特斯拉公路自行车廉价 特斯拉电动自行车价格2019

成本只要一半！特斯拉新车未卖先爆 真有这么便宜吗？

今天的文章我们就直接开门见山好了：最近在一次公开活动中特斯拉公路自行车廉价，马斯克公开表态特斯拉公路自行车廉价，现在的特斯拉已经完全有能力制造出生产成本只有现在Model 3一半的新车。此话一出，行业为之震动，因为大家也许都知道，现在新能源车特别是纯电动车，为啥降价幅度没燃油车那么“疯”，其实归根到底的原因就是因为电车的成本远远高于油车，特别是那块电池。

很多人估计还记得，早在几年前（2019），一块400公里NEDC续航的电池组要价差不多6万，500公里的电池要8万多，所以那时候的纯电动车是根本没办法做便宜的。

后来的事情大家也知道了，电池企业开始狂飙产能，电池组价格不断走低，但时至今日可能各位看官仍然对于纯电动车的成本没啥概念，现在的纯电动车，还像以前那么成本高昂吗？马斯克这句看起来很狂的话，真的有可能实现吗？

首先，无论是19年还是23年，纯电动车成本的大头一直都是电池，只不过电池在整车成本中的占比已经有很明显的下滑了。根据第三方调查机构信息显示，2019年一台续航520公里NEDC的新车中，电池组的成本占据整车总BOM成本的66.1%。而同样在2019年，一台NEDC续航在610公里的纯电新车中，电池组的成本就要占据整车BOM成本的69%左右。

所以无论是当年宁德时代等电池企业的霸王条款，还是各大车企对于电池企业各种“不平等供货条款”的愤怒，乃至我们如今可以看到的，那么多车企自研动力电池，其实最根本的来源都是来自于此。但从2020到2022这几年时间里，电池企业的产能暴涨，电池也在剧烈的行业竞争下不断出现技术爆炸。

直到2023年3月中旬的现在，按照2023年1月某第三方调查机构发布的报告指出，现在一个CLTC550公里（等效于NEDC的520公里）的电池组的平均出货价格为2.6万人民币左右，一台CLTC续航在650公里的纯电动新车，电池成本占据整车BOM成本的比重，已经从2019年的接近70%，下降到现在的47%左右。

换句话说，现在的电池成本其实相比19年是下降了30%左右的。这30%的利润空间，如果利用得当的话，就可以被用在诸如自动驾驶硬件等方面的硬件提升和整车配置、空间的提升上。所以综合2019年和2023年目前状态下的纯电动车的整体产品力看，尽管电池的成本压力降低了不少，但考虑到自动驾驶相关硬件的成本相比19年上涨了不少，现在纯电动车本身的BOM成本，还是要明显高于插混（包括增程）和油混车型，也远远高于纯燃油车的。纯电动车的单车利润相比起2019年，仍然没有太大的好转。对于一些成本控制不太好的新势力车企来说，现在的纯电动车，造价反而要比19年那会更高，卖车亏得更多了。

首先我们需要跟大家说明一点：马斯克这句话尽管看起来很狂，但他说的是事实，现在的特斯拉，真的可以造出比Model 3成本低50%的新车。只不过，这台新车可能跟大家设想中的，特斯拉该有的样子有很大的区别。

无论马斯克这段话是不是在暗示即将在今年年底亮相的，疑似定名Model 2或Model Q的掀背车。但根据目前美国媒体的消息，这款新车的大小和大众ID.3接近，可能还会略小一些，属于小型车范畴。其次，这车的车身形态严格来说是掀背车，或者叫两厢车，但在国内，很可能会以“SUV”的车型定义出现。

这款车能做到比Model 3成本低一半，靠的是以下几个方面的因素。第一，这台车将会是特斯拉第二代超级压铸机服役后的第一款量产车。特斯拉这个第二代超级压铸机我们之前曾经出过文章介绍，简单来说就是压铸压力是现在第一代压铸机的3-4倍，第一代压铸机造一台车还需要把整个白车身分为前后两个部分，分别压铸成型之后再拼起来，再进涂装车间和总装车间。

现在的第二代压铸机直接就能把一整块铝合金压铸成一个完整的白车身，甚至还能自动完成电泳工序，省掉了白车身焊接和一整个电泳车间。根据特斯拉美国官网的新闻稿，第二代超级压铸机能在实现更高车身刚性的前提下，比第一代压铸机造出来的车，白车身制造成本降低37%左右。

