合肥地铁站人流现状 合肥地铁人多吗

合肥地铁4号线客流太少

根据查询知乎得知，合肥地铁4号线客流太少可以通过媒体、社交媒体等渠道，对轨道交通的便利性、安全性、环保性等优势进行宣传增加客流量。

相关问答

Q1: 合肥地铁客流量为什么比不过郑州长沙

合肥地铁客流量比不过郑州长沙的原因是郑州长沙地铁线路比合肥多。根据查询公开的相关资料得知郑州地铁线路7条，长沙线路6条，而合肥地铁线路只有4条。

Q2: 有些城市建地铁，特别是建好后，日均客流不足百万，真的有需要吗？

应该说，只要建了地铁的城市，一般来说人口都已经达到相当数量级。

这个“人口”，既是说人口的绝对数量，也包括人口的密集度。而且地面交通肯定也已经近于饱和状态，拥堵已经成为常态。拥堵的原因固然也可能不尽是客观上的，也有管理方面的，但是总体上是人口绝对数和人口密度都已经临界。

在这样的情势下修建地铁，何以地铁上的直观感受是没有多少人呢？也就是题主所说的日均客流不足百万？这其实不是因为不需要地铁，而恰恰是因为地铁修得太少！

地铁只有建得足够多，形成了四通八达的网络以后，才能真正不再是只在一个方向一条线上有运力，而形成环形运力，让各个方向上的乘坐需求都得到相应的满足。

所以，那些初通地铁的城市只需要继续建更多的地铁线路，客流量就会多起来。这也是为什么那些已经建成了地铁网络的城市之中，地铁客流量都比较大的一个重要原因。

客观的说，现在有一些已经建成或者正在修建地铁的城市，实际上是不适合开通地铁的。严格来说是没有需要的。

首先看一下地铁运营本身的成本和补贴问题。国内大部分城市的地铁并不公布自身运营状况，就算公布结果也不公布较为详细的资料。但是由于上海地铁1号线作为上市公司，所以必须公布财务报告，可以通过它大体了解中国地铁的运营成本。根据该公司2018年财务报告，营业成本为7亿元。考虑到为了维持上市地位，对于营业收入和成本都有一定的粉饰，实际成本应该要更高一些。不妨估计为10亿元。二三线城市的运营成本和上海相比，其实也不会有太大的差别。和上海相比，二三线城市能够降低的只有人员薪酬成本。其他的固定资产采购和维修成本不仅不会比上海低，还有可能更贵一些，因为上海的交通更为便利。所以，可以很有把握的说，每条线路的运营成本一年至少要10个亿。注意，这仅仅是维持地铁本身运营所需的费用，还没有考虑到地铁建设以及相关设施的折旧问题，还有融资所需的财务费用。综合考虑之后，每条线路的所需成本不会低于20个亿一年。

接下来看政府财力的匹配问题。一般来说地铁一期建设是两条线，也就是每年需要准备40亿元。除少部分二线城市以外，大部分二线城市的中期规划控制在5~6条线。也就是每年准备100亿元。考虑到地铁本身也有一定的收入，比如车票，广告和商业运营收入，假设能够弥补40%左右。也就是短期内财政纯补贴，大约需要一年24亿，中期需要60亿。政府的收入来自于4个方面，也就是税费利债，具体来说就是税收收入，费用收入，国企上交利润，债务融资收入。在这其中，税收收入和土地出让金收入，实际上是地方政府目前最主要的收入来源。债务融资，现在已经受到了严格控制，可以预见在将来只会压缩规模，而不会允许地方政府随意扩张，因此想通过这种方式，筹集资金，难度是非常大的。由于税收和土地出让金都要将相当一部分缴纳中央政府，所以分析地方政府真正可用财力更有价值一些。在短期内，承担每年24亿元的地铁补贴，也就意味着必定要将这个数额的所占的比例控制在较低水准。以3%为例，每年地方政府可用财力应该在800亿以上。从长期来看，要达到2000亿。达到800亿标准的中国城市，目前大概只有20个左右，达到2000亿的，大概只有7个城市。以较低标准来看，中国只有20个城市有资格修建地铁。同时大约有10个左右的城市，有资格预备筹建地铁。但实际情况是中国已经有35个城市开通地铁，正在修建的城市也达到了10多个，大约在三年以后，中国修建地铁的城市将达到50个以上。以上述的财务标准来看，现在修建门槛确实偏低，有大量不适合修建地铁的城市，也拿到了这个资格，后续的财政负担将极其巨大。

