汾石高速公路地质 汾石高速项目部

青银高速公路路段介绍？

2003年4月动工，2006年3月全线贯通，双向6车道，沿线经过潍坊、淄博、济南、石家庄、太原、离石、靖边、定边等城市 。以下是建筑网对青银高速公路路段的介绍。

山东段

全通

青银线山东段，全长419公里，东起青岛，经潍坊、淄博、济南，从夏津出境与河北相连，已全部建成高速公路。（自夏津县冀鲁界—89公里—济南－110公里－淄博－108公里－潍坊－112公里－青岛，其中济南—青岛段就是原来称济青高速公路的。）

青银线青岛端起点/终点，在青岛崂山区和辽阳东路相接，位于市区东侧，坐标36°07′16.57″N 120°26′55.16″E

河北段

全通

青银线河北段，全长181.859公里，主线以石家庄为中心，西接太原，东达济南，是冀中平原的经济大动脉和运输主通道，概算投资46.2亿元，于2005年12月建成通车。（通车后，石家庄至青岛只需5小时。）

该路段东起冀鲁交界的清河县，西至石太高速公路鹿泉立交桥，途径邢台、石家庄两个市的清河、南宫、威县、新河、宁晋县、赵县、栾城县、元氏县、鹿泉9个县。青银高速河北段跨越了106、107和308国道及京广、京九铁路，全线共设收费站9处，分别为冀鲁界主线收费站、清河收费站、威县收费站、南宫收费站、新河收费站、宁晋收费站、赵县收费站、栾城收费站、窦妪收费站、铜冶收费站；设服务区3处，分别为南宫服务区、宁晋服务区、石家庄南服务区；在栾城县与京珠高速互通立交相接，在南宫市薛吴村与大广高速互通立交相接，在鹿泉市与石太高速互通立交相接。其中永安互通至鹿泉互通段被确定为石家庄外环绕城公路，该路段设计标准为全封闭、全立交、双向四车道，设计时速为每小时120公里，是2008年北京奥运会期间石家庄、太原及西部地区通往青岛奥运赛场的必经之路。

山西段

全通

青银高速公路山西段已经全部建成通车。青银高速公路山西段由太旧高速公路、夏汾高速公路（太汾高速公路）和汾柳高速公路（汾军高速公路）组成。

太旧高速公路全长140.678公里，起点是太原武宿，途经榆次区、寿阳县、阳泉市、平定县，终点是与河北省交界的旧关，出省后通过河北省石青高速公路与京石高速公路相接。

全线设武宿、晋中北、寿阳、阳泉、平定五处互通式立交；设武宿、晋中北、寿阳、阳泉、平定、旧关六个收费站。

夏汾高速公路全长56公里，途经交城县、文水县和汾阳市三县市。该工程于1998年10月开工建设，2000年10月竣工通车，被喻为吕梁第一路。双向四车道，设计行车速度100km/h。互通式立交5处（交城、开栅、文水、杏花村、汾阳），下设6个收费站，分别为交城收费站、开栅收费站、文水收费站、杏花收费站、汾阳收费站和汾阳西收费站。

汾柳高速公路汾阳至离石段是我省规划的“人字骨架、九横九环”高速公路网和省到市“三小时高速通达”工程的重要组成部分。起点位于汾阳市河北村，与运营的夏汾高速公路相连，终点位于离石区乔家塔村，与离石至军渡高速公路相接，全长77.74公里。途经汾阳、离石两个市区，互通式立交4处（汾阳西、吴城、离石东、离石西），设计行车速度80km/h。全线共设汾阳西、吴城、离石东、离石西四个收费站。该段于2005年10月建成通车。汾柳高速公路离石到军渡段全长38．55公里，途径离石、柳林两区县。工程技术标准采用高速公路山岭区标准，双向四车道，行车速度80km/h。该段于2007年12月通车。

陕西段

全通

榆林市吴堡县-子洲县-靖边县现已全部通车。

吴子靖高速公路起于吴堡县柏树坪道班黄河东岸的山西省柳林县军渡镇,跨黄河特大桥向西，终点位于靖边县张伙场村，与靖边至王圈梁高速公路相连,同时与包（头）茂（名)高速榆林至靖边高速公路相，约321公里.穿越陕北黄土高原与毛乌素沙漠及其过渡区，沿线地形、地质结构复杂。据统计，全线共有特大桥、大中桥255座，累计长度57公里，跨线桥10座,涵洞327道，互通式立交9座。其中，吴子段在68公里路线上分布著33座黄土隧道群。

