公路里程18.76万公里，同比增长4.69%，占公路总里程528.07万公里的3.55%。

4、中国收费高速公路结构占比情况

2015-2019年我国政府还贷高速公路里程均高于经营性高速公路里程。截止2019年末，我国政府还贷高速公路里程为7.44万公里，在全国收费高速公路里程中占比52%;经营性高速公路里程6.84万公里，占比约48%。自2020年起，收费高速公路结构占比情况发生显著变化;截至2021年末，全国政府还贷公路里程8.60万公里，占全国收费公路里程的45.9%，经营性高速公路里程10.14万公里，占比约54.1%

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国高速公路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

Q2: 如何在二次创业中发挥党建引领,群团引领作用

      随着经济、科技大发展中国高速公路的现状，高速公路作为连接地域的大动脉，司乘人员对高速公路服务需求逐渐向智能化、自动化转变，高速公路从运营管理向经营转型、谋求多元发展大势所趋。作为高速公路企业，适应新形势和新要求，党建工作如何与经营管理深度融合，把握形势，引导广大干部职工在二次创业中发挥作用，引领高质量发展，是当前值得中国高速公路的现状我们深入思考、探索的问题。

      一、高速公路企业的发展现状

      中国高速公路的现状我国高速公路通过20年的大发展，逐渐追赶上发达国家60年的高速公路建设总里程，可以说成绩让人惊叹。我们保津高速的发展，正赶上了河北交投从成立到壮大的好时代，经历了从“公管到企管”、从“收税到收费”大变革。随着智慧公路的推进，投资和经营主体多方参与，有资料显示，中国高速公路企业体现出了三大特征：

     （一）经营主体分散，存在地域壁垒。

      从国内20家高速公路上市企业来看，平均运营里程约470多公里，而欧洲、日韩等国家以企业经营模式为主的高速公路企业，路企管理里程多在1000公里以上，相比之下中国企业平均运营里程过于分散，甚至出现多个运营主体、路网割裂等现象，存在地域壁垒影响高速公路经营增速。

     （二）增长驱动承压，盈利空间变窄。

      高速公路在主营业务增长的企业中，多是新投入或新购置的路产，既有路产多是下滑态势。随着路网趋于完善，依托新路产获得增长较难中国高速公路的现状；随着经济新常态到来，其他运输方式的替代，高速公路货运流量增长进一步放缓；客运受到高铁、飞机等出行方式的挤压，再加上受政策影响等，高速公路通过通行收入的盈利空间进一步变窄。

     （三）业务拓展困难，投资收益有限。

      高速公路企业发展，从运营管理到投资经营开始了转型升级。但是在高速公路企业拓展的项目看，多为房地产、能源、金融、贸易、广告、酒店等行业，虽然有的能与高速公路行业形成一定的协同性，但是主营业务增长和盈利的拉动效应不足，而且部分企业依托现金流参股投资收益有限，高速公路企业业务投资对运营管理带来巨大挑战。

      二、河北高速公路行业发展趋势

      解读了高速公路行业发展现状，再看看当今社会形势，高速公路主业转型，多元化发展大势所趋。2020年上半年，面对新型冠状病毒疫情的持续，中国经济发展的放缓，交通行业更是压力与机遇并存。

     （一）全国高速联网收费，打破地域壁垒。

      2020年初，高速公路全国联网收费的推行，省界收费站的撤销，计费模式的改变，尤其是ETC的大力推广，可以说是高速公路一次大变革。不停车收费这一划时代的新举措，打破了高速公路收费运营管理的地域壁垒，发达省份高速公路优质企业经营理念和经验的推广，为欠发达高速公路企业提供了学习模板。

     （二）高速公路经营主业由人员输入密集型向科技服务型转变。

      不停车收费模式的全面开启，ETC支付、银行卡支付、微信支付、支付宝车牌付等多种缴费方式的应用，可以说高速公路收费开始了科技收费新时代。原来靠人工收费的模式逐渐被科技智能代扣通行费所代替，逐渐剩余出来的收费人员要做好转岗准备。

     （三）河北交投面临机遇和挑战。

      京津冀协同发展向纵深推进，雄安建设的全面启动，交通新发展理念的落实，智慧引领和大数据、人工智能的深度融入高速公路行业，都为河北交投发展提供了机遇，随着主业的优强发展，多元发展的格局形成，为河北交投的健康发展打下了坚实的基础。但是国家经济形势面临外部环境影响，形势严峻，交通企业发展规律也同时让河北交投面对滚石上山、逆水行舟的考验。

