云南地铁站防汛门加固施工 地铁施工防洪防汛方案

地铁车站基坑一般用什么方法进行加固

你好，地铁等工程的深基坑支护一般采用地下连续墙、连续桩等方法，而且由于基坑本身尺寸不大，基本上都会加内横向支撑。

相关问答

Q1: 地铁站防汛标准如何制定？

某大型铁路建设企业分公司的一位工程部部长告诉新京报记者，在地铁站建设中，防汛是很重要的一项内容，贯穿设计、施工、运营等各个阶段。

他说，地铁防汛工作的重点在于挡水而不是排水，要避免积水流入轨道和车站，因此，车站站外出入口的高度都要超过地面一定的高度，具备应对积水的挡水能力，而具体要修建到多高，则要参照当地降水量的历史情况，“简单说就是要满足那种几十年一遇降雨的防汛要求。”

2014年3月1日起实施的国家标准——《地铁设计规范》（GB50157-2013）中，对地铁的防汛、排水问题有着明确的规范。其中，地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算，屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量；

高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。

此外，这份国家标准对于地下车站和区间排水泵站(房)的设置，都有明确规定：例如，区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点；当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时，应设辅助排水泵站。

郑州地铁5号线积水事件给予各相关部门的启示：

中国灾害防御协会城乡韧性与防灾减灾专业委员会委员吴保光认为，郑州地铁5号线积水事件后，各地都应反思，地下工程除了保障建筑结构安全，还有紧急状况（含自然灾害条件下）的应急处理问题，包括设备设施配置，管理体系的完善等。

“形成灾害的预估、上报、发布途径，通过更广泛传播抵达市民，引起重视。”吴保光认为，未来随着气候变化的加剧，城市对于自然灾害的防控力度也应提速，同时从小培养人人掌握的应急安全常识，打造能够实现抵御灾害、减轻损失、合理调配资源、快速恢复的“韧性城市”。

以上内容参考 新京报－雨水如何进入地铁轨道？五问郑州地铁5号线积水事件

Q2: 地铁暗挖车站施工对下卧既有地铁的保护？

随着我国城市现代化水平的不断提高, 地铁建设项目的数量和规模逐渐增大, 地下空间的开发利用也向多元化、立体化方向发展, 常会出现新建地铁隧道上穿既有地铁隧道这一新问题。地铁对隧道结构的变形要求极其严格, 绝对最大位移不能超过 20 mm , 隧道变形曲率半径必须大于 15 000 m , 相对弯曲变形必须小于 1/ 2 500 。然而, 当在既有地铁隧道上方进行新建地铁施工时, 对既有隧道的顶部卸载会引起既有地铁结构的隆起变形。本文以北京地铁五号线东单站暗挖段施工为例, 讨论采取综合保护措施对既有地铁隧道隆起变形的控制。

1 工程概况

北京地铁五号线东单站位于长安街东单十字路口, 南北向布置, 车站采用两端头双层结构明挖、中间跨长安街单层结构暗挖的施工方法。车站暗挖段上穿既有地铁一号线王府井—东单区间隧道, 新旧线结构净距仅为 0.6m。车站暗挖段断面尺寸为 23.66m×9.83m,为单层一拱双柱复合衬砌结构型式, 埋深 5.5 m, 采用“中柱法”施工。既有线为双线单洞隧道, 线间距 16.8m,为复合式衬砌结构, 断面为 5.7 m×6.1 m, 马蹄形断面型式。新建车站下卧部分的既有线还含有两条迂回风道。暗挖车站与既有地铁隧道的关系见图 1、图 2。

暗挖车站上半断面位于粉土层和粉质粘土层, 下半断面位于细砂层, 底板以下为厚 4.0 m 的卵石圆砾层、厚 2.2 m 的粉土层、厚 3.7 m 的细中砂层、厚 7.0 m的卵石圆砾层。即既有隧道上半断面位于卵石圆砾层, 下半断面位于粉土和细中砂层, 底板以下为细中砂和卵石圆砾层。潜水含水层为既有隧道上半断面所处的卵石圆砾层, 承压水含水层为既有线隧道下半断面所处的细中砂层。

2 隆起变形预测及影响因素

在距离既有地铁隧道顶板仅 0.6 m 处进行新建暗挖车站施工卸载, 对既有地铁的安全运营构成了威胁, 需要预测既有隧道受卸载影响的纵向变形量, 并对既有隧道纵向变形量的影响因素进行剖析以提出控制措施。