其次，特斯拉的自研4680电芯已经进入了大批量生产阶段，同样是根据特斯拉2022年9月发布的公开信息，当4680电芯完成产能爬坡后，相比起从LG化学和松下电池采购电芯，成本可以下降接近40%。实话说，就单单是白车身和电池这两块加起来，现在的特斯拉就已经可以把小型掀背车的制造成本压缩到Model 3的一半了，所以马斯克说的这句话，其实还算保守了，因为，特斯拉这款小车的实际制造成本，只会比“相比Model 3低了一半”更低。

因为根据目前几乎所有海外媒体的消息，这款特斯拉廉价小车，会把所有辅助驾驶功能全部设定为选装配置，如果到时你买的是“标配车”，那么有非常大的概率，你买到的是一款根本没有任何辅助驾驶功能的车。而特斯拉很可能会把现在在Model 3和Y上，哪怕最低配车都是标配的最低端版本的FSD系统，都直接设置为选装件。

甚至于一些新西兰媒体还表示，这款特斯拉廉价小车为了在“新兴市场”能卖得更好，可能会推出比最低配更低配的版本，连车机中控屏都是选装件。但这家媒体也指出，尽管这台特斯拉新车的内饰将会直接“照搬”Model 3，但考虑到“超低配版”连中央大屏都没，这个版本可能会在方向盘后面，给用户加装一个尺寸很小的屏幕，用于显示最基础的车速档位等信息。

说白了，新车不管怎么看，都会是一台“真·毛坯车”。如果你觉得Model 3的内饰已经够“毛坯”的话，这台新车估计会再次刷新你的认知。而所有这些阉割，能省下来一大笔钱。换句话说，现在有人猜测，这台小车可能售价会低至15甚至12万，但在我看来，12万还不是这车的极限，它还能再降点价。 

不过至少，根据目前的消息，这台车的底盘素质一定不差，甚至还可能因为车体刚性非常高（毕竟整个车身是一体成型的），实际动态性能比Model 3还要强。甚至有外媒猜测，它的操控能力可以接近Model 3性能版（但当然没有M3P的动力）。所以某种程度上看，这车有可能，是接下来我们能买到的，10万级纯电动车里，操控最好的一台车？

实话说，就根据目前我们整理的，关于这台车的产品力信息看，这车在国内绝对不可能卖不好，它的受众很大一部分是那些喜欢操控感的年轻人，得益于这车几乎同级没有对手的超高车身刚性，搞不好，这车很可能会成为改装行业下一个爆款车，考虑到特斯拉很多车的电机安装位置都是通用的，如果到时这台车能装Model3的电机，甚至可以改装双电机的话，这车在改装圈绝对会爆。

哪怕您不是喜欢改装的人，它的价格也足以让您动心。它即便以12万的价格出售，以它的底盘能力和操控性，至少目前在国内的同价位纯电车领域里，是完全找不到对手的。因为同价位压根就找不到一台用一体式成型车身，车体刚性高得没谱的竞争对手。

所以这车，极有可能未来会在15万以内这个价位的纯电车圈子里，掀起一股“腥风血雨”。

【本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

相关问答

Q1: 卖一辆亏6.5万，没人造得出廉价特斯拉

出品 | 虎嗅 汽车 组

作者 | 王笑渔

头图 | 零跑 汽车 官微

“我们不玩概念，我们也不讲故事”。

这是零跑 汽车 创始人、董事长朱江明，在前两年的时候给零跑 汽车 设定的基调。时过境迁，不讲故事的新势力，不仅消费者看不上你，资本市场也很难看中你。

3月17日，浙江零跑 科技 股份有限公司向港交所提交上市申请书。而这一次不同，朱江明造了一个全新的词，以及写了一个新的故事—— 全域自研 。

在招股书中，零跑15次提及“全域自研”这个新词。展开来说，零跑是这样解释的：“我们自研自制智能电动 汽车 核心系统及电子部件中的所有关键软硬件，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一，该独特的模式及能力构建了，可在不同电动车型之间高度复用的平台化电子电气架构和整车架构。”

但全域自研的代价则是， 去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元 。这对于一个目前产品主打5-20万元价位的新品牌来说，无疑是赔本赚吆喝的买卖。

