海南东环高铁提速 海南东环高铁提速最新消息

海南东环铁路可以可以运行CRH2.3.5型号的吗？是不是铁路只承受250时速的，超过的就不行？

应该不能运行…超过可以…但运行一般不会超过的…这高铁不像北京到天津的城际快车了…那都开到三百的…海南的只能算是动车…以后就只能开1型了…

相关问答

Q1: 再过几年，高铁还会更快吗

就近期形势看，2011年之后降速的250级别高铁有可能会逐步恢复设计时速。随着新一代CRH1A型动车组投入使用，今年1月的调图之后，海南东环高铁的运行速度从200km/h恢复到2011年8月以前的250km/h（不过本身设计速度只有200km/h的西环高铁就没有一同提速）。此外，有一些消息称合武、杭深等设计速度250km/h的高铁也有可能在今年恢复至250km/h运行，相关路局正在进行可行性研究，不过消息是否属实还是未知数。不管怎么说，海南东环的复速毕竟还是显示了一些积极的信号。

相对而言，350高铁的复速目前还没有比较积极的信号。铁总在近几年回应350高铁提速的呼声时一直以运行稳定性以及成本收益都需要进一步考量为由表示暂时不会考虑提速，因此近期350高铁可能仍会继续维持300公里的运营时速。新的中国标准动车组“CR400”不久前刚刚拿到生产许可证，真正开始上线商业运营仍需时日，新标动上线后能否推动高铁复速目前也尚未可知。

Q2: 海南东环铁路线介绍？

海南东环铁路线北起海南省海口市海南东环高铁提速，沿着海南东海岸直达三亚市，沿途经过文昌市、琼海市、万宁市和陵水黎族自治县长流，于2010年12月30日正式通车运营。运行动车组列车。

总投资约202.24亿元，是海南岛交通史上的“一号工程”，是海南铁路网的重要组成部分，与海南西环铁路一起形成海南环岛铁路，对海南岛的交通、经济、文化交流具有重要的作用，使海南的交通网布局更加合理和科学，结束海南东部沿海长期没有铁路的历史。

路线

走向

海南东环铁路：北起海口市海口东站，南至三亚地区新三亚站，包括海口、三亚配套工程，途经海口、文昌、琼海、万宁、陵水和三亚，该铁路在走向、沿途站点设置上均尽量多考虑重要的城市、景区，如琼海的博鳌、万宁的兴隆等，以带动当地旅游经济的发展。

全长308.1公里，是海南省第三条铁路大动脉。根据东环铁路建设规划，预测东环铁路远景输送能力为高峰小时1.3万人次，年输送能力5000万人次。

站点

东环铁路全线计划设10个站，建设站点：既有海口东站、美兰站、文昌站、琼海站、博鳌站、万宁站、神州站、陵水站、亚龙湾站（原田独站）、新三亚车站。另外，东寨港站、冯家湾站、山根站、日月湾站、高峰站、海棠湾站6个站缓建。

已拟定东环铁路沿线道路新客运站建设方案，决定在东环铁路沿线道路新设16个客运站，初步设置10个站。按照交通部站场建设标准：特等站：日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到发、中转行包在20000件以上的客运站。一等站：日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到发、中转行包在1500件以上的客运站。二等站：日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。根据交通部对站场建设标准的要求，东环铁路沿线客运站需建设海口东、三亚2个一等站，文昌、陵水2个三等站，其余皆为四等站。

功能技术

功能定位

2007年03月24日《国家批准建设海南东环铁路》报道：东环铁路的功能定位为以沿线客运为主、兼顾海口市城市轨道交通和少量轻快货运的快速铁路。

据海南东环高铁提速了解，东环铁路建成后，乘客从海口东乘直达快车至三亚，全程仅需90钟。东环铁路是一条以旅游客流和沿线各个城市、主要中心城镇之间客流为主，兼顾部分跨线客流，开行少量行包列车的城际快速轨道交通，具有高密度、公交化的特点。列车类型为电动车组，地铁造型列车，自动控制，每隔7—8分钟开一趟车，属公交性铁路。设计时速250km，预留有300公里/小时的远期提速空间。

2011年8月16日，海南东环降速至时速200km/h。

海口东直达三亚约需90分钟左右。“一日生活圈”是东环铁路通车运营后的新生活概念。

东环铁路在海口站至美兰机场站之间具备城市轻轨交通功能，时速为80公里/小时海南东环高铁提速；从新海口站至三亚站之间速度目标值为250公里/小时（远期300公里/小时）。列车类型共有三种：一是直达车需1个小时半；二是大站停（指文昌、琼海、万宁、陵水等交错大站）全程只需2小时；三是站站停。站站停列车全程约需2.5小时。