2. 1 用三维有限元分析预测变形

在三维地质建模和三维结构建模的基础上, 以真实的洞室群造型和地质空间分布形状, 实时建立三维有限元计算模型。以地质建议的岩体物理力学参数为前提, 根据开挖和支护工艺程序对洞室群进行三维弹塑性数字模拟分析。经过模拟计算, 在不采取保护措施的情况下, 既有线隧道结构最大隆起为 28 mm。参照地铁保护技术标准中关于 “地铁结构的绝对沉降量及水平位移量≤20 mm”的有关规定, 本工程既有隧道结构隆起量超过了地铁要求保护的限值, 需要采取专门的保护措施。

2. 2 既有隧道纵向变形的影响因素

既有隧道周边荷载变化会引起隧道纵向变形, 但其内力分布、变形特性和影响因素非常复杂。以弹性地基梁理论为基础的解析方法概念明确,较符合隧道与土体共同作用的实际情况, 可以对影响因素进行定性的分析。根据 Winkler 弹性地基模型理论, 假设隧道为弹性地基上的无限长梁, 则隧道变形沿其纵向的分布如式(1)所示:

为隧道的等效抗弯刚度; K 为单位长度地基的基床系数, 与土体的抗剪强度指标 C、φ等值有关; q(ξ)为隧道纵向荷载。

由式(1) 可知, 隧道的纵向变形随隧道周边土体的抗剪强度指标 C、φ等值变化, 如果对新建车站底部及既有隧道周边土体进行加固, 可以提高土体的C、φ值, 进而减小隧道的变形; 隧道的纵向变形还随隧道卸载量变化, 如果分阶段及时补偿部分卸载量,可以减小隧道的变形; 另外, 地下水位的变化不仅导致隧道纵向荷载变化, 而且还引起土体的抗剪强度指标 C、φ等值的变化。因此, 隧道纵向变形主要影响因素为: 暗挖车站结构参数( 车站平面尺寸、开挖高度、总卸载量)、暗挖车站底及既有隧道周边状况( 土体性质、地下水位)、暗挖车站施工参数( 单次卸载量、卸载补偿量)。由于车站平面尺寸、开挖高度、总卸载量等参数已经确定, 所以可从改变暗挖车站底部和既有隧道周边土体性质、改变单次卸载量、及时补偿部分卸载等方面来寻求控制既有隧道隆起的措施。

3 保护措施

根据前面的分析, 结合暗挖车站洞内施工的特殊性, 主要从调整暗挖施工顺序、对卸载范围内的既有线周边注浆、对卸载范围设置预应力锚杆和调整降水标高来控制既有隧道的隆起。而且, 在既有地铁隧道上方如此近距离施工卸载, 在国内还没有现成的经验, 对地铁安全运行的风险太大, 必须有一个准确、严密的全过程监控手段。

3. 1 调整开挖衬砌施工顺序

既有线隧道的变形值随隧道上方卸载量的增大而增大, 因此如果能控制隧道上方的卸载量, 则在控制隧道隆起方面能有明显的效果, 所以有必要对开挖衬砌的施工顺序进行调整。车站的开挖采用了“中柱法”施工, 将整个断面开挖横向分为: 侧洞、柱洞和中洞共 5 个洞, 先自上而下对称施工柱洞初期支护, 再由下而上施作柱洞二衬, 建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后, 施工两个柱洞中间的中洞的初期支护和二衬, 形成整个大中洞稳定体系。再自上而下对称施工两侧洞的初期支护, 最后纵向分段自下而上对称施作二衬, 完成结构闭合。按照这样施工顺序, 不但减小了单次卸载量, 还可以实现在既有线上部土体开挖前先对既有线进行加固, 任一洞室初支完成后即可设置预应力锚杆、施工二衬补偿卸载。形成了加固、开挖、补偿、再加固、再开挖、再补偿……的卸载模式。开挖衬砌施工顺序见图 3。

3. 2 对既有线周边土体加固

对新建车站底部及既有隧道周边的土体进行注浆加固, 提高新建车站底部及既有隧道周边土体的抗剪强度指标 C、φ等值。

(1)土体加固设计参数

在五号线暗挖段导洞内, 对一号线上下行隧道之间及侧壁 1 倍洞径范围内的土体进行注浆加固。一号线隧道加固的长度为暗挖车站下方及暗挖车站两侧各延长 6.0 和 6.49 m, 加固的深度为暗挖车站底板至以下 9 m(即一号线隧道底板以下 2.3 m); 注浆材料选用超细水泥- 水玻璃双液浆, 注浆压力 0.3～0.6 MPa。注浆加固的范围见图 4 阴影部分。

