比亚迪汉高速公路刹车变道 比亚迪汉高速公路刹车变道怎么操作

比亚迪汉DiPilot智能驾驶辅助系统体验

进入新能源时代，要说卖得最好的中国品牌是哪一个，那肯定非比亚迪莫属了。自从全面转型新能源以来，比亚迪凭借着成熟的三电技术、优秀的DM-i系统，迅速占领了国内的新能源车市场，即便与造车新势力的领头羊特斯拉相比也是丝毫不落下风。

而随着新能源汽车一起发展的还有逐渐普及的智能驾驶辅助系统，尤其以新兴的造车新势力发展最为迅速，特斯拉AutoPilot、小鹏汽车XPilot等等都具有很强的实用性。那么，作为新能源汽车领导者的比亚迪，在智能驾驶辅助系统上究竟实力如何呢，今天就带大家上路实际体验一下。

试驾车型：比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型

此次试驾车型为2022款比亚迪汉DM-i 242KM旗舰型（指导价28.98万元），搭载比亚迪最新的DiPilot智能驾驶辅助系统。比亚迪汉自身在智能化上不断进化，从3R1V到5R1V，首次具备了HWA高速驾驶辅助的能力，同时也在通过OTA升级持续提升智能体验。在今年8月份的两周年OTA上，推送了HWA高速驾驶辅助功能、dTCS分布式牵引力控制系统、DiTrainer教练模式等功能。

如今的比亚迪汉在基础硬件上拥有5个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达，支持ACC自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、辅助变道、主动刹车、防碰撞预警等功能，达到了L2+级别的驾驶辅助能力，堪称迄今为止比亚迪“最强”的驾驶辅助系统。

城市场景：驾驶堪比“老司机”

城市场景应该是最常见，同时也是路况最为复杂的一个场景了。在正常直行的情况下，汉DM-i对于路面车道线的识别稳定且准确，即使是在车道线模糊不清的情况下也能非常精准的识别，如果从双侧车道线进入单侧车道线，车辆还可以虚拟出一条车道线（实线），以保证居中稳定行驶。

在跟车情况下开启LCC车道保持功能，汉DM-i的行驶状况也比较稳定，并且修正的频率比较低，也可以跟随两轮摩托车行驶，只是对于周边车辆的类型识别不够准确，大部分情况下两轮车会被识别成汽车，但是依赖于较好的跟随能力，并不会让你产生危险感。

在通过红绿灯路口时，汉DM-i能够自动跟随前车起步，并且会有语音提示：“前车已启动，请注意周边环境”，这一点比较人性化，不至于突然起步吓你一跳。不过，值得注意的是如果等待红绿灯时间过长，车辆会暂时退出LCC，需要主动踩加速踏板起步，待重新进入车道以后，LCC功能才会恢复。

在拥堵的路况下，汉DM-i的表现堪称“老司机”，不仅跟车自然，车辆的刹停过程也非常平顺，跟车距离支持4级调节，最短跟车距离仅为2.5米，在保证安全的情况下还不容易被别的车辆加塞，绝对是堵车时候解放双脚的一大利器。

值得一提的是，无论是白天还是夜晚，汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统发挥都很稳定，对于路面车道线和周边车辆的识别也比较到位，实际用起来和白天差异不大。

高速场景：巡航稳定支持辅助变道

在进入高速以后，汉DM-i的DiPilot智能驾驶辅助系统可以说是发挥了更大的作用，简单的直行、跟车自然不用多说，封闭的高速场景其实要比城市场景更加简单一些，汉DM-i能够始终居中行驶，基本没有扰动，给人的舒适性与安全感都很高，并且限速标识、导航、巡航时速等行驶的相关信息都可以通过HUD显示，显示效果也非常不错。

