武常高铁江汉平原铁路 武常铁路最新消息

贵州全力推动“武贵高铁”，江汉平原究竟花落谁家？

‘贵州全力推动武贵高铁，江汉平原究竟花落谁家？武贵高铁是最先由湖北仙桃构画的蓝图，仙桃市过汉江北即为天门南站，此站设计由于预估于现实不足，人满为患，站房偏小。仙桃西相去较远，仙桃市遂伸请建了设仙桃城际铁路，湖北省与仙桃共同出资建设了该线，然却乘客过少，本来就是以武仙城际谋划武贵（桂）的局，且该项目已经纳入规划设计阶段了。顺带截和随州至京山一天门一潜江一监利一石首一华容一南县一沅江一益阳的高铁项目，仙桃谋划的就是这个局，此线搅了随天潜益高铁项目的局，还抹去荆州建设经潜江过天门到武汉350高铁项目的可能，武汉西南部的邻居仙桃俨然成为了小枢纽。

仙桃不仅谋划这些，还武松高速公路，伸请拓宽汉宜高速，还别说只要仙桃人谋划

的事都成了现实。时隔多年武天宜高速仍未建设，而仙桃的路网密如蜘蛛网，318国道，汉宜高速，随岳高速，仙洪高速，孝仙高速，江汉货运铁路站，通用机场，仙桃西站，仙桃汉江港，还紧靠武汉，……不得不说仙桃牛逼。

其实仙桃谋划经监利向南达桂林高铁更适合，即武仙桂。武天荆高铁注定要开建的，尽管时至今日仍未开工，两荆在沿江高铁的纷争中落败，但可以设计建设经天门过潜江北至荆州，公安，松枝，澧县，石门，张家界终到贵阳高铁，借用沿江高铁武天段，即经济又实惠，又满足了荆州，松枝，公安，潜江通达武汉的高铁梦，即武荆贵，此项目是由潜江推荐伸请的项目。建设荆州铁路枢纽，期待荆州像宜昌与襄阳一样成为湖北的副中心城市，襄荆宜三中心带动湖北西部的经济发展。

建设随天潜益高铁，随州至天门段需要新建设，兴建天潜段选择两项目共线，潜江至益阳段部分可选择与武仙桂项目共线，部分需要新建设，湖南已经规划了益阳，娄底，邵阳，永州至清远到广州铁路项目，而随益铁路刚好与之对接，希望两湖相互构通建设该铁路项目，造福两省人民。江汉平原人口众多，又属于湖北中部，目前就一条武汉至荆州到宜昌的动车线，客运满负荷运行，又不能开行货运列车，且低速，中部迫切希望开建随天潜益高铁，愿早日规划建设随益高铁，武仙桂与武荆贵高铁，荆荆常高铁，希望将以上项目整合规划，分期分阶段建设这些项目，加速汉江流域江汉平原经济发展与项目建设，促进湖北振兴。

这条铁路网友不能决定。根据国家铁路大的方向是利用现有铁路打通链接减少重复建设照顾铁路贫瘠地来看，武汉米字形铁路西南通道会在新汉阳落子，仙洪监已经上马，湖南发展规划是华容对接仙洪监，华容到常德也是扫盲区，这种规划就顺理成章了，至于350速度这仅概念性，200-250的铁路如果只停极少大站也是同样的效果，比如沿江高铁规划无数站你能指望沿途停靠吗？能一直350吗？所以，武贵布局汉阳、监利、张家界、贵阳是可能性最大的。东西向的沿江高铁连接武贵可能性非常小，本身沿途设站争论不休，地方出资比例80%，况且与汉宜铁路重复建设，而就近的汉宜铁路链接武贵不香吗？坊间都在流传武仙潜荆（荆州机场）复线做武贵高铁一部分的话题，这也不是不可能。未来的博弈只存在过监利还是过荆州，但肯定不会舍近求远连接沿江高铁。

贵州推动武贵高钱是极积的，因为可以带动黔东北的众多市县，但是，如果得不到铁总的大力支持，以及湖南湖北两省大力配合的话，估计这条铁路永远只能停留在图上，要落实，猴年马月的事儿！