最后，就是所谓的地铁带来的长期效应的辩证思考。地铁本身有汇集人流扩展城市半径的功能，但这个前提条件有两个，第一是城市人口必须要达到一定的数量，第二，这些城市人口要有比较好的消费能力，这样才能使得沿线的房地产和商业迅速发展起来。否则地铁本身的价值是非常有限的，所带来的提升效应，远不如地铁本身的投入。中国人口目前有两个重要趋势，一个是老龄化，另外一个是高度向大城市集中。这两个趋势对于很多中小城市来说是巨大的挑战。对于中等城市来说，如果不能完成升格，实际上就会被迅速边缘化。这个 历史 经验教训可以参考日本。日本在上世纪后期经济出现困顿之后，政府采用大规模基础设施建设的方式进行扩张。在很多城市都修建了轨道交通，但是由于日本人口进入严重老龄化，除了东京和东京周边地区以外，其他地区的基础设施包括地铁，都出现了严重的闲置，地价不但没有上涨，反而一落千丈。商业除了少部分地区以外，绝大部分地区一片萧条。这就说明地铁所带来的地价提升效应，是要和宏观经济相一致的情况下才能发生，否则的话，没有任何意义。

现在的地铁申报标准，其实门槛太低了一些。也就是所谓的GDP总量达到3000，财政收入超过300亿，人口达到300万。我觉得目前采用的口径是以整个地级市辖区作为标准来评估的，导致门槛偏低。如果将这个门槛设置为主城区，那么就相对来说更合理。

截止到2019年11月，国内先后有36个城市开通了地铁，其中开通5条线或以上的城市仅有上海、北京、广州、深圳、武汉、成都、重庆、南京和天津9个城市。其余城市绝大多数运营线路都在3条或以下。包括苏州、无锡、杭州、长沙、宁波、青岛等万亿级城市，其中不乏千万级人口的特大城市。

地铁运输标准与客流量

就目前的现状而言，国内地铁的建设其实是跟不上城市发展速度的。在开通地铁的城市中，除了部分原本人口基数比较小的城市因线路少，运能不足而导致日客流少之外，其余绝大部分是达标建设要求的。

在上表有数据的27个国内城市中，仅有7个城市运力未达到0.7万人次/每公里的标准。说明整体建设基本还是符合城市需求的。

地铁的建设

地铁属于重大基础设施建设，关乎于当地的经济发展与城市提升。最主要还是考虑到公众出行需求而建设。一条地铁从需求 规划 勘察设计 层层送审报批，再到后期征地 施工及开通运行，往往周期漫长无比，短则5-6年，长则上10年都有。短短几十公里的地铁，光施工期都得好几年。意味着地铁往往需要提前建设和规划，随着运能的提升从而达到客流量的提升。

现时不需要，并不代表以后不需要。交通的规划需要超前布局，不能只盯着眼前。随着经济 社会 的发展，相应的公共交通压力也只会日益增加，而地铁则成了最好的解决办法。搞一刀切达不到一百万人/日不准修，那全国没有任何一个城市可以修。包括北上广深在开通初期远远达不到一百万人流量，也是随着路网的完善从而逐步提升的。

现在很多城市都争先恐后上马地铁项目，实际上背后就是政绩。建地铁，可以提升沿线地价房价，提高GDP，可以说一本万利。

中央也老早发现问题，近20年，地铁审批停停开开，也制定了越来越严格的准入规则，最近一次重新开放审批是18年8月。

很多城市地铁客流少，个人分析原因有二。一方面，国内处处讲政治讲级别，地铁建设也不例外，虽然很多省会城市级别很高，副省级，也顺利拿到地铁准生证。有钱没钱，具全省之力来建设省会地铁，但是实际客流一般，根本无法负担每日运营费用，更别说当时的建设成本了。需要地方财政补贴，压力很大。

另一方面，地铁客流成熟的基本条件是必须成网，客流需要慢慢培养，一两条线路很难实现。

总的说来，地铁是发达城市所必需的，也是发展方向。但是其他一些普通城市不该都急着上地铁，新的地铁准入规定还是太低了，这些城市可以采用很多其他轨道交通方式，比如有轨电车、轻轨、单轨等造价都要低得多。

哪些城市不该建，哪些城市建多了，哪些城市要加快建，看下面这张每公里日客流强度统计就一清二楚了。南京客流强度才勉强够格，就不要黑别的城市了。

一个城市是否要建设地铁，应该由国家发改委严格按照“三个3（GDP超过3000亿，财政收入超过300亿，人口超过300万）”的准入标准审批，要避免出现一窝风，盲目攀比的情况。不论是哪一条不达标，都不应该批准上马地铁建设。