在经过一些自然弯时，汉DM-i也能够始终保持居中行驶，并且方向盘修正的频率很低，给人的感知并不明显，行驶比较自然。值得一提的是，在通过匝道等一些小曲率的弯道时，汉DM-i竟然也能够正常通过，最高通过时速为60km/h，方向盘自动转向无须人工操作，当然手还是需要放在方向盘上以保证行驶安全。

不过，在遇到盘桥等大曲率的弯道场景时，还是要多加留意，速度在40km/h以下能够稳定通过，但是由于角度太大，弯心会有比较明显的转向修正动作，显得不够自然，此时还是建议人工接管，毕竟辅助驾驶不是自动驾驶。

在高速行驶，变道可能是遇到最多的场景了，汉DM-i在更新到最新的DiPilot系统之后，支持ILCA交互式变道辅助功能，打转向灯就能够自动变道，不过速度需要在60km/h以上；自动变道时如果遇到后方来车，车辆会有一个明显的降速过程，待后方车辆通过后，会继续执行变道指令，这一点还是比较聪明的，智能驾驶辅助最重要的还是保证安全。

值得一提的是，在遇到一些不满足变道条件的情况时，仪表屏后方会有红色动态扇形图标显示，打转向灯就会提示“当前不适合变道”，相应一侧的车道线和变道路径，也会变成红色，警示你此时不可变道。

对于目前很多驾驶辅助系统来说，对于路面静止的物体识别能力并不是太高，汉DM-i同样不支持车道内的障碍物识别，不过在时速60km/h时，可以对前方静止的车辆进行识别，也在一定程度上增加了高速行驶的安全性。

新手利器 自动泊车成功率高

自动泊车这个功能对于老司机可能没什么用，但是对于一些新手来说那就非常友好了，尤其是在智能驾驶辅助系统的加持下，现如今自动泊车的成功率已经是非常高了。

汉DM-i在速度25km/h以内都可以进行车位的识别，并且能够同时识别车辆后方两侧车位，最多识别车位数为6个，模拟画面与实景画面匹配度较好，用户可以清晰的选择自己想要泊入的车位。

在垂直泊车中，车辆识别到车位后就能够开始泊车，基本没有出现过泊车失败的情况，成功率还是比较高的。值得一提的是，虽然汉DM-i车身长度接近5米，但是对于空间的要求并不是很高，在较为狭小的空间内也能完成泊车，车辆的感知能力比较强，只是偶尔会出现限位墩不识别的情况。

侧方车位泊车对于很多新手司机来说都是比较难的，汉DM-i在识别到侧方车位以后，能够以1km/h的速度泊入，对于空间的需求同样不大，在路线规划上比垂直泊车更合理一些，所以泊车时间更短，给人的速度感比较快，泊车成功率也很高。

自动泊车时，360°全景影像能够清晰的显示泊车路径，虚拟影像与实际影像也比较贴合，当距离障碍物较近时，会有蜂鸣声提示，泊车影像中也会显示动态图标和距离，给人的感觉比较安全。

值得一提的是，除了常见的垂直/侧方车位的自动泊车之外，比亚迪汉还支持斜方车位泊车和自定义泊车。不过，在斜方车位测试中汉DM-i仅能够识别逆向鱼骨车位，左右车位均可自动识别，不需要人为干涉，可以自主选择需要泊入的车位，整个泊车过程大概40s左右，速度还是比较快的。

自定义泊车有垂直、水平和斜列三种车位可选，选择后可以对车位角度进行微调，整个操作都在中控屏中完成，显示也比较直观，基本没什么学习难度。

DMS监测 长途驾驶更安心

另外，汉DM-i还支持DMS疲劳监测功能，通过左侧A柱的DMS摄像头，可以对面部和动作进行识别，疲劳驾驶（打哈欠），注意力不集中（向车后看、抽烟、打电话），都能够比较准确的识别，并进行语音和仪表显示双提示，大大提升了长途驾驶的安全性。