武贵高铁是中国中部腹地重要的交通线路，可带动湖北西南部湖南西北部贵州东北部发展，且这三省这三个地方都是欠发达地区，但是 旅游 资源丰富。贯通三省将带动这三地发展。所以武贵高铁很有必要！线路走向：武汉—洪湖—监利—石首—临澧—慈利—张家界—吉首—铜仁—贵阳。

还用问吗，必经天门，几乎所有要选择路线的西行铁路都是必经天门，不要问我为什么，本人天门人

武贵高铁一直都在推进。其中会利用武汉仙桃城际和黔张常中的张常段。张吉怀高铁在建，据说今年建成。铜仁到吉首高铁不知开工没有？仙洪监及延伸到常德今年或明年初全线动工。武贵高铁三五年后，能全线通车。

武仙城际只有200时速，黔张常也只是2O0时速。一些高铁爱好者，于是规划了35O时速的武贵高铁。从沿江高铁天门站引出，过潜江荆州接上张吉怀高铁。这条线路不错。荆州机场已经运营，这条线路可以在荆州机场设机场高铁站。荆州机场高铁站同样可以引进荆岳高铁。

武贵高铁，全称为武汉至贵阳的高速铁路，该铁路建成通车后，武汉的米字形高铁网将画上浓墨重彩的一笔，对武汉的影响不言而喻，同时，该高铁线对仙桃，洪湖和监利等县级市也具有十分重要的意义。

根据规划，武贵高铁将同时在洪湖和监利境内设置站点，其中，因受湖泊的阻隔，洪湖的高铁站无法设置在市区附近，只能设在洪湖下辖的乡镇，离洪湖市区有一定的距离。

而武贵高铁在监利市内的站点则不同于洪湖，其设在离市区较近的毛市镇境内，监利市民通过该站点乘车出行将非常方便。

除此以外，武贵高铁还将通过监利至华容公铁大桥连接湘鄂两省，也就是说，监利还将新增一座跨省长江大桥。

从上面的介绍不难看出，位于江汉平原南部的监利市是武贵高铁的最大受益者。

“武贵高铁”江汉平原究竟花落谁家，最终只能由专家和决策者说了算，尤其在规划设计方案未出台前，普通百姓谁能说得清道得明？

武贵高铁项目是由仙桃市最早策划的，湖北潜江市伸请规划建设经沿江高铁天门站接出过潜江北至荆州达张家界终到贵阳的高铁项目，即规划建设武荆贵高铁项目。

武荆贵项目具体线路为武汉.汉川.天门.潜江北.荆州，公安.松枝，澧县.石门.张家界.终到贵阳，武天段与沿江高铁共线，天潜段与随益共线建设，其它新规划设计，兴建随州.天门.潜江.监利.石首.华容.南县.沅江.益阳铁路，武仙洪监与之部分共线规划建设，不用说即经济实惠还可实现多地互相通达。荆州在沿江高铁的纷争中惜败，但荆潜两市仍希望从天门沿江高铁站接入建设武荆贵，天门沿江高铁站也规划设计留有接口，天门至荆州相距约八十公里，事实上很经济实惠，汉宜动车线也运能有限，各站点人满为患，也解决公安与松枝没有高铁问题。

建设武荆贵高铁项目壮大荆州的经济与区域中心枢纽站地位，促进荆州的经济发展与项目建设，实现荆州壮腰崛起，复兴大荆州，让襄阳，十堰.荆州.宜昌四轴联动搅动湖北西部的经济实现快速发展。

贵州全力推动武贵高铁，江汉平原花落谁家，此项目最早由仙桃谋划的项目，以武仙城际为基础，推动仙洪监的建设实现武仙桂，不仅洪湖与监利赞成(因为随益规划还没推动建设)，省与武汉市也举手欢迎，看似风清云淡.轻描淡写的一笔，却是策划的个局中局，顶礼摹拜[祈祷]，心悦诚服。