当然，地铁建设初期，线路尚未形成网络以及规模效益，短时出现客流不足，属于正常现象。如果地铁线路已形成网络，仍不能有足够的客流，则说明该城市的地铁建设是错误的决策。

全国37个开通地铁的城市中有26个日均客流都不足百万！客流不应成为衡量地铁是否必须的条件！

地铁定位于大运量的城市轨道交通，小时峰值运力可达到3—5万人，地铁的建设就是为大量的客流服务的，如果客流不足，确实是资源的几大浪费，毕竟地铁造价极高，每公里动辄6-10亿元。但日均百万是否是一个合适的标准的？

按每日客流100万计算，每年客流为3.65亿人次，据中国城市轨道交通协会统计，2019年，全国全年客流量不到3.65亿人次的地铁城市有长春、大连、哈尔滨、苏州、昆明、长沙、宁波、无锡、南昌、兰州、青岛、福州、东莞、南宁、合肥、石家庄、佛山、贵阳、厦门、乌鲁木齐、济南、常州、徐州、呼和浩特。多达26个，占据全部地铁城市的一多半。

可见日均百万并不是 一个合适的标准，那么多少合适，客流量的多少并不是衡量是否修建地铁的标准。前文已述，地铁是极度烧钱的项目，对城市财力要求极高。国家已设定GDP3000亿，财政收入300亿，中心城区人口300万的门槛。即便一些已建成地铁的城市暂时的客流量不足，但并不能成为否定地铁修建的理由。

原因有三：

1、地铁本身就需要适度超前规划，地铁基本是在地下修建的，地铁修建时对地面交通的影响是巨大的，在一些新城区地面交通压力不太大的情况下修建，施工难度较低。

2、还要考虑通货膨胀的因素，就像买房一样，今年修地铁1公里只需要5亿，再过5年再修，一公里就需要10亿了，这也是一些城市抓紧快上地铁的重要原因。

3、地铁对城市建设，城市发展规划的带动作用不容忽视，“地铁一响、黄金万两”，在一片荒芜的城市新城，用什么来吸引新市民的入驻，唯有地铁是第一利器！

因此，综上，并不能因为某些城市的某些线路上座率不高就认为是资源浪费，要有发展的眼光和战略的高度，理由甚至可以再简单点：这座繁华的城市的这个片区总有“堵”的那么一天！

刚从西安回来，西安地铁效率很高，高峰期一分钟一趟，只是地铁候车走廊和行人通道比较狭窄，地铁站都有人工售票和自动售票，刷手机，刷公交一卡通，很方便

这个问题要以发展的眼光来看。当初建高铁的时候，也有很多专家认为价格高，客流不足，但谁都没有料到随着经济快速发展所带来的巨大的出行需求，一些热点线路如京沪高铁很快就满负荷运行，要准备建二线了。

现在修建地铁的城市，大多是经济发达，人口数量众多的城市，地面交通压力不堪重负，才纷纷开始修建地铁。自去年开始，国家为了防止盲目建设，给地铁修建设置了人口、经济水平和财政收入方面的硬指标，这也在客观上防止了潜在客源不足的城市盲目修建地铁。基本上说，只要是批准建修建的线路，客源还是有保障的。我去过很多城市，还很少遇到客流稀少的线路。

中国在未来一段时间，还会有更多的人进入城市，现在的二三线城市在崛起，对周边地区的人口有着巨大的吸引力，城市规模和人口规模都在不断膨胀。我国人多地少，环境压力巨大，公共交通优先发展的大方针不会变。可以预见，以后修建地铁的城市还会越来越多，地铁线路也会越来越密，大家出行当然也会越来越方便。