而为了避免隐私泄露，这个DMS摄像头还有一个物理开关，能够对摄像头进行遮蔽，日常驾驶可以完全关闭，等到需要的时候再打开，以保护用户的隐私。

邦点评

我们可以看到，比亚迪在新能源汽车市场不断创造辉煌的同时，并没有放缓智能驾驶辅助领域研发的脚步。虽然与造车新势力相比比亚迪在智能驾驶辅助上发展稍微晚了一些，但是比亚迪汉却一直在保持着持续进化，从汉DM-i所搭载的最新版本DiPilot系统的实际体验来看，相比之前可以说是有了巨大的进步，智能领航系统不仅功能更加完善，在日常驾驶中也有了很强的实用性，称之为比亚迪有史以来“最强”的驾驶辅助系统也不为过。

当然，这一切的进步都离不开近两年比亚迪在智能驾驶上所做的努力。2021年比亚迪先后与地平线、速腾聚创等智能硬件供应商建立了战略合作伙伴关系，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。今年3月份，比亚迪与自动驾驶芯片供应商英伟达达成合作，计划2023年开始在部分车型上采用英伟达最新自动驾驶平台DRIVE Hyperion，以实现高级别的自动驾驶能力。

比亚迪在智能驾驶领域的布局已经逐渐完善，迈向智能驾驶的步伐也是一如既往的坚定，相信在不久的将来我们就能开上具有高阶智能驾驶辅助功能的比亚迪汽车了，期待一下吧。

【本文来自易车号作者电动邦，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

相关问答

Q1: 比亚迪汉有紧急避让吗

没有。

比亚迪整合了一套DiPilot智能驾驶辅助系统，其中包括自适应巡航、车道偏离预警、车道保持辅助等功能，AEB主动紧急制动也是其中一项非常重要的功能。在比亚迪汉上全系标配了AEB功能包括EV纯电版和DM混动版。

比亚迪汉没有主动避让，有主动刹车，马路上，小区里，街道上有人突然窜出来，你脚还在电门上，脚没有刹车动作，会车机系统会主动刹停的，汉低配没有这个主动刹车，中配和高配有。主动避让个人觉得也不是很好，你要超车明明可以超过去，车会避让方向盘介入，不让你超也不好。

Q2: 比亚迪、小鹏和特斯拉差距并不在“三电”，看完五点对比知道结果

我开了5年的纯电动 汽车 比亚迪汉高速公路刹车变道，内心五味杂陈比亚迪汉高速公路刹车变道，纯电动 汽车 的优势很明显，但是这么多年发展下来，无论是特斯拉、比亚迪还是国内造车新势力，只要冬天跑一趟高速，都会面临同样的致命缺点。

2014年可以说是国内新能源 汽车 的启动元年，就在这一年，国内的新能源车企如雨后春笋一般拔地而起。而特斯拉早在2012年就发布了Model S车型，但是起步售价就要60多万，可以说是有钱人的“大号玩具”。

如今2021年马上就要结束，我们回过头来看，现在国内新能车企已经少了很多，之前那么多的新能源车企基本都是为了补贴而“造车”。在国家补贴政策收紧之后，倒闭的倒闭，破产的破产，特别是在特斯拉宣布国产之后，国内的新能源 汽车 企业也面临了一次大洗牌，受到前所未有的冲击。

当然，我个人觉得这是一件好事，一个新鲜事物的发展，在政策的推动下会经历爆发式的增长，但是最后还是要回归理性，只有真正在造车的企业，才能获得市场的认可，像比亚迪、小鹏、理想、蔚来、广汽等等，都是在新能源 汽车 领域有着长足的进步。纯电动 汽车 的发展已经是大势所趋，零油耗、高性能、石油安全等都是它最突出的优势。

评价一辆燃油车的好坏，我们往往先看三大件——“发动机、变速箱、底盘”，对于纯电动 汽车 也有它的三大件——“电机、电控、电池”。除此之外，我们还要看品牌影响力、产品力、保值率、性价比等各个方面。