还记得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0战略时透露，公司未来目标包括“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、“2025年整体销量达到80万辆”等。而如今站在港交所门前的零跑，更需要认知自己的真实位置，以及“全域自研”在未来更大的风险。

一、卖得越多，亏得越多

“2015年，我在西班牙 旅游 ，看到街边有许多Twizy雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做？”那一年，朱江明的身份还是安防巨头大华股份的创始人之一。据说，在决定造车后，朱江明和大佬们打高尔夫的机会中，得到了高人指点，让他先去造跑车。

果然，2019年7月，零跑 汽车 开始交付第一款量车型S01。当时，零跑给它设的产品定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。2020年，S01只卖出了1125辆。

紧接着，零跑又推出了两款产品，微型车T03和中型SUV C11。在出师不利的情况下，零跑借助微型车市场的热度，在2020年攀升至了11,391辆的销量水平。其中，售价6.89万元的T03，占到了10266辆。随后的2021年 ，零跑的C11也逐渐放量，与T03一起为零跑贡献了43,748辆的交付量。

2021年的这4万多辆成绩，全都是零跑拿钱“砸”出来的。

根据零跑 汽车 的招股书显示，公司在2019年、2020年、2021年经营亏损分别约为7.31亿元、8.695亿元、28.68亿元；公司权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.457亿元。从产品上市开后的这三年来看，零跑已经累计净亏损约47亿元。

不过，这个亏损的数额和蔚来和小鹏比起来，算是少的了。据蔚来的港交所文件显示，2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来的净亏损却分别为112.96亿、53亿、18.74亿元。而小鹏 汽车 则稍微好一点，据小鹏的2021第三季度财报显示，公司净利润为-15.95亿元，而第三季度 汽车 交付量为25,666辆，相当于每卖出一辆车，小鹏 汽车 就亏损约6.2万元。

但就有一个问题出现了。产品主打5-20万价位的零跑，和产品主打15-30万价位的小鹏，亏钱的水平不相上下。零跑去年亏了28.457亿元，卖出了43,748辆车。也就是说，零跑去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元——与小鹏的卖一辆亏6.2万元，相当接近。

理论上，我们所理解的低端市场都是走量赚钱的买卖，而中高端市场竞争激烈，利润空间肯定是不如30万以上的高端车市场。但在单车亏损方面，主打低端市场的零跑比打中高端市场的小鹏更能亏，实属意料之外。经过分析我们发现， 主要的原因是， 零跑把卖车赚的钱都砸到研发上了，这让原本就不富裕的家庭，雪上加霜。

据零跑的招股书显示，2019年、2020年和2021年公司总收入分别约为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。其中 汽车 及部件销售为主要收入。2019年、2020年、2021年 汽车 及部件销售总收入分别为1.17亿元、6.16亿元和30.58亿元。

而在这三年里，零跑的研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.40亿元，分别占总收入的306.4%、45.8%及23.6%。作为对比，2020年全年，小鹏 汽车 的研发占总收入比例达29.5%，蔚来为15.3%，理想为11%。2021年，理想研发占总收入比例12%。（小鹏和蔚来暂未公布2021年财报）

但比较遗憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在现阶段还没能直接转换为市场竞争力。从财报给出的其企业和产品销量排名看，零跑只能“勉强地”挤进前五名。

比如在“行业概览”中，零跑列举了全球前五大纯电动 汽车 公司的销量排名，零跑位列第五名。从这一排行榜的定语可以看出，比亚迪、宝马、理想 汽车 等等有插电式混合动力车型的品牌，就直接被剔除了。最后，就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏这类单品结构单一化的纯电动 汽车 品牌。

再比如车型销量方面，零跑并没有选择乘联会的销量口径，而是选用了所谓的“向C端客户出售”的销量数据。从某种意义上来说，也把比亚迪、广汽新能源等品牌剔除在外。

卖车这件事，零跑现在确实还不太擅长，但要谈及自研，零跑可就跟你较真了。

二、自研，是不是无底洞？

对于零跑而言，这次IPO最大的需求是： 拿更多的钱、做更多的自研。

据零跑 汽车 介绍，此次募资预计净额中的40%将用于新车型、自动驾驶技术、三电系统技术等方面的研发；25%将用于提升生产能力；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；10%用于运营及一般公司用途。