(2)土体加固施工

在距既有线 6 m 处停止开挖, 对既有线周边土体进行超前注浆加固。注浆加固既有线时采用二重管无收缩双液注浆技术, 二重管钻机钻杆具有成孔和双液注浆功能, 钻孔和注浆能连续、快速进行, 确保注浆质量。根据注浆压力、地质参数及现场试验综合确定扩散半径为 0.3 m, 孔距采用 0.5 m, 注浆时跳孔施工。采用后退式注浆, 后退幅度为 15～30 cm。实行定量、定压注浆, 使岩土层的空隙或孔隙间充满浆液并固化。注浆施工前必须核清既有隧道的准确位置, 且不能采用过高注浆压力, 以确保既有地铁隧道安全。

3. 3 设置预应力锚杆

根据分块开挖, 发生开挖卸载及时补偿卸载的原则, 在导洞初期支护完成后, 开始在导洞内向下施工预应力锚杆。预应力锚杆群不但及时进行了部分卸载补偿, 同时也起到了加固土层, 改善土层性状的作用。

(1)预应力锚杆设计参数

在卸载影响范围( 注浆加固范围) 内设置预应力拉锚, 拉锚一端固定于初期支护底板上。锚杆呈梅花型布置, 间距 2 m ×2 m, 锚杆长为 15 m 及 10 m 两种, 贴近既有一号线区间侧采用长锚杆。暗挖车站边缘锚杆为斜向外侧下方设置( 与垂直方向夹角 10°),其余为垂直向下设置。杆体材料 2!32 钢筋, 锚杆全长均为锚固段, 锚固体直径 0.1m, 锚杆轴向拉力设计值 230 kN。锚杆注浆材料为水泥浆, 其抗压强度不低于 30 MPa(见图 4)。

(2)预应力锚杆施工

由于洞内空间狭小, 选用锚杆钻机时必须考虑到洞内尺寸, 必要时可以对钻杆进行改装。在暗挖导洞内每开挖支护 5 m 施工一次锚杆, 保证从开挖卸载到完成预应力锚杆补偿卸载之间尽可能小的时间间隔。

3. 4 调整降水标高

当隧道处在相对不透水土层中, 水位的上升或下降如同对隧道的加载或卸载。新建车站开挖前, 先降水在既有隧道的底板以下, 相当于对既有隧道向下卸载, 以平衡部分新建车站开挖时对既有隧道向上的卸载。同时, 既有隧道周边的土体水疏干后, 也提高了土体的抗剪强度, 增强了抵抗卸载变形的能力。

3. 5 采用远程监控量测

在暗挖车站施工期间, 必须对既有地铁进行全天候的实时监控量测, 传统监测技术在高密度的行车区间内无法实施, 且不能满足对大量数据采集、分析以及及时准确的反馈, 因此采用远程自动化监测系统对既有线的结构和轨道变形进行 24 h 监控量测。该系统由在量测部位安装的测量元件、数据传输线、监控室的终端计算机组成。监测项目如下:

(1)既有隧道结构变形监测

结构沉降监测采用静力水准仪。以新建车站下33 m 长的既有隧道为重点监测区域, 上、下行线共布设 24 个测点。以 2 个结构缝处为重点监测对象, 在结构缝的两侧各布设 1 个测点。针对施工可能影响到变形缝之间的胀缩, 采用测缝计进行测量, 每道变形缝上布设 2 只测缝计。

(2)轨道变形监测

① 走行轨结构纵向变形监测。本项观测为监测重点, 因静力水准仪的精度在沉陷量传递中精度明显高于水平梁式倾斜仪, 故轨道变形监测采用在地铁排水沟中布设静力水准系统的方法进行监测。以新建车站下 33 m 长的既有隧道为重点监测区域, 上、下行线共布设 16 个沉降测点, 该系统同时可监测走行轨结构变形缝处的不均匀沉降。

