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津晋高速公路桥梁介绍？

津晋高速公路天津段桥梁结构与跨径的选择与特点 全线所经地段地势平坦，沟河密布，并有津南铁路专用线与李港铁路需跨越，地况复杂，中达咨询关于该桥梁作了如下基本信息的介绍。

桥梁

桥梁结构与跨径的选择与特点

全线所经地段地势平坦，沟河密布，并有津南铁路专用线与李港铁路需跨越，地况复杂，概况总结为三河(大沽排水河、马厂减河、幸福河)，二铁(津南支线铁路、李港铁路)，十路(津港公路、港塘公路等)，综合以上因素，桥梁结构型式选择与跨径布置上全线进行了统一考虑，总结以下几方面特点。

1、通用性

全线共计24万余平方米桥梁，设计的通用性不仅对提高施工效率，提高业主统一管理的质量，减少了施工的多变性都是必须的，以全线的支线上跨桥为例，4座分离式上跨与高速公路交角各不相同，由于设计中统一采用型梁加现浇砼箱型梁的设计，使施工中发现的问题可以统一解决，外观整齐划一，一座桥梁施工中存在的问题在另一座桥涵施工中会立即得到优化与更正。

2、经济性

津晋高速穿越津南区，塘沽区及盐厂，地质条件相对变化不大，基本体现了天津地区的地质条件特点，设计中通过计算比较，得出了梁式结构以25米跨径为最经济跨径的结论，并以此为指导思想，确定了全线的桥梁统一使用25跨径为主导布跨的思路，特别是大面积采用25米先简支后连桥梁结构天津市政设计2003.-2续小箱梁结构，产生了较理想的经济效益和社会效益，仅以上部结构25跨一联25米小箱梁与同等长度简支板梁对比为例。主要指标节约近15%，对于全线近40%的预制梁梁体，不能不说是一个结构型式选择上的大胆尝试，虽然在施工中反映出了该结构型式施工的操作性上较简支板梁稍繁索一些，但直接带来的经济效益是非常可观的，也是相当成功的。

3、先进性

津晋高速首次实现了高速公路中的大桥，特大桥，主线立交全部为连续结构的先进体系。众所周知，连续梁结构的耐久性，行车舒适性，以及抗震性能上全面优于简支梁体系，为实现这一目的，设计中不但首先大面积采用了先简支后连续工艺，而且在天津市第一次采用小箱梁作为这一体系的截面型式，成功地解决了预制施工，梁体外观及结构的使用功能与结构经济性四者间的矛盾，即保证了施工的进度，为施工赢得了足够的作业面，又将梁体外观大大提高了一步，使用功能上，主结构全连续的实现，成为津晋高速公路的一大特点与亮点。

4、合理性

70白万路跨线桥组合式桥台简圈津晋高速公路桥梁设计中注意结构与跨径选择的合理性，以八二公路主线桥为例，该桥要同时跨越大沽排污河，河道侧人行通道，公路及乡间公路，线位与河道交角仅5，线型大部分位于缓合曲线上，设计中首先分清主次予盾，以河道为重点考虑对象，八二公路为控制中心，采用了河中设置单支点异形墩，满足水利要求；公路采用反对称跨径布置，两侧则采用标准化跨径布置的总体理念，成功地解决了这一难题。再如白万公路跨线桥，该桥除需跨越高速公路外，桥台处须单作一跨作为乡间行车通道，设计采用了组合式桥台，将桥台设计为通道与桥台的一体式结构，即节约了桩基，减少了结构型式，又使桥梁增加了美观效果，可谓一举多得。

以上就是中达咨询对津晋高速公路桥梁的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。

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相关问答

Q1: 高速公路中小桥梁加固及设计？

一、设计原则与目标

1.1、设计原则

本项目在加固设计阶段应重点贯彻“安全、适用、经济、保通”高速公路与桥梁设计的总体设计原则。

1、设计科学合理高速公路与桥梁设计，经济环保高速公路与桥梁设计，满足技术与使用安全的要求；

2、尽量不增加结构自重，不对主要承重构件造成损伤；

3、加固后桥梁能满足设计荷载标准的使用要求，并有一定的安全储备；

4、施工简便，快捷，加固施工过程对交通影响减至最小；

5、加固后桥梁耐久性强、养护方便。

1.2、设计目标

1、恢复各桥桥梁结构原有的设计承载力，保证桥梁的强度、刚度和耐久性，切实起到修缮作用，保证安全正常运营。

2、维修加固方案技术合理，造价经济，施工便捷。

二、桥梁病害及加固处置思路

2.1、四座小桥桥台的病害及处置思路

1、K70+342等四座小桥桥台的病害

K70+342等四座小桥的桥台前墙均出现多条竖向裂缝和横向裂缝，宽0.1～0.8mm不等，缝宽多集中在0.25mm以上，部分横（纵）向贯通。

其中：K16+871王禄立交桥的前墙与锥坡挡墙已产生2cm相对位移；

K44+290.5A匝道桥的桥台局部有主筋外露，且可见侧墙有竖向裂缝；

K70+342小桥的前墙和侧墙开裂较严重，且前墙与侧墙裂缝方向一致。

2、K70+342等四座小桥桥台病害的处置思路

根据裂缝走向及形成分析，确定K70+342等四座小桥桥台的病害由台后土压力不均匀引起的，可能存在砌体的抗弯剪强度不足。因此针对这种情况，采用钢花管注浆锚杆的方式加固桥台及侧墙，以减少台身最不利截面的弯矩，同时，在桥台前墙（侧墙）采用格子梁的方式，以现浇钢筋混凝土加固补强，以增强台身的抗弯、抗剪能力，加固简图如下。