      面对考验和机遇，如何利用好交通行业特点，搞好联营合作，充分发挥高速公路企业人、财、物的作用，发挥更大效能，二次创业可以说是主业做优做强后的华丽转身，是多元发展的必经之路。

      三、发挥党建作用为二次创业提供坚强政治保证

应对新形势、新变化，国有企业就要不断加强党的建设，将党建工作有效的融合到经营管理中，聚焦主业，带领广大干部职工二次创业，心向改革、助推发展，更快更好的实现转型升级。

     （一）党建领航，为二次创业筑牢思想之盾。

      充分发挥好企业党组织的政治核心作用。党的政治建设一直是发展的坚强后盾，二次创业也要把党的政治建设放在首位。只有用习近平新时代中国特色社会主义思想引领，牢固树立“四个意识”、坚定“四个自信”、做到两个维护，我们才能有坚强的思想托底，在发挥党组织领导作用、提升治理效能、选人用人决策、工作安排落实等方面战无不胜。企业党组织要大力实施“凝心工程”，在思想上引领、行动上关爱、生活中关心党员群众，为二次创业提供坚强的政治保证。

     （二）政令畅通，为二次创业坚定护航。

      各级党组织要牢牢把握“抓好企业党建是最大政绩”这一根本政治原则，守正创新，在主业做优做强的同时，营造良好的政治生态，保证增强企业内部活力。在贯彻落实中不打折扣、不搞变通，领导干部要带头，以二次创业为发展动力，多想点子、找路子，力促企业转型升级，多元发展保驾护航。

      （三）党员领跑，为二次创业树立榜样。

      各个支部通过“三会一课”，广泛的宣传教育，引领支部党员，在干好本职岗位工作、主业做强的同时，不断学习，进行思想革命，了解高速公路行业发展现状与发展趋势，发挥自身优势和个人特长，紧跟时代步伐，积极参与到企业二次创业当中去，发挥主观能动性，勇敢的迈开步子，为广大群众树立榜样。

     （四）人才优选，为二次创业添砖加瓦。

      创新企业党建工作，让党建工作融入到高速公路经营管理的每个环节，公开选拔适应新时代发展要求的干部队伍，人才优选，充分做到人尽其才，物尽其用，为专业型、创新型人才搭建平台，围绕“二次创业”发现人才、培养人才、使用人才，真正发挥党组织在选优配强干部队伍方面的作用，并做到梯次培养，把高速公路变革过程中的富余人员通过二次创业，实现转岗转型。

     （五）职工满意，让二次创业见到实效。

      二次创业是顺应新形势的必然选择，是优化产业格局的必要手段，在促进高速公路企业做优做强主业的同时，尽快转型升级，加大企业的影响力，谋求高质量发展，企业的发展和职工的幸福是最终目标。河北交投广大职工，面对高速公路的新变革，因为年龄和文化的差异，都存在不同的认知和期许。作为高速公路党组织，我们要始终把职工的满意和幸福生活当做自己奋斗的方向，通过二次创业，要发挥各岗位人员的主观能动性，不断增强职工的归属感、自豪感和幸福感，让二次创业见到实效。

      二次创业是高速公路企业发展的可持续体现，是从“借外力”到“练内功”的转型，在河北交投集团党委的坚强领导下，重整行装再出发，为谱写河北交通新篇章做出更大贡献

Q3: 中国高速公路发展前景？

中国高速公路行业发展现状

1、中国高速公路里程分析

中国高速公路的现状我国自20世纪80年代开始高速公路中国高速公路的现状的修建以来中国高速公路的现状，全国高速公路规模发展迅速中国高速公路的现状，高速公路里程逐年上升，截至2021年底，全国高速公路总里程达到16.12万公里，同比增长5.43%。

2、中国公路里程分技术等级构成

较全国公路里程分技术等级里程方面来看，截至2021年末，全国四级及以上等级公路里程506.19万公里，比上年末增加11.74万公里，占公路总里程比重为95.9%、提高0.7个百分点。其中，二级及以上等级公路里程72.36万公里、增加2.13万公里，占公路总里程比重为13.7%、提高0.2个百分点;高速公路里程16.91万公里、增加0.81万公里，国家高速公路里程11.70万公里、增加0.40万公里。

3、中国收费高速公路里程变化情况

2015-2019年中国高速公路的现状我国收费高速公路里程逐年增加，截至2019年末我国收费高速公路里程为14.28万公里，较2018年增长3.6%，在收费公路总里程中占比达到83.4%。由于2020年上半年疫情黑天鹅事件影响，公路建设里程有所放缓，下半年又由于经济刺激建设进度提速，2020年全国收费公路里程达17.92万公里，较2019年有较大幅度提升。截至2021年末，全国收费公路里程18.76万公里，同比增长4.69%，占公路总里程528.07万公里的3.55%。

