霍口县际公路建设 霍口水库大坝建设

隹木斯至通河1级公路何时开工

据霍口县际公路建设我所了解霍口县际公路建设，隹木斯至通河1级公路是黑龙江省重点在建工程之一霍口县际公路建设，旨在加强该区域霍口县际公路建设的交通基础设施建设，促进经济发展和人民生活改善。目前，该项目已经完成了规划与立项，但是具体的开工时间还没有确定。

根据相关部门的计划，隹木斯至通河1级公路预计将会在2024年开始正式的开工建设。在此之前，相关部门将会启动各项前期工作，包括土地征收、环境评估和设计方案等。这些工作的完成将为正式的施工奠定基础。

该公路的建设将会涉及到大量的资源和资金，需要各级政府和企业的共同支持和努力。预计该项目的总投资额将会达到数十亿元，建设周期也将长达数年之久。然而，一旦建成通车，该公路将会极大地改善当地的交通状况，加速经济发展和人民生活水平的提高。

综上所述，隹木斯至通河1级公路将会在2024年开始正式的开工建设，但是该项目还需要各方面的支持和努力，才能如期完成。

相关问答

Q1: 农村公路介绍？

什么是农村公路？农村公路有什么样的规定？中达咨询就为您详细介绍农村公路以及相关的信息。

农村公路

关于农村公路的概念有不同的说法，国家有关部门对农村公路有如下定义：农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。也有部门认为“就我国的现状而言，农村公路就是指县乡公路和通村公路。”还有一些省市根据本地的农村公路现状给农村公路下了不同的定义，不少地区将街道办事处辖区内的通村公路也归为农村公路类。

概述

农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。农村公路包括县道、乡道和村道三个层次。

县道是指具有全县(旗、县级市)政治、经济意义，连接县城和县内主要乡(镇)、主要商品生产和集散地的公路、以及不属于国、省道的县际间的公路。

乡道是指主要为乡(镇)村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡(镇)与乡(镇)之间及乡(镇)与外部联络的公路。

农村公路主要供机动车辆行驶并达到一定技术标准。县道一般采用三、四级公路标准；乡道采用四级公路或等外路标准。按照《公路法》的要求，新建公路应当符合部颁标准要求，原有不符合最低技术等级要求的等外公路，应当采取措施、逐步改造为符合技术等级要求的公路。鉴于一些贫困山区中连接乡(镇)与行政村、行政村与行政村之间的乡村公路交通量小，且路上行驶车辆也多为拖拉机、农用车等体积、载重相对较小的机动车，所以，对这些公路的路面宽度、路线纵坡、曲线半径适当放宽要求，暂时采用等外路也是可行的。

以下为部分数据，从中可以看出交通部对农村公路建设的重视和农村公路。

据交通部《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》数据显示，2012年，全年完成公路建设投资12713.95亿元，比上年增长0.9%。其中，农村公路建设完成投资2145.02亿元，增长6.7%，新改建农村公路19.50万公里。集中连片特困地区贫困县完成公路建设投资2680.80亿元。

截至2012年，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达367.84万公里，比上年末增加11.44万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.55%；其中，通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数的97.43%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的86.46%，比上年末分别提高0.25个和2.42个百分点。

2013年1月，全国公路建设完成固定资产投资399.1亿元，较2012年同期的274.24亿元增长45.53%。公路建设固定资产投资累计同比增速连续7个月提升，呈加速回暖态势。分区域看， 1月东、中、西部分别完成公路建设固定资产投资137.56亿元、72.1亿元和189.44亿元，同比增速分别为70.09%、5.17%和51.78%%。

建设标准

征求意见稿

交通部公路司

二○○四年二月

目录

1 总则

2 控制要素

3 路线

4 路基路面

5 桥涵

6 隧道

7 交通工程及沿线设施

8 村镇路段

总则

为加强农村公路建设的技术指导，确保建设质量，提高投资效益，根据《公路工程技术标准》，结合农村公路建设实际，制定《农村公路建设标准指导意见》（以下简称《指导意见》）。

本《指导意见》适用于乡级（包括乡级）以下的农村公路新、改建工程。西部县际公路特殊路段可参照执行。

农村公路建设应坚持“规划先导、因地制宜、量力而行、分步实施”的基本原则，走可持续发展之路，合理利用土地资源，注重环境保护，结合村镇综合整治，改善农村的交通和生产生活环境。