宁夏段

全通

青银高速公路宁夏段全长82公里，起于盐池王圈梁，途经盐池县、灵武市，终点位于宁夏自治区银川市。已经通车。

冀鲁界

青银高速公路冀鲁界至石家庄段高速公路全长183.551公里。根据交通量预测结果，考虑到本项目在路网中的地位及作用，计划采用高速公路标准建设，计算行车速度120公里/小时，桥涵设计荷载采用汽-超20级，挂-120。路基宽28米，双向四车道，全封闭，全立交。连接线采用一、二级标准。

以上就是中达咨询对青银高速公路路段的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。

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相关问答

Q1: 汾石高速有几个标段

汾石高速总共有分3个标段，标包中标候选人名称单位业绩一衡水飞腾橡胶制品贸易有限公司1、江苏国顺路桥建设有限公司承建项目2、安徽路桥交通建设有限公司承建项目3、贵州路桥交通道路建设有限公司承建项目4、绵阳路桥建设有限公司承建项目二沧州市圣鹏建材有限公司1、中铁四局二公司盐城铁路客运枢纽项目2、中铁四局集团建筑工程有限公司无锡地铁3号线新梅车辆段项目3、日兰高速公路巨野西至菏泽段改建工程施工第二标段4、中铁五局二公司声测管5、中交路桥建设有限公司营口沿海开发建设集团有限公司民生路跨铁路桥工程项目。祝您生活愉快，谢谢提问😊

Q2: 汾石高速有哪几个高速收费站？

收费站5处

汾石高速——

山西高速公路网重要组成部分汾石高速公路地质，起点汾阳市三泉镇巩村南，设枢纽互通与汾平高速公路连接汾石高速公路地质；终点石楼县罗村镇，设石楼东互通与G340连接。

主线双向四车道，设计速度100公里每小时；同步建设连接线3条，二级公路标准，设计速度60公里每小时。

主要工程——

主线桥梁46座（特大桥2座、大中桥44座），隧道5座（特长隧道7750m/1座、长隧道中隧道各1座、短隧道2座），桥隧占路线比例37.55%；涵洞75道，通道32道，天桥10座，分离立交2座，互通7处（枢纽2处），收费站5处，治超站5处，服务区1处、路段管理中心1处、隧道管理站1处，等等。

Q3: 高速路修建前期怎样勘探地质条件是干什么用的

(一)工程地质勘察方案不合理。在山区高速公路工程地质勘察中,大多工程地质勘察项目虽然也制定汾石高速公路地质了勘察大纲,但多数项目勘察方案简单,未能针对项目的工程地质条件和工程的特点,对项目工程地质勘察进行详细规划,所采用的勘察方法,时有不合理或欠缺的地方。如桥梁钻孔布置未考虑到山区地质条件的复杂多变,钻孔数量偏少、钻孔位置不合理,高边坡勘察中对横断面的地质条件变化考虑不足,地质条件未勘察清楚,导致施工中高边坡加固设计变更过多,对活动性断层勘察欠缺,隧道勘察中未进行水文测试等等。

(二)工程地质勘察工作针对性不强。工程地质勘察目的不明确,勘察针对性不强是山区高速公路勘察项目较常见的问题,部分勘察单位仍习惯于“钻探、取样、提承载力”的模式,无论是路基、桥梁、还是隧道勘察都是这种勘察模式,这种早期的工程地质勘察模式,已不能适应山区高速公路工程地质勘察工作要求。山区高速公路工程地质勘察的对象主要包括桥梁、涵洞通道、隧道、高边坡、高路堤、软基及不良地质等。不同勘察对象的勘察目的不同,勘察工作中应针对不同的勘察对象,对勘探方法、取样试验、物理力学指标分析评价等做出不同的要求,并非所有的勘察对象都应提出地基承载力。如高边坡的勘察目的,主要是查明边坡开挖后的稳定性,勘察在查明岩土层结构的同时,还要查明软弱夹层和构造结构面情况,并提供抗剪、抗滑指标。

(三)勘察深度不够,定性的分析太多,定量成果不足。汾石高速公路地质我国的山区高速公路的建设不到十年时间,山区高速公路的工程地质勘察工作经验不足,我国高速公路地质工作仍停留在工程地质勘察阶段。勘察报告描述较笼统,多是一些定性的描述,设计及施工人员很难采纳,甚至无法利用。如在深路堑勘察中,常见地质报告中未能进行稳定性分析,所推荐的处理方案及措施较笼统,设计人员无法利用。或者虽然也进行了稳定性分析,但未用设计拟采用的坡率,进行稳定性分析。此外,边坡稳定性评价方法单一,完全依赖极限平衡法,未采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法进行综合分析评价,也是较常见的问题。又如在桥基勘察中,常见对钻孔深度把握不准。未能根据桥梁荷载的要求及可能采取的基础形式,确定钻孔深度。因此,要么钻孔钻深了,浪费了大量的财力和时间;要么钻孔钻浅了,不能满足桩基对钻孔深度的要求。再如某山区高速公路初勘中,对断层构造勘察时,在评价区域断裂构造对公路的影响时有这样的论述评价“根据区域地质资料,K25+600处有一断层,建议路线与断层呈大角度相交”。没有深入查明断裂带的规模和路线的关系对公路的影响等。

