高铁是怎么刹车的 高铁刹车需要多长时间

高铁跑那么快是怎么样制动的？

优先使用再生制动高铁是怎么刹车的，就是将电机变为发电机，将列车运行高铁是怎么刹车的的势能转化为电能，并送回接触网，供其高铁是怎么刹车的他高铁是怎么刹车的的列车使用。在高速情况下，也可以使用涡流制动，在使用时，将电磁铁下降到距离钢轨只有几毫米的距离，然后通电，励磁电流与感应涡流产生制动力矩，从而实现减速刹车。在上述电气制动失效时，还有备用的空气制动，就是使用盘式制动，包括轴盘制动和轮盘制动。就是使用卡钳抱住制动盘，实现刹车，汽车上所谓的盘刹就是这个东西。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

"和谐号"CRH3型动车组最高时速为350公里，如此高的速度会使列车的抓地力减小，可在每节车箱的顶部安装由电脑控制的风翼（减速板），当检测到车轮压力非正常下降时，适当升起风翼（减速板），用高速时的风阻将列车压回地面。风翼（减速板）平时紧贴车顶以减小阻力，当紧急刹车时完全张开用高速时的风阻减速，让列车短时间内从高速降为中速，使车轮刹车装置工作时车轮不打滑。风翼（减速板）中央要留出动力电线的位置，防止风翼（减速板）升起后碰到动力电线。

制动盘和制动夹钳根据车型不同而不同，CRH2 动轴两轮盘，拖轴两轮盘两轴盘高铁是怎么刹车的；CRH5 动轴上两个轴盘，拖轴上三个轴盘，每个轴盘一个制动夹钳(两个闸片)。制动时，先是动车优先实施再生制动，当制动力不足时，相邻拖车再实施空气制动，如果还不足，动车再实施空气制动。

相关问答

Q1: 高铁列车如何提速和刹车

高铁列车是用手柄操作提速和刹车的。

高铁列车上没有油门和刹车踏板，实现加减速功能的是操纵杆，实现刹车（制动）功能的是制动机，司机通过手柄进行调速或停车。动车组列车的脚踏板并不是刹车使用，而是为了确保司机精神状态高度集中，需要定时踩压。

高铁基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

Q2: 时速三百多公里的高铁，它究竟是怎么制动的？

脑洞大的小伙伴在坐高铁的时候有没有想过，如果高铁行驶过程中突然刹车失灵了，会发生什么事？跑得快不算什么，停得住才算本事，对吧。

我们要说的是，高铁制动的核心方式。首先，高铁动车有ATO系统，代替司机操纵列车自动牵引、制动。

此外，动车组刹车，至少采用两种以上的制动方式。中国的高铁大部分都是动力分散式的动车组，在刹车的时候会优先采用再生制动，把发动机反转，变成发电机，也就是说，给动车组提供动力的发动机停止工作，把列车的动能转化成电能，送回到接触网。

要是再生制动失灵，一般是高铁列车停电了，这时候还有安全制动帮忙。也就是转向架上的制动盘，卡钳抱住车轮摩擦摩擦，把动车组的动能变成热能消耗掉，降低列车的速度。

除了这两种制动方式，国内的CRH380AM试验车还有风阻制动，德国ICE3和日本新干线还有涡流制动等方式。

就算以上制动装置全部失灵，只要高铁路段上没有异常情况，可以依靠自身的重量慢慢停下来。设计高铁时，在重载实验的情况下，时速350公里的高铁，紧急制动距离是6500米。如果没有刹车，这段距离会远得多。

总结一下，高铁刹车失灵不可怕，有多种制动装置同时保障乘客安全。真正可怕的是相邻的动车组发生调度事故，追尾才是真正的灾难。

只要不是传感器没有检测出轨道异常，而造成出轨.翻车.追尾的特大事故。那些情况都不碍事。列车会自动减速至下一车站再停止运行罢了。而如果是前面所叙的情况并且突然发生，这一车的人就大难临头了。原先设计时候，应该把这些都考虑到的。正常的情况不会。至于来自高铁本身以外的不可抗因素就不好说了。毕竟是时速三百公里阿。比高速公路上的车快多了。连普通的安全带都不一定顶用。人在车厢里就可以成肉酱了。