综合来看，在纯电动 汽车 领域，特斯拉是稳居第一的，虽然比亚迪的销量是最高的，但是比亚迪的销量80%以上是在国内，而特斯拉50%以上的销量是来自非美国本土的。对于车企出海这一块来讲，特斯拉的地位是无法撼动的。如果单纯从性能、技术等方面来讲，国内新能源车企，包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想等等，都是不输给特斯拉的，销量比不过特斯拉，不是说产品力不如特斯拉。

特斯拉国产化之后，一直在做价格下探，曾经30多万Model 3，现在只要26万，曾经接近40万的Model Y，如今只要30万不到。就像苹果公司一样的，推出的SE、MINI版本手机，就是为了做价格下探，降维打击，为进入中低端市场布局。

在纯电动SUV领域，30万左右价格的Model Y对手确实很少，无非就是沃尔沃XC40、大众ID.6X等等。而在20多万领域的纯电动轿车，Model 3的对手也不多，也就是比亚迪汉EV、小鹏P7等等。可以说特斯拉的这一策略是非常成功的，国产的Model Y销量就能很好的整明这一点。

总的来说，在传统燃油车的发展上，国产 汽车 落后百年，但是在纯电动 汽车 领域，我们却扳回一城。下面我就来分析一下，国产纯电动车企和特斯拉的真实差距到底是什么？

先来对比一下三款车型的低性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款： 后置单电机，最大功率为202kW，最大扭矩375N·m，零百加速6.1秒。电机从原先的感应电机变为嵌入式永磁同步电机，冷却方式也从水冷变为油冷，以缩小尺寸、提高效率、节省能源，更适合家用。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型： 前置 单电机 ，最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。电机采用的是永磁同步电机。

小鹏P7 2022款 480N+： 后置单电机，最大功率为196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。 电机同样采用的是永磁同步电机。

从动力性能方面来看，最新款的特斯拉Model 3从零百5.6秒提高到零百6.1秒，可以说动力性能是降低了的，但是依然比同价位的比亚迪汉EV和小鹏P7性能还好好一些，而比亚迪汉EV的单电机版本动力确实要弱不少，远不如特斯拉Model 3。

再来对比一下它们的高性能版本的动力性能差距。

特斯拉Model 3国产2022款 Performance高性能全轮驱动版： 前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩659N·m，零百加速3.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

比亚迪汉EV 2020款 四驱高性能版旗舰型： 前后双电机，最大功率363kW，最大扭矩680N·m，零百加速3.9秒。 电机采用的是永磁同步电机。

小鹏 汽车 P7 2021款 四驱高性能鹏翼版： 前后双电机，最大功率317kW，最大扭矩655N·m，零百加速4.3秒。电机采用的是永磁同步电机。

总之，无论是单电机版本，还是双电机版本，特斯拉的动力性能都略胜一筹，但是如果是同价位的情况下做对比，那么国产纯电动品牌几乎都是双电机，那么动力性能方面肯定是碾压特斯拉的。

对比完动力性能，再来看看它们的电池技术和续航方面的差别。

特斯拉Model 3国产2022款： 配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为60kWh，CLTC纯电续航里程55 6km，电池电量从30%充至80%，快充1小时，慢充10小时。

比亚迪汉EV 2021款标准续航版豪华型： 配备的是自家的 磷酸铁锂刀片电池，电池容量为 64.8 kW h，NEDC纯电续航里程506km，电池电量从30%充至80%，快充 0.42 小时，慢充9小时。

小鹏P7 2022款 480N+： 配备的是宁德时代的 磷酸铁锂电池，电池容量为 60.2 kW h，NEDC纯电续航里程480km，电池电量从30%充至80%，快充 0.45 小时，慢充5小时。

这三款车型的最新版本都采用了磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的优点就是安全性高、寿命长、制造成本低等等。