……江汉平原人口稠密，河湖众多，在建设汉宜动车线以前就没有一条铁路线，建设该线路时在天门南设定高铁站，即天门南站，此站惠及天门.汉川人.仙桃城郊部分人，天门近一百七万户籍人口都在此站上车，汉川西部的人在此上车，仙桃人说主要是仙桃人在此座车，天门南站人患为患，站房设计过小，于是仙桃伸请建设武仙城际，由湖北省与仙桃共同出资建设了武仙城际铁路，结果客流与预期差强人意，遂再谋划仙桃至洪湖.监利……铁路项目，从开始谋划武仙城际铁路这就是个以一点谋划全局的计划，这个局谋的好啊，他不仅搅了潜江规划伸请建设武荆贵的局，还搅了随州至京山.天门.潜江.监利.石首.华容.南县.沅江到益阳的铁路项目的局，而湖南规划了益阳至娄底.邵阳.永州.清远到广州的铁路，还可能搅信阳至孝感.应城到天门.(潜江.荆州)的局，以武仙城际搅动江汉平原未来可能建设的所有铁路项目的局，高.实在是高啊！[赞]佩服！佩服！以此实现仙桃城市枢纽地位，从而实现统领江汉的局，荆州早将监利设为荆州的副中心城市，想从荆州身上割下肉恐不易了，大家都知道天潜仙，还包括荆门三市一县都是过去从荆州割下的肉啊！再失去监利与洪湖有何感想？一句话谋划江汉市不得人心，天潜仙均为中等城市，都是武汉城市圈1十8的成员，国家支持省会城市近郊邻县副中心城市建设，推动建设1000个节点枢纽城市，以期带动区域城市的经济发展，湖北作为中部省份.节点城市枢纽肯定是比沿海及边境省区市的枢纽站要多一些的啦。孝感.汉川.仙桃.天门，潜江都可设为城市圈副中心，搞江汉市增加行政人员，吸大家的血谁喜欢，又都在武汉的半小时经济圈内(高铁半小时通达)，大家都知道仙桃是武汉的邻居，与汉川一样都有武汉外溢企业，有水果湖支持，仙桃的路网快密如渔网了，仙桃发展比天潜强一点，但天门随着两高的建设，交通条件的改善必将迎来重大发展机遇期。

目前江汉平原就一条汉宜动车线，而该地区又为人口密集区，希望尽快规划建设随益高铁，武荆贵高铁，武仙洪监铁路，将这些铁路项目整合规划分期分阶段建设，实现江汉平原汉水流域的经济快速发展与项目建设，即经济节约也免得引起江汉人的纷争，也满足江汉人的渴望，造福于江汉平原上的人们，振兴江汉平原。

湖南好像不太热心，长株潭的干活都在洞庭湖的东侧，而这条铁路在洞庭湖的西侧… …不知何年何月！

相关问答

Q1: 汉宜高速铁路线介绍？

汉宜高速铁路线（武汉－宜昌）：是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路。是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分，设计200公里每小时，预留250公里每小时条件。

线路走向基本与汉宜高速公路平行，东连合武铁路，西接宜万铁路（宜凉段）。由武汉市汉口站经汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长292公里。

2016年9月10号，铁路部门运行新的铁路运行图，目前共有63对（高速）动车组和普速客车在汉宜铁路上飞驰。汉宜铁路实现武汉至宜昌段公交化运营，是湖北省最忙碌的铁路线。

汉宜铁路大福至仙桃城区支线铁路正在进行项目前期工作，计划2018年底建成。根据规划，这条快铁线全长16公里，预估造价20多亿元，由铁四院勘测设计。目前，正在进行项目前期工作，计划明年上半年开工建设，2018年底建成。通车后，近期日开行28对，远期开行34对。

简介

汉宜铁路自武汉枢纽汉口站引出，沿汉丹线新建双线至朱家台站，跨汉丹线、汉江，在汉川市的马口镇设汉川站；线路两跨汉江，在天门市多祥镇设天门南站；在仙桃市三伏潭镇开建仙桃西站然后线路基本并行汉宜高速公路，在潜江市以南设潜江站，在荆州市以北设荆州站，在枝江市以北设枝江北站，引入宜昌地区宜昌东站，线路全长292km。

全线新建汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北等六个车站，武汉枢纽、宜昌地区设联络线5条21.5km，宜昌东站至宜昌站8.5km现状同步电化，既有宜昌站改造，新建汉口动车运用所。全线新建双线桥梁88座148.9km，单线桥梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。