Q3: 高铁怎么刹车减速

高铁制动稍微复杂一些，因为高铁速度更快，刹车距离更长，所以采用多种制动形式组合，分别有：空气制动、电制动和非黏着制动。

高铁制动时，首先使用再生制动，因为每个车厢都有刹车系统，刹车时把发动机反转成发电机，把提供动能变为提供电能，其次再实施空气制动，和普通列车制动原理相似。

为了保证所有的高铁运行安全，全部连接到卫星，总调度室主电脑每隔几秒，就会通过卫星转播一次安全信号，当有紧急状况时，就会用卫星同步向这趟铁路线上的列车下达刹车指令，高铁上的电脑在接到信号后，如果在规定时间内没检测到手动刹车操作，就马上会转入自动刹车程序。

高铁制动的相关说明

高铁的顶部还有由电脑控制的减速板。根据流体力学原理，速度越快，压强越小。高铁减速板下面是弧形，上面是平面，这样下面的空气流动快，上面压强大于下面，用高速时的风阻将列车压向地面。一旦紧急刹车时，就会展开风翼，增加阻力，尽快让列车停下来。

在高铁行驶过程中，列控系统会连续不断地收集线路实时状态和运行条件。如果线路有异状，或者列车速度超过了安全红线，列车控制系统都会采用相应安全防护措施，自动输出制动，保证列车安全运行，万无一失。

以上内容参考：百度百科-高速列车

Q4: 高铁的刹车系统是什么样的，靠什么刹车的？

高铁的刹车制动系统是这样的:

动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能是采用电气指令式制动系统。

由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度一粘着模式控制的制动力。

该模式是以雨天为前提的粘着试验为基础设置的，所以列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。

制动原理

动车、拖车的基础制动装置都是采用进行空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。

动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。

关于再生制动与空气制动的切换，通过电一空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。

为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。

扩展资料:

制动功能类别

（1）常用制动：其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力，在65Km/h速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。

另外，具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。

（2）快速制动：具备常用制动1.5倍的制动力。

（3）紧急制动。

（4）耐雪制动。

（5）辅助制动。

（6）停车制动：采用铁靴施行停车制动。通常运行时司机用制动控制器操作常用制动(表示为1至7级的7位制动力)，和快速制动。紧急制动、辅助制动在故障时等异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。

紧急制动距离（包构空走时间）：

初始速度200km/h时制动距离2000米以下。

初始速度160km/h时制动距离1400米以下。

Q5: 高铁列车速度快到站怎样刹车

司机驾驶高铁列车是通过手柄来调动和刹车。

高铁驾驶舱虽然没有方向盘，操作台上也多是各种精密仪表以及黄色、绿色的运行图标和红色的停止图标，但却有驾驶员最常用的三个手柄，分别是制动手柄，牵引手柄和方向手柄，它们是控制高铁运行最基础的设备。

制动手柄也就是负责刹车的，它一共有7个等级，1级是最小制动力度，7级是最大制动力度，驾驶员可以根据实际情况进行选择。中间的是牵引手柄，也就和汽车的油门差不多，它有10个等级，跟制动手柄一样，最小的是1级，最大的则是10级，驾驶员可以根据需求手动操控，为列车提供不同大小的动力。

最后就是方向手柄，它是一个黑色短杆，并不显眼，但是却有3个档位，分别为前进、驻车、后退，高铁就是通过它来控制前进方向的。

高铁的电力来源

高铁的电是电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。

国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到27.5kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。

通过这段区域时，列车是没有电的，是借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

高铁是怎么刹车的的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于高铁刹车需要多长时间、高铁是怎么刹车的的信息别忘了在本站进行查找喔。