磷酸铁锂电池完全充放电循环次数超过了2000次，它的理论使用寿命远超三元锂电池，但是它的缺点也很明显，受低温影响严重、能量密度小、续航里程没有三元锂电池长等等。

而三元锂电池的优势就是能量密度大、续航更长，在低温环境下，电池能量亏损要比磷酸铁锂电池好很多，但是其安全性、使用寿命都不如磷酸铁锂电池。

我们对比的这三款车型，虽然电池容量最低的是特斯拉，但是官方续航能力最高的却是特斯拉。我们可以看出，特斯拉在电池、电控技术方面还是有一定优势的。

电控系统，说的就是控制电机运动的装置，直接决定着纯电动 汽车 的爬坡、加速与最高速度的问题。

纯电动 汽车 的电控系统主要由逆变器、驱动器、电源模块、控制器等组件组成，其中逆变器和控制器是电控系统的核心部件。控制器可以说是电控系统的大脑，不仅实现对电路中的电流电压数据实现监控，而且还能根据电机的特点实现相应的控制算法。

随着半导体工艺和控制理论不断发展，控制器的技术已经非常成熟。但是，在新能源 汽车 的逆变器领域，我国企业技术储备和市场占有率严重不足，甚至可以说是严重依赖国外产品和服务。

接下来，我们看一下特斯拉的电控系统。我们都知道，要想提升电动 汽车 的续航能力，除了电池容量，就是要提升电能的转化率。逆变器的作用就是把电池的直流电变成交流电，这个过程就会存在比较大的能量损耗。

过去，特斯拉Model S的逆变器效率为82%，应该算是很高了。但是，特斯拉并不止步于此。于是，联合意法半导体，实现全球第一家采用碳化硅材料来做逆变器，最终把逆变器效率从82%提升到Model 3的90%，显著提升了续航能力和降低了传导和开关损耗。

要知道，能源转化率属于基础研究的问题，需要投入的资金和人力是非常之大，而且研究所需的时间也是相对较长。特别是使用新的碳化硅材料，能否提高能源转化率，在研发初期都是一个很大的问号。

毕竟研究新的东西，没有任何经验可以参考。可是特斯拉愿意做第一个吃螃蟹的人！有了特斯拉的成功经验，这几年，中国企业也纷纷开始碳化硅的研究。

因此，我认为大部分中国企业，相对于特斯拉来说，缺少了一种敢于 探索 的精神。这才导致很多核心技术长期被其比亚迪汉高速公路刹车变道他国家制约。

作为新能源 汽车 电控系统的核心部件IGBT，曾经和光刻机一样，被国际资本巨头列入到禁运中国的产品。IGBT国际市场也长期被德、日、美企业霸占。中国IGBT行业起步比较晚，再加上行业技术门槛高，导致目前中国市场中高端IGBT产品大约有90%依赖进口。

在国内新能源乘用车市场中，除了比亚迪拥用自己的IGBT，其他90%的新能源车企的IGBT装置都是来自于德国英飞凌。因此，要想实现新能源 汽车 产业升级，提升本土新能源 汽车 的产品竞争力，加快推进IGBT产业链国产化势在必行。

以蔚来、小鹏、理想为代表的中国新造车势力，虽然具备较强的互联网基因，但是在整车生产与零部件制造上存在经验不足和储备不够的问题。这导致新造车势力大多选择外购或者外包动力总成解决方案，其中小鹏P7的零部件进口占比就超过了80%之多。

因此，中国新能源 汽车 自主品牌要想收获国际资本和市场的青睐，就必须顶着特斯拉的压力，从技术创新和产品质量两个方面杀出一条血路。

在自动辅助驾驶技术方面， 小鹏P7和Model 3则会更胜一筹。虽然特斯拉的 Autopilot 完全自动驾驶功能一直卖点之一，但是该项功能需要另外花费6.4万元进行选装，失去了一定的性价比。

小鹏在自动驾驶技术研究方面也是下了血本，整个中国研发团队加上北美研发团队开发出来的 X-Pilot3.0 ，理论上能与特斯拉 Autopilot 一战，并且小鹏P7系列车型还会提供两个月一次的OTA升级，这种手机APP的更新模式，也是P7的优势之一。