农村公路建设标准原则上应执行《公路工程技术标准》。

因受经济、地形、地质和其他自然条件限制实施困难的路段（以下简称受限路段），经技术经济论证并报审通过，可按本《指导意见》执行。但是，当条件具备时应尽快改建，以达到等级公路标准。

农村公路中未达到《公路工程技术标准》规定的等级标准的路段不应纳入等级公路统计。

农村公路设计交通量的预测应符合《公路工程技术标准》的有关规定，其中四级公路的设计交通量推荐按10年预测。

控制要素

农村公路设计交通量换算采用小客车为标准车型。

除受限路段外，农村公路设计速度应按《公路工程技术标准》有关规定执行，受限路段的设计速度推荐按不低于10km/h控制。

不同路段交通量变化较大时可采用不同标准分段实施，不同设计速度的路段间应设置过渡段，变更点应选择在驾驶员能够明显判断路况发生变化的地点，并设置警示标志。

一条路线宜采用同一净高，一般不宜小于4.50m。经技术经济论证可以适当降低，但应满足当地农村公路的运输需求。

村镇路段

一般规定

按照统筹规划、综合整治、因地制宜的原则，提倡将农村公路建设与人口相对集中的乡镇、行政村的综合治理结合起来，加强村镇路段标准化建设。

村镇路段路面推荐采用水稳性好、寿命长的路面型式，宽度不宜小于一般路段路面宽度，并可根据当地经济能力和发展需求等实际情况适当加宽，路肩采用适当形式硬化处理。

标准

结合当地实际情况设置综合排水设施，排水边沟尺寸和断面型式应满足功能要求。推荐采用干砌片（卵）石、浆砌片（卵）石、钢筋混凝土预制槽（块）等型式。通过较大集镇路段可以结合小城镇建设采用暗排型式。　 路面和房屋住宅提倡以适当方式统一分离，鼓励采用绿篱、栽花、植草等形式进行绿化、美化。　 主要道口应采用水稳性好的材料进行硬化，并合理设置过道涵（管），确保排水通畅。　 通客运班车的村镇路段可根据实际需要设置固定客运班车站点及标 志，保证行车安全。

路线

一般规定

1 路线设计应结合沿线的地形、地貌、地质、水文条件，根据工程造价、社会环境等因素进行路线方案比选及技术经济论证，合理运用技术指标，综合考虑平、纵、横三个方面要素，保证线形连续、均衡，行车安全。

2 贯彻保护耕地、节约用地的原则；少拆房屋、少动迁公用事业管线；充分利用旧路，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害；方便农（牧）民出行，服务城镇化；注意与沿线地形、地物、环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹。

3 尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土、沼泽等地质不良地段和沙漠、多年冻土等特殊地区。必须穿过时应缩小穿越范围，并采取必要的工程技术处理措施。

路基宽度

（包括车道和路肩宽度）应严格执行《公路工程技术标准》规定，其中，受限路段双车道路面宽度应不小于5m，单车道路面宽度应不小于3m。采用单车道路面的，单侧路肩宽度应不小于0.75m。

单车道公路应在适当距离内设置错车道。错车道应设在驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来车辆的有利地点，路基宽度不宜小于6.5m，有效长度不应小于20m。

连续的长陡下坡路段，危及行车安全处应设置避险车道。

受限路段一般地区最大纵坡不应大于10%，海拔2000m以上或积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8%。当采用最大纵坡时，其最大坡长应不大于《公路工程技术标准》规定。

受限路段设有超高的平曲线，其合成坡度值不宜超过11%（海拔2000m以上或积雪冰冻地区除外）。

受限路段的停车视距、会车视距、最小圆曲线半径、最小坡长、不同纵坡的最大坡长、竖曲线的最小半径等技术指标，经技术经济论证可适当降低。但不应出现不利因素的组合，并设置交通安全设施，保证行车安全。

当受限路段采用回头曲线时，其技术指标宜参照《公路工程技术标准》（JTJ-97）有关规定，经技术经济论证合理确定，并应设置交通安全设施和必要的限速标志。

路基路面

一般规定

1 路基路面设计应根据使用功能、技术等级、交通量、地形、地质、材料和施工方法等因素综合考虑，尤其应重视排水与防护设施设计，既要有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