虽然目前还没有公布募资额，但从比例上就不难看出，零跑所构建的“全域自研”很需要钱。不可否认的是，零跑在自研这条路上，已经跑在很多新势力前面了。现在要做的，就是继续投入。

在零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图中，可以发现：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研。其中包括像电机、减速器，连车灯系统都是自研的。

零跑将自研的价值，分成了三块：1、越级产品；2、研发效率；3、成本优势。这其实，也已经构成了零跑的整个商业模式：通过大量投入资金和资源做研发，然后推出配置越级的高性价比产品。并且不断地推陈出新，实现规模化效应。最后，在营收和研发投入之间找到良好的平衡点。

但自研的问题就在于： 一是，你自研技术，能否比成熟供应商提供更好的体验？ 二是，自研的成本和风险压力，能否自己一个人全扛下来？

首先说体验方面 ， 零跑目前并没有展现出多么出彩的智能化体验。

像目前在零跑C11上，也仅仅是提供了自研的ACC（自适应续航）、LCC（车道居中辅助）功能。相比之下，“蔚小理”都已经推出了自研的导航辅助驾驶功能，而零跑暂时还没能实现该功能。

“虽然，零跑的智能驾驶是硬件+软件自研，整体很稳定，但是细节感受差了一点。”新能源 汽车 分析师刘泽竑向虎嗅表示，在智能驾驶功能的实际驾驶体验上，零跑C11暂时还不如同价车型奔腾T99的Tier1供应商的方案。但他觉得这是好事，“说明底层know how，他们在自己搞。”

而体验上不来，很可能是卡在了研发人才上。据财报显示，零跑 汽车 目前有超过1000名研发人员，占公司员工总数的33.9%。作为参考，截至2021年底，理想 汽车 的员工规模为11,901人，其中研发团队有3400人，占比约29%。而小鹏 汽车 这边，截至2021年三季度末，研发团队人数超过4000人。

但零跑与小鹏、理想的自研体系又有些不同之处。零跑的策略是——一开始就把自研的范围覆盖得足够全，然后再逐个深入。而不是像其他造车新势力，把一个细分技术吃透，再扩展到更多领域。

但这也是一个风险，打个比喻：一个学生，门门考试都是75分；另一个学生，数学每次都是满分，但其他考试只有60分，甚至还有不及格的。那显然是后者这样的特长生，会更容易让人记住。

再说成本方面，零跑目前面临最大的挑战，就是上游供应链的价格波动。

3月19日，零跑 汽车 宣布：受原材料价格上涨，零跑C11宣布涨价，涨幅2-3万元。零跑的调价幅度，在比亚迪、欧拉、小鹏等国产新能源车企中属于增幅较大的一家，一度赶上特斯拉的涨价节奏。

这与零跑的“全域自研”无不相关。 像零跑，目前所有的电池系统都是自研开发的，涵盖设计、仿真到产品测试的整个过程。除了电芯是采购的，整个电池包的制造和组合都是零跑自己来做。再包括电驱，零跑S01和T03上用的，是他们自研的电驱系统Heracles集成了电机、减速器及电机控制器，后来又推出了“盘古”油冷电驱，搭载在零跑C11上。

总之，在很多其他新势力依靠供应商采购的关键零部件上，零跑做了大量的自研。这样做的好处就在于，整个采购的成本减少了，研发的效率也提升了。但是，研发的成本反而更高了，而且上游供应链的成本压力，直接反馈在了你的研发、制造的成本上。

除了成本的波动之外，技术的更替，也需要自研方来承担压力。零跑现在自建浙江金华工厂年产20万个电池包，以及25万台驱动电机。而按照招股书的信息，零跑正在研发碳化硅材料的高性能、800伏规格的电驱系统，这意味工厂产线也需要随之调整。

总而言之，零跑所提出来的“全域自研”，必然是一个烧钱的无敌洞。但相比很多车企把钱烧在了营销和服务等领域，零跑这样的新势力，算是走了一条，难，而正确的道路。

写在最后

自研为车企带来的优势是必然的，但风险和挑战也是必然的。

对于朱江明来说，他最不缺的，就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，希望有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。”