4、中国收费高速公路结构占比情况

2015-2019年我国政府还贷高速公路里程均高于经营性高速公路里程。截止2019年末，我国政府还贷高速公路里程为7.44万公里，在全国收费高速公路里程中占比52%;经营性高速公路里程6.84万公里，占比约48%。自2020年起，收费高速公路结构占比情况发生显著变化;截至2021年末，全国政府还贷公路里程8.60万公里，占全国收费公路里程的45.9%，经营性高速公路里程10.14万公里，占比约54.1%

5、中国高速公路收费站数量

根据《2021年全国收费公路统计公报》，截至2021年末，全国收费公路共有主线收费站972个，比2020年末净增加7个，增长0.7%。其中，高速公路主线收费站由484个增加至488个，净增加4个，增长0.8%。

—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国高速公路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

Q4: 我国公路发展现状介绍？

行业主要上市企业：盐田港(000088)、粤高速A(000429)、湖南投资(000548)、山西路桥(000755)、东莞控股(000828)、城发环境(000885)、海南高速(000886)、招商公路(001965)、皖通高速(600012)、中原高速(600020)、福建高速(600033)、楚天高速(600035)等

本文核心数据：中国高速公路里程、中国公路里程分技术等级构成、中国收费高速公路里程、中国收费高速公路结构占比、中国高速公路收费站数量

中国高速公路行业发展现状

1、中国高速公路里程分析

我国自20世纪80年代开始高速公路的修建以来，全国高速公路规模发展迅速，高速公路里程逐年上升，截至2021年底，全国高速公路总里程达到16.12万公里，同比增长5.43%。

2、中国公路里程分技术等级构成

较全国公路里程分技术等级里程方面来看，截至2021年末，全国四级及以上等级公路里程506.19万公里，比上年末增加11.74万公里，占公路总里程比重为95.9%、提高0.7个百分点。其中，二级及以上等级公路里程72.36万公里、增加2.13万公里，占公路总里程比重为13.7%、提高0.2个百分点;高速公路里程16.91万公里、增加0.81万公里，国家高速公路里程11.70万公里、增加0.40万公里。

3、中国收费高速公路里程变化情况

2015-2019年我国收费高速公路里程逐年增加，截至2019年末我国收费高速公路里程为14.28万公里，较2018年增长3.6%，在收费公路总里程中占比达到83.4%。由于2020年上半年疫情黑天鹅事件影响，公路建设里程有所放缓，下半年又由于经济刺激建设进度提速，2020年全国收费公路里程达17.92万公里，较2019年有较大幅度提升。截至2021年末，全国收费公路里程18.76万公里，同比增长4.69%，占公路总里程528.07万公里的3.55%。

4、中国收费高速公路结构占比情况

2015-2019年我国政府还贷高速公路里程均高于经营性高速公路里程。截止2019年末，我国政府还贷高速公路里程为7.44万公里，在全国收费高速公路里程中占比52%;经营性高速公路里程6.84万公里，占比约48%。自2020年起，收费高速公路结构占比情况发生显著变化;截至2021年末，全国政府还贷公路里程8.60万公里，占全国收费公路里程的45.9%，经营性高速公路里程10.14万公里，占比约54.1%

5、中国高速公路收费站数量

根据《2021年全国收费公路统计公报》，截至2021年末，全国收费公路共有主线收费站972个，比2020年末净增加7个，增长0.7%。其中，高速公路主线收费站由484个增加至488个，净增加4个，增长0.8%。

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Q5: 中国道路交通安全现状？

随着中国高速公路的现状我国道路交通事业中国高速公路的现状的飞速发展中国高速公路的现状，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。 道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍中国高速公路的现状我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。