2 因受自然、经济和其他条件限制不能一次到位的路面工程，应按照总体设计、分期实施的原则先通后畅，使前期工程在后期能充分利用。

3 通过特殊地质和水文条件的路段，应作好调查研究，结合当地实践经验进行个别设计。

标准

路基宜采用水稳性好的材料填筑，一般路段路肩边缘应高出路基两侧地面积水0.5m以上，确保路基最小填土高度。沿河及受水侵淹的路段路基标高应高出设计洪水频率的计算水位加壅水高、波浪侵袭高和0.5m的安全高度。其中，四级公路设计洪水频率由各地根据实际情况自行确定。

采取有效措施控制路基压实。当采用砖块、片（块）石、水泥混凝土预制块等联锁块路面时，路基压实度可适当降低。路基强度和稳定性达不到要求，或因缺乏压实机械及未做分层碾压导致压实度不足的填方路段，应暂缓实施路面工程或采取简易路面过渡，待路基自然沉降稳定后再铺筑新路面。

路基防护应结合当地水文、地质及地产材料等情况，针对易塌方的高边坡、不稳定的高路堤、受冲刷较大的沿河路段等重点路基部位，采用护岸、挡土墙、石砌护坡、石笼、抛石等工程防护和种植灌木等植物防护相结合的综合防护措施，防治路基病害，保证路基稳定。

地形特别险峻、工程量巨大、易发生塌方的改建路段，在满足机动车通行的前提下，可维持原路基和防护的稳定状态，同时应设置必要的交通安全设施。

路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN。

路面类型应根据交通量、自然和社会环境、地产材料和建设资金状况等因素合理选用。

1 有条件的地区提倡采用沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。

2 一般地区可采用沥青贯入式、沥青碎石、沥青表面处治、石块、混凝土块、砖块等类型路面。

3 分期修建的工程可采用砂石、贫混凝土砂砾等类型路面。

4 季节性的宽浅河流、泥石流路段上可修建过水路面。

5 山势险峻、急弯、陡坡路段应采用摩阻系数较大的路面，潮湿和过湿路段不应采用砖铺路面。

6 积雪冰冻地区，公路等级较低的路段不宜采用沥青路面和水泥路面，宜修建砂石路面。

使用功能有特殊要求的农村公路，如重载车辆较多的矿区公路等应结合实际交通量及交通组成情况进行专项设计。

路基路面排水应结合沿线气象、地形、地质、水文等自然条件，设置必要的地面排水、地下排水设施，并与沿线桥涵排水、农田水利排灌系统相结合，形成良好的排水系统。一般路段应设置梯形土边沟，冲刷严重的山区路段应设置硬化边沟，边沟底宽和沟深不宜小于0.4m，村镇路段边沟应按本《指导意见》的有关规定执行。

桥涵

一般规定

1 桥梁应兼顾因地制宜、便于施工、就地取材和利于养护等因素，根据所在公路的功能要求、性质和预期发展的需要，按照“安全、实用、经济、适当照顾美观和有利环保”的原则进行设计。

2 新建桥涵推荐采用标准跨径、技术成熟、容易施工、经济实用的桥（涵）型。一般宜修建简支梁桥，基础承载力满足要求可修建拱桥，季节性的宽浅河流上可修建漫水桥，跨径较小、水文地质情况适宜的桥梁推荐采用轻型桥台。原有桥梁应根据水文地质条件、交通组成、原桥使用状况等因素确定利用方案。

3 桥涵应考虑农田排灌的需要，靠近村镇、铁路及水利设施的桥梁要适当考虑综合利用，必要时应修建导流构造物或防护构造物。

标准

新建桥涵设计的汽车荷载等级应采用公路—Ⅱ级以上标准（包括公—Ⅱ级）。原有利用的大中桥和重型车辆少的四级公路新建桥涵设计可采用公路—Ⅱ级车道荷载效应的0.8倍，车辆荷载效应可采用0.7倍。