看看济南的地铁一号线吧，那日均客流量……

Q3: 中国最“寂寞”的高铁站，平均每天8人乘车，车票便宜都没人坐，在哪呢？

这个高铁站是合肥北城站合肥地铁站人流现状，每天只开放2小时10分钟，平均每天有8个乘客。

高铁是人们出门首选合肥地铁站人流现状的交通工具，深受乘客的喜欢。它不仅速度比普通火车快，性价比高于飞机。内部干净整洁，安全系数有保证。

在合肥有两个高铁站，一个是合肥站，一个是合肥北城站。两个站点人流相差巨大，一个车水马龙，人山人海，一个三三两两，冷冷清清。

合肥北城站建设作用

很多人好奇，已经有一个车站，为什么还再建设一个高铁站呢合肥地铁站人流现状？合肥北城站的建设，主要作用是促进北城经济社会发展。

合肥北城站也起到中间站的作用，规模为4台8线，占地面积300平方米。设有2个售票处，一个出站口和一个进站口。

里面也有很多便民设置，如充电源、自动售卖机、热水机、村包机等。可容纳30—50人次，最高峰的时候一天停靠8趟车。

随着乘客的减少，在合肥北城站停靠的列车，从八台减到一台。站点也从全天开发改成定点开发，开发时间为下午的1点40分到3点50分。

虽然每天只开放2小时10分钟，但平均每天依旧有8人需要这个站点。每个设施都有它存在的意义，相信在往后的发展，可以继续发挥它的作用。

很多人觉得这个站点存在意义微不足道，但这个车站将来还会继续扩大发展。将会北到北京，南到杭州，西到商丘。

这样好的发展前景，也是值得我们期待，对于周边经济也会起到带动效果。如房地产业，交通会带动房产的销售，促进北城区经济的发展。

合肥北城站人少的原因

合肥北城站在建设初期的时候，人流量还是可以，那为什么会越来越少呢？其实归根到底有两个原因，一个是交通不方便，一个是周边设施不齐全。

据悉该站点虽然有公交车经过，但还是很不方便。人们打算出行时间比较着急，大多会选择打车或是开车去。

所以为了图方便，大多人会去合肥站上车。合肥站高峰期的时候，会有人选择人流量少的北城站。所以这个站点可以帮助分担人流，还是有存在的必要。

因为这个站点人流量比较少，商家不会选择到此经商，所以周边的餐厅、超市、住宿等设施都不齐全。

就连买茶叶蛋的大妈都不会来，站内虽设有自动贩卖机，但品种比较单一，选择的范围小，对于顾客需要达不到标准。

去过北站的乘客吐糟说，这个站点里面的工作人员都比乘客多。可能正是因为人流少，工作人员多，才会出现定点开放，节约成本的措施。

乘坐高铁需要注意的事项

乘坐高铁的时候，需要注意几点事项，防止自己手忙脚乱，不能成功登上高铁。

要注意时间。

乘坐高铁需要安检、实名制车票抽检等，需要些时间。乘客在乘车前不要卡点进站，应该提前到站，预留充足的时间。

一般高铁开车前五分钟停止检票，前10分钟停止售票。所以想要出行的乘客，要做好提前安排，不要耽误乘车时间。

要带好证件。

出行的时候用身份证的地方比较多，身份证一定要随身带着。比如买票、住店等，都需要用到身份证。

出门在外证件和贵重物品要保管好，人流量多的地方需要注意包的存放。如果需要到站外带行李不方便，可以先寄存防止丢失。

携带行李不能超过规定重量。

乘坐高铁对行李的重量和高度都有要求，比如成年人携带行李重量不能超过20公斤，儿童携带行李不能超过10公斤。

行李的体积不能高过130厘米，如果以上超出需要办理托运。大家出门如果携带的行李比较大，建议提前办理托运。

以上是乘坐高铁需要注意的几项，为了能顺利上车，有备无患，大家要提前做好准备。

综上所诉，那个寂寞的车站是合肥北城站，因为交通不便利，人流量少，导致车票再便宜也没有人乘坐。

不过在往后的发展，相信人流量会越来越多，再回到曾经的热闹的景象。这个小站未来的前进还是值得期待，希望会越来越好。

Q4: 合肥地铁出行防疫指南，体温高于37.3℃不能乘车！

随着社会生产生活恢复，乘坐轨道交通出行的乘客有一定增长，为了做好线网运营疫情防控工作，合肥轨道严格执行乘客体温检测工作，体温高于37.3℃的乘客不能乘车。

根据《合肥市轨道交通集团春运客流返程及疫情防控工作方案》，体温高于37.3℃的乘客禁止进站，车站工作人员引导其到车站内设置的留观区进行观察，并由值班站长及时联系120进行处置。线网所有车站安检人员严格把关，禁止未佩戴口罩乘客进站，劝阻无效将交由轨道公安进行处理。

同时，合肥轨道控制线网各车站人流密度，在车站站厅、站台安排工作人员根据站台乘客的实际情况，在楼梯、扶梯位置采取限流措施，控制站台人员密度，避免人员过度拥挤。线网客流量较大车站，在原有行车间隔的基础上，视实际情况采用增加备车的方式缓解客流压力。对于合肥火车站、合肥南站、大东门站、汽车西站等车站，密切关注客流变化，加强与铁路、公路运输部门的信息沟通，及时调整运力，加强现场客流控制。

来源：合肥轨道交通

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