(四)对山区工程地质条件的复杂性认识不足。虽然在山区高速公路的勘察设计中,复杂的地质条件越来越为工程技术人员所重视,但部分工程地质勘察人员仍对山区高速公路的工程地质条件认识不足,如某山区高速公路中,由于对地质条件认识不足,为了节省造价,路线以路基通过,导致施工过程中出现大量的边坡稳定性不足问题。又如某山区高速公路基岩为砂岩、泥质砂岩,但其风化程度变化较大,勘察过程中对风化程度变化不足未引起足够重视,钻孔数量偏少,导致施工中桥梁所采用的大部分嵌岩桩质量检测承载力不足,不得已改为摩擦桩。此外,还存在勘察经费不足,勘察工作量较少,不能满足查明地质条件等。

Q4: 山区高速公路建设地质概述？

山区高速公路建设地质概述具体包括哪些内容呢汾石高速公路地质，下面中达咨询招投标老师为汾石高速公路地质你解答以供参考。

1、概述

由于国民经济的发展和路网完善的需求，高速公路逐步进入山区。高速公路由于其线形指标高，工程艰巨，投资巨大，对自然环境的破坏也非常严重。随着环境保护理念的日益深入人心，对于山区高速公路的勘察设计、施工运营等方面的环保要求也越来越高。山区公路环境载体主要是自然环境，也是地质环境。山区一般地形地质条件复杂，地质环境脆弱，地质灾害多发，高速公路的建设不可避免的要切坡、填沟、打洞（隧道），对地质环境造成严重破坏，处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。因此山区高速公路的环保主要是地质环境的保护和地质灾害的防治。

要建设一条兼顾交通、环保、生态等方面要求的高标准的山区高速公路，应该重视和加强地质工作。地质工作应贯穿于设计、施工和运营的全过程。对地质现象和规律的认识（岩土工程勘察工作）是由面到线、由线到点、由表及里、由粗到细、由宏观到微观，逐步深入的，根据不同阶段应采取不同的方法和手段。

2、勘察设计阶段

地质条件是客观存在的，山区高速公路在自然地质环境中穿行，并对地质环境进行改造，应该认识地质规律，尊重地质规律，在设计中充分考虑地质因素，遵循地质原则，从源头上尽量减少山区高速公路对自然环境的破坏，并且为施工和运营提供良好的条件。

2.1工可阶段——贯彻地质选线的原则山区公路地质选线主要受到地形和不良地质现象的制约，主要的不良地质现象有滑坡、泥石流、岩崩、岩溶、岩堆（坡积层）、软弱土、膨胀土、湿陷性黄土、冻土、水害、采空区以及强震区（高地应力）等。本阶段应尽可能详细地收集区域构造地质、岩石地层、水文地质、工程地质、地震地质、环境地质等方面的资料，利用遥感资料（卫片和航片），编制中比例尺（1：5万或1：10万）工程地质图和地质灾害（不良地质现象）分布图，图上标注大的地质构造（主要是断层）、重大的地质病害体，分析区域性的地质灾害发生条件，进行初步的地质灾害评估，配合路线方案设计，进行必要的现场踏勘和重点路段的调查，反复对比，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的路线走廊带，真正贯彻地质选线的原则。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避。

2.2初设阶段——突出重大地质病害对路线方案的制约确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计师作好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对重点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本工程地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时委托有资质的单位进行建设用地地质灾害危险性评估工作，并进行大比例尺（1：1万）的地质遥感解译及地质灾害调查和工程地质调绘工作，编制1：1万工程地质图和路线区域地质病害现状图。图件的重点是地质灾害和重要工点的工程地质条件，要有针对性，要突出重点，不可以拿1：5万地质图放大。现在委托地质部门做的图件，有些不能称为工程地质图，只能称为基本地质图（工程地质分区太笼统、工程地质条件的论述太简略）。地质灾害评估工作不能够代替1：1万工程地质图的编制，但二者可结合进行，以节约时间和经费。

很多地质灾害（滑坡、泥石流等）由于植被覆盖、后期人工改造以及观察角度和范围有限等原因，在现场难以判断。通过遥感资料（如航片）可以从宏观上观察全貌，合理的解译，有利于对此类不良地质体的正确认识。