桥面宽度一般不宜小于6m，单车道路段桥面宽度不宜小于4.5m；当桥梁宽度小于路基宽度时，桥头引道应设置渐变路段，单侧渐变长度不小于20m。

村镇行人密集区桥梁应设人行道，宽度不宜小于0.75m。

大桥及50 m以上（包括50 m）中桥应设置防撞墙（或护栏），其余中、小桥应设置安全带（或低栏杆）。

原有桥梁应本着经济、安全的原则合理利用。

1 大中桥应进行专业技术鉴定，达不到荷载等级的可采取加固、部分利用、限载或拆除新建等方案；小桥应对其行车的安全性进行论证，确定是否利用。

2 旧桥加宽应采用与原有桥梁相同（或相近）的结构型式、跨径，并以新旧桥共同受力为宜，提倡桥梁加宽与加固同步进行，并达到荷载等级要求。使用状况良好，因经济、技术和其他因素不能加宽、加固的桥梁应设置窄桥或限载标志。

涵洞设置应满足路基排水的要求，涵顶填土应满足最小厚度要求，涵洞类型宜采用圆管涵等经济实用的涵洞型式。

隧道

一般规定

1 根据公路功能和发展的需求，遵照安全、经济、利于保护生态环境的原则，综合考虑路线所处路段的地形、地质、施工、养护等因素，路基开挖深度在25 m以上时，应进行技术经济论证，确定是否修建隧道。

2农村公路不宜修建中长隧道，一般应修建双车道隧道。在解决行政村通公路、年平均日交通量小于400辆以下且施工难度大等特殊情况下可修建单车道隧道。不具备改造条件的原有单车道隧道，可通过设置信号灯或其他有效的交通安全设施后继续利用。

标准

新建双车道隧道宽度不应小于7.50 m，新建单车道隧道宽度不应小于4.00m。一般可不设人行道，应设置避车洞和相应的警告、禁令标志。

应重视隧道排水与防水设计。有条件的隧道可以采用全断面防排水措施，一般隧道应对基岩裂缝水和渗水采取洞内疏导和洞外截水等综合措施，保证行车安全及隧道结构和设备的正常使用。

短隧道可不设置通风、照明、通讯、警报、消防等设施设备。

单车道隧道应采用直隧道，长度不宜超过250 m。宽度小于所在公路的路基宽度或路基宽度小于6.5m时，洞外两端应设置错车道，宽度应不小于6.5m，其有效长度应不小于30m，两端接线应有不短于50m的过渡段。

隧道原则上应根据围岩情况进行衬砌。地质构造变动小，无断裂（层），层状岩呈单斜构造，节理不发育等硬质IV、V类围岩，经过技术论证，局部可不进行衬砌。

原有隧道应在保证安全的前提下利用。在确定是否利用或改建时应对其进行技术鉴定（包括安全性论证）及专项设计。采取加固、增设防排水措施、改善洞口段条件、设置标志等综合处治措施，确保主体结构的强度、稳定性和耐久性。

交通设施

一般规定

1 交通工程及沿线设施应遵循“确保安全、经济适用”的原则，根据公路的使用功能、等级、交通量，结合当地的自然条件与路基路面的具体情况进行设置，作到醒目、牢固。

2 受限路段交通安全设施应与公路主体工程同步完成。

农村公路交通工程及沿线设施应达到D级或以上等级。

农村公路应配置必要的交通安全设施。

标准

1 在高路堤、桥头引道、陡坡、急弯、临水库、沿江、傍山险路、悬崖凌空等危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和护柱、石砌护墩、石垛等安全设施，有条件的地方可设钢质护栏；桥头引道、漫水桥、过水路面等路段应设置警示标志；漫水桥、过水路面上应设置标杆。