②采用变位计监测走行轨水平间距的相对变形,沉降测点上、下行轨共布设 6 只。

③采用梁式倾斜仪监测走行轨左右水平的相对变形, 沉降测点上、下行轨共布设 6 只。

4 结语

既有运营地铁隧道对变形要求极其严格, 如何有效控制其纵向变形需要前瞻性和系统性。适当对既有隧道上方及两侧土体进行加固以及增加抗隆起设计是控制隧道隆起的一种较为有效的控制手段。土体加固的目的是为了改善土体的力学参数, 以期以注浆加固土体与预应力锚杆的共同作用来控制隧道的变形,但是, 不恰当的施工参数和工序反而会引起更大的隆起变形。利用自动化监测系统掌握隧道变形情况, 对监测施工、保证地铁运营安全至关重要, 必须有一个绝对负责的全过程监控核心组织。

本文结合北京地铁五号线东单暗挖车站施工对下卧既有隧道的保护, 分析了影响既有隧道卸载变形的主要因素, 提出了系统性的保护措施, 希望能对类似工程的设计和施工参考。

更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

Q3: 地铁东单车站近距离下穿雨污水管线施工技术？

下面是中达咨询给大家带来关于地铁东单车站近距离下穿雨污水管线施工技术，以供参考。

随着国内经济快速发展,城市建设日益繁荣。近几年,全国各大中型城市地铁工程建设如火如荼。因地铁施工将不可避免地对原有市政管线带来影响,管线安全问题已成为地铁施工中的难题之一。将管线拆除或改移虽行之有效,但囿于客观条件,一些地铁隧道仍将不得不穿越管线进行施工。尤其对雨污水管线,因大多修建时间久,时有渗漏情况发生,因此如何保证地铁隧道施工时雨污水管线及工作面安全,成为地铁隧道施工中亟待解决的难题。下面将结合地铁五号线东单车站穿越管线的施工技术进行综合阐述。

1工程实例

1.1工程概述

东单车站为地下双层三跨岛式车站,长204.4m,标准段总宽21.3m。位于建国门内大街与东单北大街、崇文门内大街相交的十字路口,呈南北走向。东西向建国门内大街、南北向东单北大街和崇文门内大街均已按规划改造完毕,道路交通繁忙。东单车站在现状道路东侧,横跨地铁一号线东单至王府井区间。

西南出入口接车站主体段和接过街通道段采用明挖法施工,中部跨崇文门内大街段采用暗挖法施工。崇文门内大街道路下管线密集,有煤气、上水、雨污水、电力、电信等管道,大都与暗挖出入口结构呈正交走向。其中Ф1750污水管底距离结构初次支护为2.75m,Ф1000污水管底距结构初期支护顶部为1.25m,两条污水管净距2.3m。该段位于崇文门内大街的东侧非机动车道和一条机动车道下边。

1.2地质描述

隧道埋深3.5m~7.5m,上断面穿越粉土或粘质粉土,下断面穿越粉细砂,潜水水位位于结构底板以下的卵石层,标高25.98m,底板标高32.38m。

2地铁隧道穿越管线施工技术

2.1总体思路

为确保结构及崇文门内大街的安全,对西南出入口隧道过管线采取了地表处理洞内处理:地表采用地面打管注浆,洞内采用长管径向注浆相结合的方式,达到“改良地层,控制变形;形成隔离,抑制水患;综合治理,保障安全”的目的。

2.2地表注浆

2.2.1范围

在每个污水管的上方周边3m范围内进行地表注浆。

2.2.2孔位布置

地表注浆孔位见图1。

2.2.3注浆方式选择

由于雨污管周围土体长期的浸泡,土质变得异常疏松,故注浆主要是对管线周围土体进行充填或裂隙注浆。采用“TSS”注浆管,管长4m,注浆管横向间距2m,梅花形布置。注浆管采用Φ32.5,壁厚3.25的水煤气管作花管,管尾1m不开孔。浆液采用CSA特种水泥基双液灌浆料,水灰比1∶1~1.4∶1,注浆压力0.5MPa~0.8MPa。

2)注浆顺序。

采取间隔注单号孔,然后注双号孔,这样有效地形成挤压、密实作用,达到注浆目的。

3)浆液配制及注浆管路连接(见图3)。

4)注浆结束标准。

一序孔(单号孔),采取定量定压相结合方式即当注浆量达到设计值或注浆压力达到设计值且注浆量达到设计值80%时作为注浆结束标准。二序孔(双号孔),采取定压方式即注浆压力达到设计值时作为注浆结束标准。

5)注浆效果检查。

注浆结束后,必须进行注浆效果检查。主要有以下几种方法。

a.分析法:

注浆过程中P—q—t曲线,通过对钻孔、注浆记录进行整理,分析每个孔段的注浆压力和注浆速度以及串浆情况,找出可能存在的注浆盲区。

b.钻孔检查法:

根据注浆记录,在注浆最薄弱的部位确定检查孔。对检查孔进行钻孔检查,检查孔无涌水、涌砂。对检查孔进行注水试验,通过测试其渗透系数综合评价。

6)动态注浆。

因该段隧道的特殊性,对监测累计沉降值(最终沉降值)进行阶段性分解。即根据路面布点及洞内布点的监测数据,结合注浆检查效果,如发现地表沉降量超出设计阶段限制值时,利用TSS袖阀管可重复多次注浆的特点,实施跟踪动态注浆:

a.发现沉降不小于9mm或沉降速率不小于3mm/d时,进行补充注浆,防止沉降进一步扩大;

b.当沉降不小于15mm时,进行跟踪注浆,将路面抬起,防止沉降过大造成建筑开裂;

c.地表跟踪注浆的同时,必要时与洞内注浆相结合。

2.3洞内径向注浆

洞内径向注浆可以对污水管线周围土体进行超前加固,不仅增加土体的承载力,并起到止水帷幕的作用。土体加固采用“TSS管”注浆。注浆管长度5m,根据管线与隧道的空间位置关系确定注浆管的外插角,如图4所示。注浆材料采用超细水泥浆,浆液的配合比为W∶C=0.5~0.8∶1,外加5%的XPM外加剂和2%的调凝粉以提高浆液的强度并缩短浆液的凝胶时间。注浆压力不得超过0.4MPa。

2.4监测措施

过污水段除在洞内加强洞内拱顶和收敛监测外,还要加强地表监测。地表沉量测值是反映地表安全和稳定的重要数据,是隧道安全与否最直接、最明显的的反映,易于实现量测信息的反馈。

1)监测仪器。

莱卡NA2002电子水准仪,玻璃铟钢尺。

2)监测实施方法。

a.测点埋设:

根据设计图纸要求,布设原则根据设计图纸要求,在一般地段每10m一个,重要地段是视地质情况加密测点,每隔3m~5m布设一个测点。此处穿污水管线段地表测点沿管线中轴线布设。

b.量测方法:

地表下沉量测主要采用精密水准仪,量测各测点与基准点之间的相对高程差,本次所测高差与上次所测高差相比较,差值即为本次沉降值,本次所测高差与初始高差相比较,差值即为累计沉降值。

c.数据分析与处理:

监测数据的填写、处理与地表下沉相同。如果拱顶下沉超限,可采取以下方法控制拱顶的下沉:改良拱顶岩体或土体的稳定性;改善开挖方法以减小开挖对拱顶围岩的扰动;加强支护等等,或采取以上几种方法进行综合处理。

3)监测频率。

依据监测管理基准,调整监测频率:一般在Ⅲ级管理阶段监测频率可适当放大一些;在Ⅱ级管理阶段则应注意加密监测次数;在Ⅰ级管理阶段则应加强支护,并加强监测,密切关注工程过程,监测频率可达到1次/d~2次/d或更多。

该段过污水管段监测频率控制在1次/d~2次/d。

4)沉降过大。

在施工中,若沉降超过30mm,则视为沉降过大,应该采取措施。密切关注地表沉降及洞内收敛情况,在已经施工的隧道内注水—水玻璃双液浆,加固被扰动的土体。

3结语

综合采用以上施工措施,东单站西南出入口隧道施工顺利通过上方管线,管线状况良好,并将地表下沉量控制在10mm以内。

更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

Q4: 防汛用的地铁和车库挡水板怎么安装？

地铁挡水板，车库挡水板安装十分简单，先将膨胀钉穿入卡槽上的安装眼儿，再将两侧的卡槽沿门框将膨胀钉平行固定到门框两边墙体上，卡槽即安装成功！使用时可把地铁挡水板，车库挡水板顺卡槽的内径滑入卡槽之中，起到防止老鼠进入的作用！不用时将地铁挡水板，车库挡水板取出，固定在墙体上的卡槽不影响门的正常开关使用。

【1-5】欢迎【3-7-3-8】您【9-6】详细【9-5-7】咨询【邢-玲】本人！！

关于云南地铁站防汛门加固施工和地铁施工防洪防汛方案的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。