技术标准

功能定位：以客运为主、兼顾货运

铁路等级：客运专线；（海南西环为国铁I级）

正线数目：双线；

设计速度：250km/h，预留300km/h；（海南西环设计时速为200km/h）

目前最高运营时速：200km/h；

线间距：5.0m，部分限速地段根据线路允许速度确定；

最小曲线半径：一般3500m；困难2800m。

最大设计坡度：6‰；

到发线有效长度：850米、部分1050米；

牵引种类：电力；

列车类型：动车组，HXD系列；

列车运行控制方式：自动控制；

行车指挥方式：综合调度集中。

投资

海南东环铁路概算总投资202.24亿元，计划于2010年第三季度建成。海南东环铁路由铁道部与海南省合资建设，项目资本金按总投资的50%考虑，其中,铁道部和海南省各出资50%,并积极寻求其他出资者。铁道部出资人代表为广州铁路(集团)公司，海南省出资人代表为海南省发展控股有限公司。

桥隧

东环铁路正线上共设桥梁142座、总长102.98公里，其中特大桥45座、82.24公里，大桥67座、18.06公里，中桥30座、2.68公里;涵洞630座，跨线桥95座;新建隧道23座，隧道总长25.49公里，占线路总长的8.3%。最长的隧道为分界洲隧道，全长3745米。

东环铁路开通

2010年12月30日海南省交通史上的一号工程——东环铁路正式建成通车，海口到三亚仅需90分钟。与此同时，海南省西环快速铁路也在当天举行海南东环高铁提速了奠基仪式，海南交通能力大幅提升，绕岛一周只需三个多小时。

海南省东环铁路线路全长308公里，投资202亿元，经过文昌、琼海、万宁、陵水直达三亚。时速达到250公里，预留300公里/小时的提速空间，到三亚只需要一个半小时的时间，而原来坐大巴需要三个多小时。从海口到文昌、从下面各个市县到三亚和海口，时间都大大缩短海南东环高铁提速了，这就加强了各个市县与海口和三亚、包括海口和三亚之间的联系。

另外，海南省西环铁路也于当天举行了奠基仪式。西环铁路与东环铁路不同，东环铁路走的是海南岛的下半缘，西环铁路走的是上半缘。西环快速铁路全长约342公里，北起海口市，经过澄迈、临高等地进入三亚市。

东环铁路和西环铁路都建成之后，乘客绕岛一周只需要三个多小时的时间。海南省省长、省委副书记罗保铭今天在东环铁路开工仪式上说，东环铁路和西环铁路的建成对于海南省城乡一体化建设非常有利。因为海口和三亚一直发展得比较快，但下面一些市县发展得比较慢，东环铁路和西环铁路开通之后对下面的市县发展非常有利。此外，海南省建设国际旅游岛交通能力的提升，对于吸引游客也是具有非常重要意义的。另外，海南与北部湾还有泛三角包括东盟合作都在日益密切，海南省交通运输能力提升以后，在整个体系当中所起的作用也将会得到明显的提升。

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Q3: 海南高铁是几年通

2010年12月30日海南东环高铁提速，海南东环铁路正式通车运营。

2015年12月30日海南东环高铁提速，海南西环铁路正式开通运营。

2017年1月20日海南东环高铁提速，海南东环铁路恢复250时速运行海南东环高铁提速，海口至三亚最快只需用时1小时23分。

Q4: 高速铁路的中国线路历史

【1条】

2003年10月12日海南东环高铁提速，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。 【1条】

2007年3月2日，台湾高铁（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。 【3条】

2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。

2008年8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。

2008年12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。 【5条】

2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。

2009年9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。

2009年9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。

2009年12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。 【8条】

2010年1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。

2010年4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。

2010年5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。

2010年7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。

2010年9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。

2010年10月26日，沪杭高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。

2010年12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。海南东环高铁通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。 【3条】

2011年1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。

2011年6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。

2011年12月26日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资海南东环高铁提速：205亿元 2012年6月29日，龙厦高铁通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元

2012年7月1日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。

2012年9月28日，石武高铁（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。

2012年10月16日，合蚌客运专线通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元

2012年12月1日，哈大高铁通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元

2012年12月26日，石武高铁（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。

2012年12月26日，京广高铁通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。 2013年7月1日，宁杭高铁通车，全长248.963km公里，该项目为国铁1级，双线，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。杭甬高铁通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。