2 在视距不良的急弯路段，应根据需要设置线形诱导标志、警告、减速等标志；在平面交叉路口，应设置道口标志等必需标志。

3 连续长陡下坡路段应在适当位置设置减速装置。

4 受限路段应在起终点处设置减速、限载、限高等警告标志。

在急弯、陡坡、大型构造物、学校等特殊路段应设置警告、禁令标志及必要的指示标志。

有条件的农村公路可设置里程碑、漆划标线。

提倡农村公路结合防护工程进行绿化，改善视觉环境，增强行车安全，满足行车视距要求。

以上就是中达咨询对农村公路的基本情况的介绍。

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Q2: 太长高速公路意义介绍？

太长高速公路起点是在太原市，终点是长治市的夏平村，全长210公里。那么建成太长高速公路的目的何在呢？中达咨询查阅文件得到了如下信息。

公路意义

建好太长高速公路，对于提升晋中、晋东南地区的区位优势，扩大对内对外开放，促进区域间的协调发展和山西省的经济结构调整，培育新的经济增长点和优势产业带具有十分重要的意义。在集中精力抓好太长高速公路建设的同时，加快得胜口至大同、侯马至禹门口、汾阳至柳林、太原西北环、长治至晋城等高速公路的建设，尽快建成纵贯全省、通达四邻的高速公路网，大力实施县际公路改造、乡通油路、村村通水泥路三大工程，着力解决好制约农村经济发展的通达、通畅两大问题，加快物流运输业发展，为我省全面建设小康社会再立新功。

该高速公路纵贯晋中、上党老区，连接太原、晋中、长治3市9县区23个乡镇121个行政村，起于太原小店区，途经榆次区、太谷县、榆社县、武乡县、襄垣县、屯留县，终于长治下秦，分别与太原环城高速公路、长晋高速公路相连，全长210公里，总投资71亿元。设计路基宽度24．5米和26．0米，为沥青混凝土路面，双向四车道，行车速度80公里/小时和100公里/小时，设计荷载汽车－超20级，挂车－120。全线需动路基土方2306万立方米，石方948万立方米，修筑防护及排水设施砌体110万立方米，特大桥4座，大桥68座，中小桥20座，涵洞258道，互通立交12处，分离式立交及天桥119座，通道155座，连拱隧道10座，分离式隧道5座。批准建设工期3年。

太长高速公路北起省城太原，南至长治，全线纵贯3市9县区、23个乡镇、121个行政村，全长200公里，加上长邯连接线14公里，合计214公里。太长高速公路的建设是继山西省大运高速公路建设之后，投资最多、规模最大、战线最长的基础设施建设项目。太长高速公路是国家高速公路网规划的二连浩特至广州高速公路在山西境内的重要一段，是山西省规划的“人”字型高速公路主骨架的重要组成部分，也是山西省实现从省会到各市“三小时通达”工程的重要部分。太长高速公路的建成通车，对于完善山西省高速公路路网结构，改善山西省投资环境，推动经济社会全面发展，具有十分重要的意义。尤其重要的是，太长高速公路的建成通车，使山西省“人”字型高速公路主骨架基本形成，而且使省城太原到各市实现“三小时高速通达”，为山西形成“三小时经济圈”奠定了基础。为山西的发展有了一个良好奠基。

存在问题

在高速公路建设过程中，由于种种原因，沿线部分村庄的天桥、排水涵洞等设施极不完善，给群众出行、排水泄洪造成很大不便，潜藏着安全隐患。在高速公路榆社县连村段，两座天桥的桥面只铺着一层石头，没有硬化。有一座竟是“断头桥”，桥的一头离地面近2米高，想通行只能爬上跳下。一位叫郝奋民的村民说：“这哪叫路！路面没修好不说，我们每天过桥得爬，回来得跳！”榆社县社城镇涉及此类问题达30多处，箕城镇东沟村道路设施未完善，直接影响100多亩良田的耕种。工程建设还对榆次区14个村的道路、农田、水利设施等设施造成一定的损坏。

欠款问题涉及的社会层面广、范围大、矛盾深，有些问题已经不是当地政府所能解决的。施工单位首先要给群众一个较为确切的答复，然后很快解决资金到位的问题。太长高速有限公司办公室尹主任接受记者电话采访时说，他们没有接到工程队反映欠薪的问题。如果有，公司也会妥善处理好。

以上就是建筑网介绍有关太长高速公路意义的信息。

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Q3: 安徽又一条高速将动工，将对接河南高速公路网，长多少呢？

大家都知道自从新中国成立以来霍口县际公路建设，霍口县际公路建设我国各大城市都在积极霍口县际公路建设的建设发展之中霍口县际公路建设，各大城市在发展的过程中，对于城市境内的交通建设也是非常的重视，交通是城市经济发展的命脉，在国内也有着这样一句话要想富，先修路，时至今日国内各大城市的交通网都完善了很多，但是一些山区较多的城市交通网的建设还有很大的提升空间。

