修建高铁专利 中国高铁专利所有权是谁

中国高铁奇迹是怎样创造的

中国高铁用短短5年时间走完了发达国家40年的发展道路，这样的奇迹是怎样创造的？记者在长达一个半月的采访中发现，无论是在线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通信、信号、牵引供电系统，还是运营调度和旅客服务系统以及高速动车组的设计生产等几乎所有环节，都可以看到原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。

一定要走自主创新之路

早在中国高速铁路刚刚投入运营的时候，一个严肃的问题就摆在中国铁路建设者面前，必须回答--那就是：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？或者说：中国高铁，真的属于中国吗？

对于这个问题，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光的回答是："党中央国务院做出重大决策，从2004年开始建设高速铁路，走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路，这三种都是自主创新的方法。"

自主创新是中国高铁建设者"加快转变经济增长方式"的具体行动，更是中国高铁人在建设实践中反复确认的必由之路。2009年底，武广高铁正式开通前，时任广铁集团总调度长的陈敏，一定要请前来参观的日本同行到驾驶室看个仔细。

当时人们只看到陈敏脸上的笑容，却没人知道为什么他一定要这么做。因为三年前陈敏去参观日本新干线时，希望能够得到一张驾驶室的照片却费尽周折：刚开始四次请求都没有得到批准，后来经过层层审批虽然勉强同意，但只能远距离拍摄一张驾驶室的照片。

这次经历，让陈敏深切体会到为什么我们一定要走"自主创新"的路？因为"引进"就像一卷残破的密码本，得到它会有帮助，但是要掌握它，却只能依靠自己的努力！

没有创新，中国高铁只能是一句空话！

习仲伟，铁十五局副总经理。他在高铁路桥施工中，同样遇到了引进技术带来的难题--外方提供了水泥配比方案，但它水土不服，不能适应中国的施工环境。没有消化吸收再创新，引进就只能前功尽弃。习仲伟说，当时下了很大工夫，做了上万次的实验，让原来德国人的材料体系发生了根本性变化。一块水泥板，不经自主创新都无法为中国高铁服务!更何况中国高铁是集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理等成套技术于一体的庞然巨物--没有创新，它就只能是一句空话！

有统计数字表明，到目前为止，中国高铁建设仅武广高铁就已获得专利946项。若我们为每一项专利都树碑纪念，并把它们均匀地摆设在武广沿线，那几乎每隔十秒钟，乘客就可以看到一块"中国创造碑"。中国高铁在做国际鉴定时，评语是"代表了当今国际高铁的先进技术。"而所有的这些东西，都将为中国高速铁路的建设提供长期的支撑。

"我们的命运跟高铁的命运联在一起"

中国高铁沿线，没有高高的纪念碑，所有建设者，都把他们的名字写在了乘客的脚下，写在动车的底部，轨道的背面。因为制造者的名字就打在动车的底部、轨道的背面。而在电子档案里，哪一道工序是谁，操作司机是谁，也都一目了然。为什么要这样做？北车集团唐车公司的接线工刘莉莉说，一是为了提高责任心，二是将我们的命运跟车的命运联系在一起。

"将我们的命运跟高铁的命运联系在一起"！！--每一个中国高铁的乘客都应该记住：一个普通的建设者曾经这样说。

在中国高速动车的研制中，有南车、北车两大主力齐头并进。忻力，是南车集团株洲所变流器专业的首席专家。在国产某型动车组技术攻坚的紧要关头，曾经突然发现自己的视力急剧下降。忻力的眼病，后经医生诊断是电脑紫外线长期灼烧所致，他的视力已从原来的0.8下降到不足0.2，医生说，恢复已不可能，再发展下去，还有失明危险。"我爱人就发了很大的脾气，要把我的便携机给砸了。我说我没办法，我还是必须做。"忻力坚持着。由他负责关键技术的中国动车组将在今年年底生产下线，它的时速将是前所未有的380公里！

孙斌斌，是北车集团唐车公司年轻的女焊工。她在高铁建设之初，就遇到了铝合金焊接方面的棘手问题。面对困难，孙斌斌选择了自讨苦吃的办法。她不等装备护具配齐，就抓紧时间，在生产开始前就私下练起了铝合金的焊接技术。一年以后，孙斌斌拿到了欧洲认证的国际焊接教师证书，她是全球获此资格的第一位女性。

记得五十年前，曾经有人说过：宁可少活二十年，拼命也要拿下大油田！后来，大家把说这话的人称做"铁人"。今天，这一群建设者，也在为祖国的发展而拼命。巧的是，他们的名字里也有铁人两个字，他们叫"中国高铁人"！

"知识产权是我们自己的"

何华武告诉记者："我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量，中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。"

最后，让我们重新回到开篇的问题：中国，是否真正拥有高铁技术的知识产权？张曙光肯定地回答：这一点绝对放心！我们走出去没有任何障碍，因为知识产权是我们自己的。

拥有完全自主知识产权的中国高铁企业，在国际市场上展开了一系列角逐。在沙特、在美国的高铁项目中，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同。高铁企业还计划向欧洲和拉丁美洲国家出口高铁技术及相关设备。中国高铁已经成为"中国制造"的一个杰出品牌，它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这个品牌最具价值的三大法宝。

相关问答

Q1: 中国高铁有多少专利

高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。我们的技术比日、德、法复杂，水平高于原创，京津、武广、郑西高铁运营时速是350公里。到目前为止，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷，中国高速铁路具有自主知识产权，我们的技术一定要专利化、专利标准化、标准国际化。到目前为止，我们已经申请了946项专利。

Q2: 中国高铁需要支付国外专利费吗?

中国高铁需要支付国外专利费。根据查询相关信息显示，中国铁道部先后与保加利亚、土耳其等国修建高铁专利的政府主管部门以及法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司签署修建高铁专利了大量铁路合作协议。然而，在这些黄金万两的合同中，有一大笔钱是付给国外的专利费。

Q3: 中国的高铁是自己发明的还是买的国外的技术

不完全是中国自己发明修建高铁专利的修建高铁专利，而是综合现有技术而自成体系修建高铁专利，进而发展成为国际上一流铁路技术之一。

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有修建高铁专利：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团

当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。

当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。

接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等，这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。

第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。

至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。

目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。

说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。

这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。

目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标

其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。

以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。

最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。

中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。

而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。

比如：中国汽车行业、中国航空工业是最典型的，确实要好好反思下。换的结果，自己啥也没学到，结果白花花的银子就这样流失到海外资本家的腰包了。

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