正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。

80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%。

2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是历年之最。②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和万车死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全形势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。 二、我国道路交通事故的特点 我国道路交通事故的主要特点表现为： （一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。2003年，全国公路上发生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受伤，分别占总数的58.4%、77.2%和65.3%，城市道路发生交通事故277734起，造成23783人死亡、171480人受伤，分别占总数的41.6%、22.8%和34.7%，公路与城市道路事故起数比为1.4：1，而公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍，公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。 （二）道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到17.4%，而发达国家保持在1%－4%之间，万车死亡率虽呈下降趋势，但远远高于工业发达国家的1.2－1.9人/万车的水平。 （三）道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段。以1999年统计可知，交通事故次数、死亡人数以6月份为最低谷，而最高峰集中在1、2月份，4、5月份和11、12月份。同时，我国的道路交通事故在时间分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、时分布上具有周期性。以2002年的交通事故统计为例，交通事故受伤人数和事故次数整体上从月初至月中稍有回落，此后明显上升，到本月24、25日时降至谷底后开始反弹，26日升到本月的最高点后又开始回落，以此规律月复一月。 （四）经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。根据2002年道路交通事故统计得知，广东、浙江、山东、江苏与四川五省道路交通事故数量位于全国前五位，合计297701起，占全国38.5%。交通事故死亡人数位于前五位的广东、山东、江苏、浙江与河南，合计41409人，占全国37.9%，除四川、河南外，其他省份均属于我国沿海及经济发达省份。 （五）绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。根据2002年道路交通事故统计，因疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成56128人死亡，占交通事故死亡总数的51.3%，占机动车驾驶员原因造成死亡总数的 65.3%。 （六）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。2003年全国交通事故中，因摩托车驾驶人交通违法引发交通事故造成21156人死亡、124126人受伤，分别占死伤总数的五分之一和四分之一。同时，由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位，一旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。2003年自行车骑车人交通违法引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的14.1%和10.7%。行人交通违法引发交通事故造成25673人死亡、68040人受伤，分别占总数的24.6%和13.8%。 （七）低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体尤其突出。在2002年统计中，全国机动车驾驶员肇事727365起，造成死亡97821人，分别占总数94.08%和89.4%，其中驾龄不足三年的驾驶员肇事128806起，造成死亡15981人，分别占总数23.04%和25.59%。 （八）因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。2003年大货车肇事115037起，造成22017人死亡、68008人受伤，事故起数、死亡人数与受伤人数分别比2002年减少了30225起、3113人和16274人，下降比例分别为20.8%、12.4%和19.3%，摩托车肇事97381起，造成20026人死亡、111797人受伤，事故起数比2002年减少24881起，死亡人数减少1209人，受伤人数减少19652人，下降比例分别为20.4%、5.7%和15.0%。小货车、农用运输车分别造成8476人和9734人死亡，分别比2002年增加500人和315人，上升比例分别为6.3%和4.9%。（九）机动车数量迅速增加，机动化水平不断提高，导致交通事故死亡人数大幅度上升。全国机动车保有量从1990年的1476.26万量迅速增加到2002年的7975.68万辆，年均增长约15%；同时，机动化水平（千人拥有机动车数量）从1990年的12.91增长到了2002年的61.76，年均增长约14%。 三、道路交通事故原因分析 我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。 （一）人的因素 交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。

随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。 （1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。

引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2－3、4－5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。 （2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。 （3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。 （二）车辆因素 车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。

在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。车辆猛增的势头剧增不减，特别是一些人图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，使得交通安全形势变得复杂。有些本地的不符合标准，安全技术检测状况差以及报废的车辆仍在行驶，有些个体户的出租车昼夜兼程，多拉快跑，只用不修，导致车辆技术性能差，故障多，机件很容易失灵，引发交通事故。 （三）道路因素 道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。

汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。 （四）经济因素 我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力，快速的经济增长也影响了局部地区的交通安全，我国东部省份与沿海经济发达省份（像江苏、浙江、山东、广东等）的交通事故就比较多，这主要是因为当地的交通需求旺盛，交通活跃造成的，这些地区的经济条件相当发达，处于国家经济的最前沿，交通设施较齐全，交通流量大导致交通事故频发。

相反，我国大部分地区属于内陆，在这些地方经济发展缓慢，交通需求量相对较小，交通设施还未完善，交通流量小，交通事故相对较少。另外，随着经济的好转，农村的生产力水平亦不断提高，能够田间作业，也能代步和运输的“三栖”型交通工具急剧增长，特别是农用运输车发展迅速，以成为农民上山下田、走亲访友，进城赶集的主要交通工具，致使通往农村的公路上畜力车不断减少，机动车急剧增多。但由于农村各种社会管理机构、管理人员、管理机制滞后并奇缺，仅有的个别的管理部门也是人少力薄，加上农民本来文化及法律意识就不足，多种有意无意的拒管、抗税、逃费等，在农村形成了相当的管理“真空”区，致使通往农村的道路上，轮子飞转，各种车辆肆意横行，“三无”车辆随处可见，农村几近是“黑车王国”，随着这些“黑车”的横行，导致道路交通事故频频发生。 （五）管理因素 由于交通管理不足而造成交通事故的主要表现为： （1）警力严重不足，整体执法水平不高。 （2）道路交通设施欠缺。 （3）交通科学技术管理落后，科技含量不高。 （4）群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。 （5）各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。 （6）管理决策者的思想观念不适应。

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