霍口县际公路建设我国的安徽省近年来发展的速度是很快的，以往提及安徽的时候很多人都会想到是一个旅游大省，近些年来安徽渐渐地向着经济强省的方向旅游，当然对于旅游业的发展也是非常的重视。安徽的经济发展之所以可以这么的出色，与其不断完善的交通网有着紧密的关联，今天就为大家介绍一条安徽规划将要建设的高速公路。

这条高速公路就是宣城至商城高速公路合肥至霍山至皖豫界段，这段高速公路大部分都是位于六安市境内，它的建设对于六安市的经济发展会有很大的帮助作用，该段高速沿途将会经过合肥的肥西县，六安市的舒城县、金安区、霍山县、金寨县等地区，沿途串联起两市五县区。

宣商高速建设完成之后，日后向东可以与杭州、上海等地区的高速公路网对接，向西对接河南规划的大别山高速公路，进而连接到武汉、郑州等城市。宣商高速合肥至霍山至皖豫段线路的起点是位于G3京台高速公路肥西丰乐镇枢纽附近，然后向西经过舒城柏林乡、金安区东河口镇北、霍山诸佛庵镇北，进入金寨古碑镇、梅山水库南等地区，最后在汤家汇镇附近与河南规划的高速公路对接起来。

宣商高速合肥至霍山至皖豫段高速公路全长大约为175公里，其中六安段有近166.5公里的线路，根据设计这段高速从起点到济广高速枢纽这段线路是按照双向六车道高速标准来设计的，从济广高速枢纽至终点是按照双向四车道高速标准来设计的，此外建设这条高速公路六安段的总投资大约为245.6亿元。

这段高速公路的建设对于六安市而言将有助于其快速的融入合肥都市圈，另外也将有效的完善六安境内的高速公路网，方便人们的出行，对于带动沿线地区的经济发展也有很大的促进作用，大家对于该高速公路的建设是不是很期待呢？

Q4: 二零二三年陇南市农村公路规划有那些

二零二三年陇南市农村公路规划：国省干线美丽公路示范路每年创建不少于600公里。县道美丽公路示范路每年创建不少于600公里、乡道美丽公路示范路每年创建不少于350公里、村道美丽公路示范路每年创建不少于1000公里的目标任务。近日，《陇南市四好农村路示范市创建方案》《陇南市美丽公路创建实施方案》相继印发。从2022年起，按照创亮点、见成效、出经验、争示范的总体要求，紧紧围绕设施美绿化美路域美交旅融合（三美一融合）思路，全面启动美丽公路建设。各县区政府迅速行动，结合县区实际，分别制定印发了美丽公路创建方案，提出了创建目标任务，细化落实了责任，全面开启了美丽公路创建。陇南市一般指陇南。陇南，甘肃省辖地级市，省域南部重要的交通枢纽和商贸物流中心，具有鲜明地域文化特色的陇蜀之城、橄榄之城。截至2021年末，全市辖1个区、8个县，总面积2.78万平方公里。截至2021年末，全市常住人口238.7万人，城镇化率为37.3%。

Q5: 呼北高速公路湖北段介绍？

呼北高速公路湖北段包括郧县至十堰段（在建）、十堰至房县段（在建）、房县至保康段（在建）、保康至宜昌段（在建）、宜昌至慈利段（在建），以下是中达咨询对这五段的介绍：

湖北段

郧县至十堰段（在建）

2010年12月23日，郧县至十堰高速公路控制性工程开工。郧十高速公路是郧县至十堰高速公路是山西省侯马市至湖北省十堰市高速公路的湖北段，是湖北省“七纵五横三环”骨架公路网的重要组成部分，是连接“一江两山”生态旅游公路的主要路段。

郧县（鄂豫省界）至十堰高速公路起点于鄂豫省界鹁鸽峪，经郧县谭山、白桑关、杨溪铺、茶店、青山镇，十堰茅箭区，在十堰茅箭区回船沟与福银高速公路汉十段相接，推荐路线全长67.268公里。全线采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时、路基宽度24.5米，建设工期48个月。项目批复的投资概算为64.79亿元，平均每公里造价9224万元。