当工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位。对于重大的地质病害应尽量绕避，实在无法绕避的要考虑工程措施的可能性与可靠性，尽量在路线的平纵面优化上下功夫（采用分离式路基、用桥隧构造物通过、从滑坡体上部通过、半路半桥等），避免高填深挖，以减少对地质环境的破坏，提高工程措施的可靠性和安全度。对地质病害应以防为主，以治为辅，能避当避，即使增加工程造价也是值得的。

以安徽省徽杭高速公路为例，该路全长约80km，有四分之三路段位于山区，由于勘测时间较早，对山区高速公路特点认识不足，以投资为主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿区域性的三阳断裂带布设。受构造影响，岩体风化破碎严重，并且沿线分布有雄村滑坡、朱村滑坡等规模较大的不良地质体。施工开挖后，出现大量的不稳定边坡，甚至诱发了部分滑坡。对于部分地质病害路段及时调整线位，进行了避让，而更多的病害段只能采取治理措施，结果造价大幅攀升，严重影响了工期，并且治理效果也难以预测。

必要时应增加技术设计阶段，对重大地质病害路段进行深入勘察，确定路线可行性。

2.3施工图设计阶段——详查工点地质条件通过初步设计阶段的各种地质工作，已经基本查明路沿线的地质条件，但是工作深度和广度还不够。本阶段应详查工点地质（桥位、隧道、深路堑、高填路堤、陡坡路堤、支挡构造物），进行重要工点1：2000地质测绘。采用调查、测绘、槽探、坑探、钻探、物探等综合勘察手段。查明场地岩土体组成、性质、分布以及风化层、不良地质、特殊性岩土等工程地质条件在路线纵横方向的变化。以前对于桥位和隧道等构造物工点地质勘察较为重视，但是对于深路堑和陡路堤、斜坡路堤、支挡构造物等路基方面的工点也必须加强勘察，特别是高边坡和不良地质体的勘察和预测。另外对于筑路材料料场和弃土场的勘察一定要重视，以前山区公路曾出现过取土、弃土场所不合理，乱挖乱弃，破坏环境，导致水土流失的事例。

除了详细的地质勘察工作之外，还要贯彻综合设计原则，在路线设计的各个阶段，对工程地质条件要有充分的了解，保证路线方案的科学性。对地质资料要充分利用，桥位、隧道、路线各有一套地质资料，但彼此经常脱节。比如当桥隧相连时，隧道勘察发现有不良地质现象，桥梁设计人员却不知道，还把桥台置于其上。因此加强各专业之间的交流沟通，互相学习。从事路线、隧道、桥梁设计的人员要尽量多地掌握一些基本的地质知识，以有利于对地质资料的合理使用。

3、施工阶段——遵循信息化施工、补充勘察、动态设计原则

由于地质条件的复杂性和勘察周期的制约，有些复杂场地（岩溶、破碎带、岩性纵横向差异大的地区）或地形困难场地（陡坡、鱼塘等）在设计阶段难以布置充分的勘察工作量，无法查清场地详细工程地质条件。在施工期间，可以进行补充勘察，如对岩溶发育区或岩性差异大的场地逐桩钻探，对原进场困难场地通过施工便道进场钻探。施工中发现新的地质问题也要补充勘察。应该把施工期间的勘察工作视作设计期间勘察工作的重要补充。

另外本阶段应遵循信息化施工（施工中监测）、动态设计的原则。隧道的超前预报、边坡的动态监测都是施工阶段必须要进行的工作。施工单位一定要配备过硬的地质技术人员，及时发现问题，不要等到地质病害已经发生才去治理，要有前瞻性、预见性，发现边坡、隧道等有失稳的趋势之后要立即反馈业主和设计单位，并及时采取合适的加固措施，避免边坡、隧洞大面积失稳。应该认识到，设计阶段的勘察工作对地质现象和地质规律的认识往往是不全面的，甚至是错误的，据此进行的设计只能称为预设计。在边坡或隧道断面开挖以后，很多问题才会发现，此时应有岩土工程技术人员在现场，对照原有的勘察设计方案，发现新的问题之后通过合理工序及时调整设计方案。等到问题已经发生才去采取措施，既多花了钱，又耽误了工期。

目前施工单位的岩土工程技术人员也是极为缺乏的，有时由于不合理的施工方法导致或加剧了地质病害的发生和发展（如在破碎岩体上放大炮、自下而上开挖边坡等）施工期间的岩土工程

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Q5: 汾石高速孝义有几个出口

两个。

汾石高速共设两处出口站，一处为下堡镇石相村，一处为高阳镇东曹村。汾石高速孝义段全长22.158千米，采空区治理占半数之多。

汾阳至石楼高速公路是我省“县县通高速”最后两个重点项目之一、“十四五”交通领域省重点工程。途经我市高阳、下堡、阳泉曲、兑镇4个乡镇26个行政村，全长22.158千米。

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