2013年9月12日，盘营客运专线通车，盘锦至营口高速铁路是北京至沈阳至哈尔滨（大连）高速铁路的重要组成部分，西起京哈铁路盘锦北站，经新建的盘锦站，东至哈大高速铁路的下夹河线路所，与哈大高铁连通，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。

2013年9月26日，向莆铁路通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里，南昌到福州最快只需3小时12分，南昌到厦门最快只需4小时50分。

2013年12月1日津秦高铁通车，正线全长257公里，全线设天津、军粮城北、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河和秦皇岛8个车站。设计时速350公里，天津到秦皇岛最快只需78分钟，单向输送能力8000万人次/年，项目投资估算总额为338亿元。

2013年12月28日厦深高铁正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。西宝客运专线通车，线路东起西安北站，西至宝鸡南站，沿途设有咸阳秦都站、杨陵南站及岐山站，营运里程167公里

2013年12月28日渝利铁路正式通车，西起重庆北站，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。衡柳铁路正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里，并预留提速250公里时的条件。柳南城际铁路通车，为湘桂高铁的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经来宾，黎塘，止于南宁市，线路全长226km,设计时速250KM/H

2013年12月30日南钦高铁正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/时、钦防高铁正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于防城港北站，正线全长62.6公里。国家Ⅰ级，双线电气化，旅客列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元，工期3年。钦北高铁正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。工期3年，国家I级，双线电气化铁路，基础设施设计速度250公里/小时。 2014年7月1日，大西高铁太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。 沪汉蓉高速铁路（沪汉蓉快速客运通道）通车，起于上海虹桥站，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终到成都东站，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；宜昌到利川段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。

2014年7月30日，泰国国家和平与秩序委员会已经批准了两条连接中国和泰国的高铁项目，总成本约为7414亿泰铢（约合人民币1430亿元）。这两条高铁项目分别是廊开府—马塔府（总长737公里，计划投资3925亿泰铢），清孔—帕栖（总长655公里，计划投资3488亿泰铢）。

2014年12月10日，杭长高铁全线通车。它是中国“四纵四横”客运网主骨架之一-----沪昆高铁的一部分，东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市，是一条承担区域间长途旅客为主、城际旅客为辅，同时兼顾与南北方向高速铁路之间转换客流的东西向客运专线。

2014年12月20日，我国西南地区首条城际高速铁路——成绵乐城际铁路通车运营，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。

2014年12月26日，南广铁路全程正式通车，南广铁路始自南宁东站至广州南站，线路全长577.1公里，其中广西境内349.8公里，广东境内227.3公里，全线共设车站23座。为双线电气化国家I级铁路，设计时速200-250公里/小时，满足开行双层集装箱列车运输的要求。2014年12月26日，兰新高铁正式通车，属于未来亚欧高速铁路的重要组成部分，东起兰州西站，西至乌鲁木齐站，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。 贵广高铁全线通车运营，自贵阳北站起，经黔南州、黔东南州、广西柳州（北部，非市区）、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。是西南地区最便捷的铁路出海大通道，是连接“一带一路”，实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”高速通道，缩短西南与珠三角地区间的时空距离。 2015年6月28日，合福高铁正式开通运营，合福高铁是京福高铁的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。专线由中国铁路总公司与安徽、江西、福建三省合资建设。它的通车标志着京福高铁的全线通车。

2015年8月17日9时，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，9时05分由齐齐哈尔南站开往哈尔滨的D7906次动车组对向开出。这标志最北高寒高铁——哈齐高铁正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里，哈尔滨至齐齐哈尔两地最快运行时间由原来的约3小时缩短至85分钟。

2015年12月26日7时50分，成渝高铁正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。 2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里西成高速铁路等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。

2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。 2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。

截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位。

Q5: 高铁为什么不会脱轨?

飞驰在武广高铁上的高速动车组为何不会脱轨海南东环高铁提速？

高铁的线路是很直很直的海南东环高铁提速，由于有重力的作用，车轮卡在两个钢轨上，自然不会脱轨。而且钢轨的平直度是以毫米计算的，很精确。再一个，高铁的检测、监控系统也比较完善，可以保证梗高速度下不脱轨。