副省长张通宣布开工。省政府副秘书长盛国玉、彭勇，省交通运输厅副厅长马立军、总工程武以及十堰市主要负责人等参加开工仪式。

十堰至房县段（在建）

2009年11月18日，十房高速公路控制性工程（马蹄山一号特大桥、马蹄山隧道、房县互通）正式动工建设。这标志着十房高速公路建设帷幕正式拉开。省人大副主任任世茂、省政府副秘书长彭勇、湖北省交通运输厅厅长林志慧、十堰市市长张嗣义参加开工典礼。

十房高速公路是我省“五纵五横二环”公路速公路网络的重要组成部分，是鄂西生态文化旅游圈连接“一江两山”的重要旅游公路。该公路是我省高速公路建设由“以省为主”转向“省、市州共建”的一个丰硕成果，是十堰市政府招商引资建设的第一条高速公路。该公路的成功建设，对完善我省骨架公路网布局、打造鄂西生态文化旅游圈、促进地方经济社会发展具有重要的意义。对探索我省以地方政府为主体，多方合作建设高速公路的新模式，推动交通骨干企业进一步做大、做强、做优具有重要的示范效应。十房高速公路全长63.933公里，概算投资为52.584亿元，建设工期约48个月，计划于2012年底建成通车。工程起于丹江口市六里坪镇刘家湾（接福银高速公路汉十段），经丹江口市孤山、官亭、官山镇及房县店子河、两河口（设互通与209国道连接）、朱家嘴、邓家坡，止于房县城关镇（设互通，与拟建的谷竹高速公路相连）。

房县至保康段（在建）

贯穿襄樊市谷城、保康两个山区县的谷竹高速公路，2009年12月26日在武汉市东西湖开发区与硚孝高速公路等五个全省重大交通建设项目同时开工。

谷竹高速公路是国家和湖北省规划的“六纵五横一环”骨架公路网的重要组成路段，它起于谷城县石花镇倒座庙，与已经建设的福银高速公路襄樊至十堰段相接，公路途经襄樊市的谷城、保康，十堰的房县、竹山和竹溪5县，终点设在竹溪县湖北、陕西两省交界的罗汉垭。谷竹高速公路全长约226.46公里，全线设计速度每小时80公里，路基宽24.5米，双向四车道，沿途需要建设桥梁186座，开凿隧道52座，主线采用沥青混凝土路面。全线设石花、大薤山、寺坪等10处互通式立交。谷竹高速公路的建设，对实施中部崛起和西部大开发两大战略，构建鄂西生态文化旅游圈，加强中西部地区的联系与交流，改善中西部山区交通条件有十分重要的意义。

保康至宜昌段（在建）

2010年12月12日上午，保（康）宜（昌）高速公路控制性工程开工仪式在宜昌市远安县花林寺镇隆重举行。省政协副主席李佑才，省政府副秘书长彭勇，省交通运输厅厅长林志慧、巡视员徐键、副厅长张云、总工程师程武，省直有关部门、厅机关和厅直单位，宜昌市、襄阳市市委、市政府相关负责同志参加了开工仪式。

保（康）宜（昌）高速公路是湖北省“七纵五横三环”高速公路网布局中纵七线的一段，是鄂西生态文化旅游圈规划的重点项目。项目全线起于襄阳市保康县城关镇，接麻竹高速公路，经过襄阳市南漳县、宜昌市远安县，止于宜昌市当阳市双莲，接荆宜高速公路，路线全长143公里,其中宜昌段67.6公里，项目估算总投资约122.6亿元。公路等级为双向四车道高速公路，行车速度80公里/小时，路基宽度24.5米，建设工期42个月。

宜昌至慈利段（在建）

2012年9月26日，随着湖北省省委常委、宜昌市委书记黄楚平一声令下，宜昌至张家界高速公路宜昌段正式开工。宜张高速通车后，张家界和长江三峡两旅游区将打破武陵山脉重重大山的阻隔，实现2小时直达。省政府资政段轮一，省政府副秘书长陈新武，省交通运输厅副厅长马立军、谢强，厅重点办主任姜友生，省交投董事长张嗣义，总经理龙传华等领导出席开工仪式。

宜张高速起于当阳双莲枢纽互通，对接在建的保宜高速，途经当阳市、夷陵区、枝江市、宜昌高新区、宜都市、五峰县等地，止于湖南省张家界市慈利县，全长100多公里，其中宜昌境内估算投资146.6亿元。

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