2.2、K45+148.5 天桥10号的病害及处置思路

1、天桥10号的主要病害

1） 桥面系：可见12m范围护栏缺失、8m范围防抛网缺失；且多处护栏底座钢筋锈蚀，局部混凝土剥落。

2）主 梁：第一孔梁端底板横向受力钢筋锈蚀严重，范围：3.8×1.4m2；部分钢筋有效截面积已不足50%。

3）下部：耳墙、挡块局部混凝土剥落露筋。

2、天桥10号的维修加固思路

为了弥补由于钢筋锈蚀损伤所引起的承载力降低，对于梁端底部必须采用一定的加固措施来改善，经过计算分析对比，确定采用灌注粘贴钢板加固法，在弥补损失的钢筋面积的同时，增强截面横向抗弯强度，加固简图如下。

3.3、某跨铁路桥的病害及处置思路

1、某跨铁路桥的主要病害

某跨铁路桥的主要病害为支座及垫石病害，多数支座脱空、滑移严重，部分支座缺失。

其中：

1）1号桥的支座及垫石损坏严重，没有发挥其正常功能，导致梁体滑移较大，耳翼墙、挡块均受到梁体的滑移撞击而开裂破损，局部主筋外露锈蚀；

2）2号桥的支座及垫石损坏较多，同样导致梁体滑移，耳翼强局部开裂，状况较1号桥为轻。

3）、实测桥梁护栏有效高度仅51－66㎝，不能满足公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81--2006）要求。

2、某跨铁路桥的维修加固思路

1）、经过检测分析，梁体滑移及耳翼墙开裂变形病害系支座、垫石及挡块未能达到设计要求导致主梁不规则滑移造成，因此本次加固方案重点在于：顶升主梁，使主梁纵移、横移复位，更换支座并重新制作与台帽连接可靠的支座垫石，以使梁体达到合理的受力模式。

2）、原桥所有挡块仅为20厘米间距设置φ8 I级钢筋，不能满足现行公路桥涵抗震设计规范要求，本次加固设计重新设置挡块。

3）、原桥护栏有效高度仅66㎝，且桥梁护栏钢筋和主梁无有效连接。不能满足公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81--2006）要求，严重危害桥梁安全运营，如发生车辆碰撞，可能造成严重交通事故，本次加固设计采取拆除原护栏，加强植筋，重建新护栏。

3.4、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的病害及处置思路

1、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的主要病害及荷载试验结论

1）AK1+356.7某互通A匝道桥典型病害：

各跨梁底不同程度存在钢筋锈涨，混凝土局部剥落；部分主梁梁底局部波纹管外露；

2）K55+949.98互通立交桥的典型病害

各片主梁端头附近均出现1～3条纵向裂缝； 裂缝长度2～8 m，宽度0.25～0.6㎜

2、某互通A匝道桥和K55+949.98桥的维修思路

1）AK1+356.7某互通A匝道桥荷载试验结论及维修建议：

载试验结果表明，AK1+356.7匝道桥应力及挠度校验系数平均值均小于0.8，说明该桥箱梁强度仍有一定的安全储备，箱梁刚度满足设计荷载要求。

鉴于该桥存在混凝土剥落、钢筋外露锈蚀等局部缺陷，对结构耐久性影响较大，需尽快对缺陷部位尤其是波纹管外露部位采取相应措施修补，并注意加强日常观察养护。

2）K55+949.98互通立交桥的荷载试验结论及维修建议：

载试验结果表明，K55+949.98A匝道跨线桥应力及挠度校验系数平均值均小于0.8，说明该桥空心板强度仍有一定的安全储备。

由于梁底裂缝并未明显折减该桥的承载能力，但梁底裂缝缝宽较大，对结构钢筋耐久性影响较大，需尽快灌浆封闭，以起到修缮截面、保护预应力及受力主筋的作用。

3.5、其他共性病害及维修加固措施

1、裂缝处理

由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营，因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。鉴于裂缝宽度的不同对结构的影响也有所不同，此处共分两种情况对桥梁的裂缝进行灌浆或封闭处理，具体处理方法如下所述：