汉宜铁路由中国铁路总公司与湖北省共同建设，总投资237.6亿元，其中工程静态投资197.6亿元，动车组购置费25亿元。设计时速200公里，预留250km/h及以上的发展条件。汉宜铁路又被称为沪汉蓉铁路汉宜段。汉口到宜昌动车组运行时间最快为99分钟左右，比走长荆铁路节约2小时，江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史也彻底改变。

技术标准

铁路等级：国铁Ⅰ级

轨道类型：有砟轨道

正线数目：双线

设计时速：200km/h，预留250km/h

运营时速：200km/h

正线线间距：4.6m

限制坡度：9‰

最小曲线半经：5500m，枢纽范围内可适当降低

到发线有效长：850m

牵引种类：电力

机车类型：动车组，HXD系列

牵引质量：3500t

行车指挥方式：调度集中

闭塞类型：自动闭塞

列控方式：CTCS-2

通车效果

汉宜铁路已于2012年7月1日开通。截止2016年10月1日有59对动车组、4对普速客车，共计63对列车在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州59.5元、到宜昌84.5元。

汉宜铁路运行一个月，日均发送旅客4.35万人次。10月3日当日，汉宜铁路开行列车58列，运送旅客7万人，其中荆州站发送旅客超过2万人；10月7日返程最高峰，汉宜铁路发送旅客7.6万人。

站点设置

汉宜铁路全程共在汉口、汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江北、宜昌设8个客运业务办理站。在汉口为改造后的新汉口站；江汉平原上的汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北6站为新设（建）站，其中最大的为荆州站；在宜昌城区为宜万铁路新建站宜昌东站。

汉口站

位于汉口建成区内，接轨站（武汉枢纽江北地区主要客站）。 既有规模：正线2条，到发线7条，合武线引入后该站扩建为到发线17条（含正线2条，机走线1条），设有基本站台2座、中间站台6座。

改扩建规模：本次研究维持该规模不变。

汉川站

车站位于汉川市马口镇西侧2km处，距汉川市中心约15km，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座，货场规模按250kt设计，设尽头式货物线2条，综合维修工区设于244省道旁边。

天门南站

车站设于天门市多祥镇天门工业园，距天门市城区约37公里，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，基本站台及中间站台各一座。货场规模按600kt设计，设尽头式货物线4条。

仙桃西站

车站设于仙桃市三伏潭镇雷场村（三伏潭镇以北封口头村和雷场村之间，雷场村13组附近），站房面积4000平方米,到发线4条。距仙桃城区中心35公里。

潜江站

车站位于潜江市东北部，距潜江市中心约4km， 一般中间站，办理客货运作业 。新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按700kt设计，设尽头式货物线4条；综合维修工区设于第Ⅲ象限，设岔线4条。

荆州站

车站设于荆州市郢城镇，距荆州市中心约3km，一般中间站 。新建规模：设到发线8条，设基本站台一座、中间站台两座；车站第Ⅳ象限设综合维修工区一处。货运业务利用既有荆沙铁路设备。

枝江北站

车站设于枝江市以北的仙女工业区东侧，距离市区约4km，一般中间站，办理客货运作业。 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按410kt布置于第Ⅳ象限，设尽头式货物线2条；综合维修工区设于第Ⅳ象限。

宜昌东站

车站设于宜昌市城东的伍家岗区，距市中心约10公里，接轨站。 既有规模：宜万铁路最大站，站内设基本站台1座，中间站台4座。

改扩建规模：本次研究客货运车场维持宜万线设计规模不变，客车技术整备所改扩建，将宜万线预留的1条整备线铺上，将2条存车线改造为整备线，另新建存车线2条。在客整所旁新建动车存车场，近期设4条动车存车线。

铁路特色

汉宜铁路：江汉平原的启动机

汉宜铁路带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。

奠定宜昌交通枢纽地位

进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。

2008年9月17日，汉宜铁路在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。

随着汉宜铁路和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。

“宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜铁路开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。

连接东西部地区的大通道

汉宜铁路的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。

“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。

汉宜铁路的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜铁路可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜铁路将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。

湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。

让更多的游客走进宜昌

交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。

借助这条铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。

事实上，面对汉宜铁路、武广高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。

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Q2: 2017年湖北省在建高速公路有哪些？在什么地方？