反观比亚迪的汉EV，它的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。总的来说，比亚迪的自动驾驶技术跟特斯拉，还有小鹏差了差不多一个级别。

实际拿比亚迪汉EV和特斯拉Model 3做了一个对比。在普通城市道路中，自动巡航跟车、主动刹车、变道等虽然都可以实现，但是两者的体验上面还是有区别的。

比亚迪汉EV在刹车时候机械性比较强，刹车突然，起步的时候动力衔接不够流畅，人坐在车里会不断的点头抬头，感受非常不好。在过弯的时候，弧度较小的弯道可以轻松通过，但是弧度较大一点的弯道，例如高速匝道入口等情况，就需要人为介入了，否则就会开上应急车道。

反观特斯拉Model 3，刹车较为平缓，起步动力也比较平顺，体验上面来说更加舒适。但是依旧有部分情况无法做出正确判断，例如：

1.在高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

总的来说，特斯拉在辅助驾驶技术方面还是要领先国内一众自主品牌的，特斯拉也一直在不停完善它的Autopilot自动驾驶算法，为了实现L4完全自动驾驶技术做好铺垫。

有句话说：“比亚迪和特斯拉之间，差了一个蔚来”，我觉得话糙理不糙。这句话不是从市值角度来说的，而是从用户的影响力角度来讲的。

在纯电动 汽车 领域，无论是销量还是品牌影响力，特斯拉的地位依然是无法撼动的存在。唯一能和特斯拉一较高下的也只有比亚迪了，但是论出海能力，比亚迪依然还有很长的路要走。

再来看看纯电动 汽车 二手市场的保值率，由于目前的纯电动 汽车 市场的保有量比较低，也没有一个完善的纯电动 汽车 二手车估值标准，再加上纯电动 汽车 续航里程、电池寿命、质保政策等多种问题的影响，导致整体保值率都普遍低于传统燃油车。从下面三张图可以看到，2021年纯电动 汽车 的一年保值率情况：

我们可以看到纯电动 汽车 一年的保值率普遍平均只有70%左右，而传统燃油车则平均达到了80%左右。三年以上纯电动 汽车 保值率几乎只有40%左右，5年以上的二手车商都不敢接手。总体来说，特斯拉、小鹏、蔚来、比亚迪的主流车型，一年的保值率基本都在70%以上。

特斯拉的主要优势是电控系统、无人驾驶书记以及品牌影响力，国内自主品牌的优势是高性价比、高配置、高舒适性以及外观、内饰的豪华感更具一定优势。

30万以内的纯电动 汽车 领域，特斯拉并没有太多突出的地方，就像前面说到的比亚迪汉EV、小鹏P7等等，综合素质并不比特斯拉差。在目前的新能源 汽车 市场上，想要花 30万元 去买一台纯电动轿车，那么比亚迪汉高速公路刹车变道你怎么都绕不开 特斯拉Model 3 、 比亚迪汉EV 和 小鹏P7 。

这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。甚至有些地方都比特斯拉优秀，但是很多人最后还是选择了特斯拉。比亚迪汉高速公路刹车变道你不得不承认，国人买车更注重的是“面子”，国产品牌在某些人心里还是低了国外品牌一个档次。

在新能源 汽车 领域，我们实现了“弯道超车”，但是并没有实现正真的“超车”，很多造车新势力核心技术依然依靠国外企业，唯一能拿得出手的就是比亚迪，但是比亚迪在无人驾驶方面又比特斯拉要差不少，而且在营销策略、用户圈子影响力、品牌影响力等方面，也都逊色于特斯拉。

总体对比下来，如果你买车更注重性价比和舒适性，不是很看重品牌，那么选国产自主品牌是没有任何问题的。当然，如果你觉得买车面子更重要，那么选特斯拉也没有任何问题。

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