我在高铁上，，莫名其妙的想 这会不会脱轨啊。。。

未必不会

高铁速度那么快，为什么不会漂起脱轨？ 高铁不是最多八个车厢么，为什么有时候坐高铁是

还没有那么快的速度，漂不起，时速一千试试，就不好说了。二十车厢是动车。

高铁为什么不会碰头

高铁运行的时间路线都是预先安排好的，运行是严格按照运行图来进行的，一旦有不正常的情况，就有可能撞车碰头，比如温州7.23

为什么现在高铁动车时速都限制在300左右啊？是因为温州那次事故么？还是高速了会脱轨？还是高速了会失 70分

保持余量，

速度 上去，信号，线路都 要增加损耗，而收入是一定的，到一定程度后反而拉得快亏得多

汽车设计时速能上250，但很少有机会能开这种速度

为什么高铁能脱轨？？？？？

物理运动，不是技术问题，你应该懂

我国的高铁技术能力怎么样？前一阵不是说试验中脱轨了么，是什么情况？

个人感觉，技术不是很成熟，需要时间的检验，

高铁速度越高,脱轨系数越小？

很明显。铁道部虽然这样宣称，但是实际上，傻子用脑袋想想也知道，速度越快，越容易增加脱轨的概率。新闻上说了，目前的试验数据模型是250KM/H的基础上的来的，然后用在350KM/H，计算出来的结果。但是某某专家也说过，这模型一算就知道，根本不适用于350KM/H的！

为什么动车是有砟轨道，高铁是无砟轨道。两个有什么区别吗

有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性，且高速列车通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅（小石子被列车高速通过时产生的气流卷起，可能对列车造成危害）的问题、有利于提高列车运行的安全性，从而允许更高的运行速度，此外后期的养护成本也较低（轨道板的使用寿命较长，而道砟因存在粉化问题需要经常进行养护作业——这也是一些标准并不很高的线路却特意在不便于养路工作的长大隧道内采用了无砟轨道的原因之一）。当然无砟轨道也有一些缺点：建设成本较高，技术要求较高，而且建成之后比较难以进行调整，如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比有砟轨道来得困难。不过，能否满足列车高速化运行的要求总是放在考量标准的第一位的。

但是，反过来思考，如果有砟轨道能够在一定程度上克服自身的弊端，特别是对列车高速运行威胁最大的“道砟粉化乃至飞溅”的问题，那么有砟轨道也同样可以被运用于高速铁路。高速铁路运用有砟轨道的典型是法国，从80年代以来，法国高铁一直采用有砟轨道，但运营速度同样达到了最高320km/h，甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574.8km/h，法国高铁也并未因有砟轨道而发生恶性事故（2015年TGV列车脱轨事故是因为列车在曲线段严重超过限速运行，与轨道本身无关。唯一能归咎于有砟轨道的是另一次列车脱线事故后飞溅的道砟击伤了多名正在附近站台上候车的乘客，幸无人员死亡）。虽然其中有一些客观条件上的原因，如法国境内地质总体稳定、且高品质道砟的资源较为丰富，但还是能说明有砟轨道和高速铁路并不必然矛盾。

目前，国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行（在今年1月份调图之后，海南东环高铁恢复了250km/h的设计速度）。在2011年8月之前，设计250的有砟线路也曾按250km/h运行了相当一段时间。在一些试验中还曾在有砟轨道上达到过更高的速度，如甬台温铁路的最高292km/h，赣龙提速实验的310km/h（不过似乎这一实验并不是为国内运营环境下的提速而做的），大西高铁原平-太原的有砟实验段的最高385km/h。值得一提的是合福高铁的巢湖东站正线采用有砟轨道，也能满足高铁列车以正常的300km/h运营速度全速通过。建设中的京张高铁也计划采用有砟+无砟的模式，不过有砟路段的设计速度为250km/h。总而言之，有砟与高速铁路并不必然冲突，采用精选道砟、加强线路养护、选用气动结构更好的高速列车，乃至喷道胶使道砟固化（简而言之就是用胶水把石子粘结起来……），都可以减少有砟轨道的道砟飞溅问题。

回到正题。有砟轨道和“高铁”并不必然矛盾，如果照生活中的理解把“高铁”看做是G字头，那么G字头列车在有砟轨道上运行的实例简直不胜枚举，包括宁蓉、杭深、衡柳-柳南、南广、石太、胶济、秦沈等有砟线路都有G字头列车运营，只是目前被限制在200公里的运营时速。同样，如果把“动车”理解为D字头，那么D字头列车也完全可以在有砟轨道上运行，这方面的实例同样不胜枚举，如300350级别客运专线中的京沪、沪宁、宁杭-杭甬、沪昆、哈大、合福，200250级别客运专线中的大西、哈齐、兰新、贵广、南昆等。如果把高铁理解为高速铁路，那么有砟和高铁就更加没有矛盾，因为国际上一般把正常运营速度在200公里以上的铁路定义为高速铁路，即使是设计200250的有砟线路，它们也已足够......

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