现在，无非就是缺点钱。

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Q2: 特斯拉山地自行车最少需要多少万

18.87万元。根据相关资料调查特斯拉公路自行车廉价，特斯拉山地自行车裸车价格再18.87万元。特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司特斯拉公路自行车廉价，总部位于帕洛阿托（PaloAlto）特斯拉公路自行车廉价，市值达2100亿美元特斯拉公路自行车廉价，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。2003年7月1日特斯拉公路自行车廉价，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

Q3: 买17年款的美利达特斯拉93二手1300块怎么样？

听这价钱很诱人特斯拉公路自行车廉价，可以入手特斯拉公路自行车廉价！

Q4: 特斯拉新车型成本仅Model3一半，“廉价版”特斯拉能否在市场吃得开？

我认为“廉价版”特斯拉公路自行车廉价的特斯拉一定能够在市场中吃得开，“廉价版”的特斯拉也是很多人最期待的产品。

之所以这样讲，主要是因为特斯拉的很多车型的价格本身就非常贵，这也是阻碍特斯拉进一步发展的主要原因。对于车主来说，并不是每个车主都有着非常好的经济条件，如果一个车主的预算只有20万元以内的话，车主显然会优先选择购买其特斯拉公路自行车廉价他品牌的新能源汽车。与此同时，如果特斯拉能够进一步推出廉价版的产品的话，这个方式毫无疑问能够让车主有更多的选择，很多人也会选择优先购买特斯拉的车辆。

特斯拉将会推出“廉价版”的特斯拉。

对于特斯拉来说，当特斯拉正式推出“廉价版”的特斯拉的时候，这不仅意味着特斯拉的车辆的价格只有 Model3的一半，同时也意味着整个新能源汽车领域将会发生翻天覆地的变化。对于那些中小型品牌来说，很多中小型品牌的市场份额会被进一步挤压，甚至有些新能源汽车品牌会因此而破产倒闭。但对于车主来说，大家显然非常乐意看到“廉价版”的特斯拉。

“廉价版”的特斯拉一定能够在市场中吃得开。

之所以会说的这么果断，主要是因为特斯拉的很多车辆的价格问题是导致大家没有购买特斯拉的主要原因，“廉价版”的特斯拉这一款非常好的产品，如果能够保证基本的产品质量问题的话，大家一定会选择优先购买“廉价版”的特斯拉。因为很多人对特斯拉的评价本身就比较高，同时也非常信赖特斯拉的产品品质，所以大家完全会选择优先购买“廉价版”的特斯拉，“廉价版”的特斯拉的出现将意味着特斯拉的综合产能和市场影响力会进一步增强。

Q5: 特斯拉全车放弃雷达：单车成本下降800元，你怎么看待这项技术？

特斯拉全车放弃雷达：单车成本下降800元，你怎么看待这项技术首先是雷达本身就是多此一举因为很多人都是技术过关的人群，其次就是雷达有些时候会给车主带来一些不安的情绪，再者就是雷达测算的距离也不能算很准确，另外就是通过自身的判断也可以完全达到雷达的效果。需要从以下四方面来阐述分析特斯拉全车放弃雷达：单车成本下降800元，你怎么看待这项技术。

一、雷达本身就是多此一举因为很多人都是技术过关的人群 

首先就是雷达本身就是多此一举因为很多人都是技术过关的人群 ，对于雷达而言本身就是多此一举的因为很多人都是技术过关的人群所以他们是不需要雷达的驾驶辅助的。

二、雷达有些时候会给车主带来一些不安的情绪 

其次就是雷达有些时候会给车主带来一些不安的情绪 ，对于雷达而言本身就会给车主带来一些不安的情绪主要就是汽车在靠近对应的一些物体的时候就会发出很强烈的警报。

三、雷达测算的距离也不能算很准确

再者就是雷达测算的距离也不能算很准确 ，对于雷达而言测算的距离总体是不算很准确地所以对于很多人而言不是很有必要购买有带雷达的汽车。

四、通过自身的判断也可以完全达到雷达的效果 

另外就是通过自身的判断也可以完全达到雷达的效果 ，对于自身的判断而言也是可以准确地分析具体的距离是否可以通过，主要就是很多时候开车就是熟能生巧的过程。

特斯拉应该做到的注意事项：

应该加强对于车主的锁粉效果，才可以更好的满足长期的发展需求这些都是非常必要的手段。

关于特斯拉公路自行车廉价和特斯拉电动自行车价格2019的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。