1）当裂缝宽度＜0.15mm时，其对结构内部钢筋锈蚀的影响较小,故仅对此类裂缝进行表面封闭；

2）当裂缝宽度≥0.15㎜时，其对结构内部钢筋锈蚀影响较大，故对此类裂缝应首先骑缝开设V槽，然后将V槽封闭并进行灌浆处理。

2 混凝土缺陷及外露钢筋处理

对于主梁存在的蜂窝、麻面、混凝土剥落、掉块、缺损、凹陷等缺陷，首先将缺陷部位表层的松散混凝土全部凿除，露出新鲜混凝土，然后利用人工除锈的方法对缺陷部位的外露钢筋除锈，并将混凝土表面清理干净，最后利用聚合物砂浆或聚合物混凝土对缺陷部位进行修补。

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Q2: 高速公路箱梁桥加固设计？

一、工程概况

某高速公路上的一座桥梁，全长742.568m，设计荷载为公路—I级。桥梁结构跨径组成为8×25+9×40+7×25m。上部结构为装配式预应力混凝土连续箱梁，下部结构为柱式墩、空心薄壁墩，肋板式台，钻孔灌注桩基础。

图1 大桥总体照

桥梁部分箱梁底板、腹板跨中附近不同程度出现多条横向、竖向裂缝。检测单位对大桥进行高速公路与桥梁设计了详细检测和桥梁荷载试验，箱梁荷载试验结论表明病害严重的主梁纵向抗弯强度和刚度较正常箱梁挠度和应力的效验系数偏高15%～20%。因此为确保桥梁的运营安全，需对该类箱梁进行受力加固。

二、桥梁主要受力病害及荷载试验结论

2.1桥梁主要病害

1、箱梁底板、两侧腹板部位均不同程度出现横向和竖向裂缝，裂缝主要分布在箱梁L/4～L3/4范围内，裂缝数量较多，间隔多为30cm～60cm，大部分裂缝宽度介于0.05～0.2mm之间，少量箱梁跨中底板横向及腹板竖向裂缝宽度达到0.3～0.4mm；裂缝为结构受力裂缝，荷载试验加载时，有非常明显的开合现象。

2、个别箱梁中横隔板混凝土浇筑不密实，存在大量的蜂窝麻面等病害。

图2 典型箱梁腹板竖向裂缝 图3 典型箱梁底板竖向裂缝

2.2桥梁荷载试验结论

桥梁静载试验检测结果表明：该桥有病害孔箱梁应变校验系数比无病害孔箱梁校验系数偏高约15%～20%，表明缝对该桥强度、刚度及抗裂性能均有影响，但应变与挠度校验系数仍低于1。箱梁抗裂性能不满足设计规范要求。

三、箱梁开裂原因

箱梁开裂的原因是复杂的，影响因素较多。经认真调研及仔细分析计算，认为该未运营箱梁就出现较严重的受力裂缝。可能原因如下：

3.1运梁车轴载影响

箱梁均存在主梁架设好，尚未进行横向联系施工，且未进行体系转换未张拉顶板负弯矩钢束的情况下，即通过40m箱梁运梁车，当运梁车很大的轴载作用于主梁跨中时，其活载弯矩远远大于运营活载弯矩，故可能造成主梁开裂。

3.2混凝土龄期不足造成预应力损失

通过对该桥施工工序的高速公路与桥梁设计了解，大桥存在主梁预制2～3天后混凝土强度约为70%的设计强度即张拉预应力钢束的情况。

3.3其他施工偏差

除上述两方面的影响因素外，若箱梁本身的实际结构尺寸偏小、箱梁混凝土强度不够、预应力钢束布置不足、预应力管道偏差过大、预应力管道未压浆、预应力张拉吨位或引申量不够等也会使既有结构偏离原设计预期。这些影响因素对箱梁的不利影响或大或小，小至降低结构的安全储备，大至直接导致结构开裂。

四、加固设计方案介绍

4.1体外预应力加固

针对改桥梁病害特点，连续箱梁跨中附近箱梁底板及腹板开裂且裂缝宽度超限主要由预应力钢束永存预应力不足引起，故本次加固设计采取主动加固方式对箱梁进行加固处理，改善箱梁目前不利的受力状态。

图4 箱梁腹板、底板体外预应力加固

4.2粘贴碳纤维加固

针对轻微开裂的箱梁，采取梁底粘贴碳纤维布加固。并对存在腹板竖向裂缝的箱梁，在腹板纵向粘贴碳纤维布，提高结构安全储备。

图5 箱梁底板粘贴碳纤维布加固

五、加固效果评价

该桥加固完成后，建设方委托第三方进行了大桥的荷载试验。试验结论如下：

1、桥梁静载试验表明，桥梁具有良好刚度。

2、在试验荷载作用下，箱梁应力、挠度实测值以及校验系数均较加固前有较大改善，说明桥梁结构受力状态满足目前运营荷载的要求。

目前大桥已经运营，通过对大桥的回访以及对管养单位的了解，该桥目前运营状态良好。

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Q3: 为何高速公路桥梁设计大多是选梁桥,不选拱桥,请从技术,经济,设计施工三个方面？

梁桥一般是预制，然后再先简支后连续，节省工期，而且做法简单、经济、方便；一般不超过30米跨度最适宜。而拱桥是现浇桥，工期较长，但外观美观，一般景观桥较多。

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