1、武九客运专线，又名武九高铁。起于武（昌）汉站，经湖北省鄂州市、黄石市、阳新县；江西省瑞昌市、九江县，终至九江县庐山站，并利用昌九城际铁路接入九江站，设计时速250公里/小时，全长198公里。2016年12月，武九客运专线已全面进行接触网精调，计划2017年6月开通运营。

2、汉十高铁是武汉至西安国家高速铁路的重要组成部分，武汉到孝感段为250km/h城际铁路，孝感到十堰段为350km/h高速铁路。共设车站14座，在十堰境内设丹江口南站、武当山西站和十堰北站。十堰市汉十高铁累计投资已达到34.2亿元，占铁路全线年度投资任务90亿元的38%。武西高铁的另一部分——“十西高铁”（十堰至西安）勘察设计工作也已经开展。

3、丹西铁路是规划中连接十堰丹江口市和河南省西峡县的铁路，也是郑渝铁路与宁西铁路的连接线。

4、宜十铁路则是规划的三门峡——十堰——宜昌铁路中的一段，十宜铁路以十堰六里坪为起点，经房县，穿神农架，过兴山，最后抵达终点宜昌，全长257公里。

5、宜昌至郑万铁路联络线由宜昌东站西端引出与拟建郑万铁路相接，建设里程约100公里，投资约120亿，设计时速350公里/小时。项目建成后，宜昌至重庆由现在5小时压缩至2小时左右。

6、宜昌至常德高速铁路建设里程约200公里（其中宜昌境内约80公里），估算投资约240亿元。项目建成后，宜昌至广州将由现在七个半小时压缩至四个半小时左右。

7、蒙华铁路是目前国内最大规模运煤专线，北起内蒙古自治区浩勒报吉，南至江西省吉安，全长1837公里。在襄阳境内线路约111公里，投资额约119亿元。

8、郑渝高铁（郑州-重庆）的重要组成部分，郑万铁路湖北段正线长度287.187公里，设计速度为350公里/小时，在湖北境内设襄阳东津、南漳、保康、神农架、兴山、巴东北等车站。2016年11月，湖北段建设已全面启动。

9、三江港疏港铁路项目是连通鄂州北站和鄂钢工业港码头、省交投集装箱码头和件杂散货码头的枢纽性工程，项目建成后，将实现三江港码头与铁路物流基地的无缝对接。

10、襄阳—荆门—宜昌高铁是呼和浩特至南宁快速客运通道的重要组成部分，襄荆宜高铁项目起自襄阳东津站，经荆门市，至宜昌东站，正线长211.6公里。线路在荆门总长72.4公里，经钟祥市、东宝区和漳河新区。根据湖北省安排，该线路计划2017年开工，2021年建成。

11、　江汉平原货运铁路分两期建设，包括一期天门至仙桃、天门至潜江两条线路，全长121公里；二期为仙桃至洪湖、监利铁路。

12、2017年，咸宁将积极争取武厦高铁咸宁段、岳咸九铁路早日规划建设。

13、2017年，黄冈将推进黄冈至黄梅铁路、合安九高铁黄梅段、江北铁路等项目建设。

14、合安九高铁（合肥-安庆—九江）分为合肥至安庆段，安庆与九江段，安庆至九江铁路黄梅段预计2017年开工建设。

15、　汉十高铁随州境内线路里程约为79.358公里，设随州南站、随县站，沿线经过府河、洛阳、何店、南郊、淅河、均川、安居、环潭8个乡镇（办事处）。该线路将随州纳入武汉半小时经济圈。

16、2017年，将加快推进郑万铁路、黔张常铁路等重大交通项目。

17、大福至仙桃城区支线铁路是仙桃对接武汉同城化新添一条高铁线，计划2017年上半年开工建设，2018年底建成。通车后，近期日开行28对，远期开行34对。

Q3: 荆门有高铁站吗

荆门有高铁站。荆门西站，即荆门高铁站，是国家“八纵八横”高铁干线网中的沿江高铁武荆宜段、呼南高铁襄宜常段和荆荆高铁的共线站，武汉铁路局下辖特等站，江汉平原中心铁路枢纽，属沿江高铁节点站，是我国沿江和呼南两条干线节点站，是湖北省重要的枢纽站。

荆门，湖北省地级市，长江中游城市群重要成员，鄂中区域性中心城市，素有“荆楚门户”之称，位于湖北省中部，汉江中下游，北接襄阳市和随州市，西靠宜昌市，东临孝感市，南分别与荆州市、潜江市、天门市接壤。

荆门是湖北省历史文化名城，也是中国优秀旅游城市，境内有世界文化遗产——明显陵，以及楚汉古墓群、屈家岭文化遗址等文化古迹，诞生了朱厚熜、老莱子、宋玉、莫愁女等一批历史名人，留下了“阳春白雪”、“下里巴人”等历史典故。

Q4: 为什么山区的铁路反而比平原的铁路多，比喻我们江汉平原很少有？

江汉平原的铁路，一直都很少。说起来，湖北省的铁路在全国也属于比较少的。五六十年代全省就只有一条京广线，和武汉到黄石的一条断头路。七十年代由于三线建设，才修建了焦枝铁路和汉丹线。到了八十年代，这条铁路延伸到重庆成都。到了二千年才又有了京九线。到二千年时，江汉平原都是基本上无铁路。直到2014年，由于修通了沪汉蓉铁路，这条铁路算是江汉平原弟一条真正意义的铁路。也是湖北省乃至全国经济效益最好的铁路。至此后，江汉平原逐步开始了铁路建设的小高潮。但原江汉平原铁路成网。必定会带来湖北省发展的新的高潮。必竟江汉平原才是湖北省精华所在。江汉平原兴，才有湖北省的兴旺发达！

因为新世纪以来的西部开发，和近几年的扶贫政策影响，中国中西部地区特别是一些山区的交通基础设施投资建设加快，特别是铁路建设的速度，高于同处于中西部地区的平原地带，就拿湖北来说，像宜昌周边的兴山、秭归、五峰等地，规划了几条高铁，这让江汉平原腹地的荆州自愧不如，因为除了有国家扶贫政策外，更让人诧异的是湖北推行“一主两副”政策，无论从铁路交通项目、城市基础建设、工业项目投资、自贸区设立，甚至地级市的领导高配上，都分成三六九等，优先向两副倾斜，这无疑加重了省内城市间的分化，也造成了经济发展的非良性循环，加上领导对两副态度的加持，积淀了一定的民怨，特别是年轻人看不到家乡发展的希望，大都不愿意留在荆州，致使人口红利渐渐散失，这样下去会对未来城市发展造成更深远影响，值得各级领导深思。

谁说平原地区的铁路就少，中国从19世纪后期发展铁路就是从东部平原地区开始的，因为那个时候的技术条件不行，在山区修铁路比较困难。到1949年中华人民共和国成立的时候，中国的铁路有两万多公里，绝大部分是在东部地区，新中国成立后，开始在西部地区大规模修建铁路，一些山区铁路的建设，让西南地区与其它地区联系了起来，只是在山区修建铁路受到的关注高于在平原地区修建的铁路。江汉平原的铁路也不算少嘛，除了京广铁路从江汉平原经过，上世纪六十年代修建了汉丹铁路，七十年代修建的焦枝铁路也是在江汉平原西部边缘，后来又有了武九铁路，世纪之交那几年建成了长荆铁路，前些年又建成了汉宜铁路，后来作为沪汉蓉大通道的一部分。而湖北西部山区的铁路数量也没有江汉平原多，鄂西北就是襄渝，现在要修建西武高铁，另外郑万高铁要从长江北岸过，恩施就是一条沪蓉线，至少那些山区铁路的数量并不比江汉平原的铁路多。

江汉平原、秦汉史载：极目楚天舒。云梦泽、江南鱼米之乡。江南一词也起源于此地。长江、汉江都是一千多公里直穿湖北、经过此地、还有众多长江、汉江支流、水系发达、在没工业运输之前、交通十分发达、在有了工业革命后、民国时期至二十世纪前、在国力不足的情况下、国家把钱投入到了交通不便利的地方和山区、修铁路、带动出行、运输是唯一的选择、对于天然形成交通便利的地方、肯定不会投入。随着国力增强、水路太慢、从二0一几年起江汉平原有高铁、现在还有几条在建设中。

受技术、设备、财力、防洪等因素，上个世纪勘测过多次还是放弃了修建铁路。现在，有钱有技术，汉宜铁路，江汉平原段大多数是高架。

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