机动车限购限行的看法 车辆限购的好处

大城市常见的“限购”“限行”政策，对于交通拥堵有帮助吗？

大城市里常见机动车限购限行的看法的“限购”、“限行”政策机动车限购限行的看法，对于交通拥堵有一定的帮助。

交通拥堵是大城市里常见的现象机动车限购限行的看法，尤其是早高峰和晚高峰，大家基本都那个点上班的，这样就会导致车流量增多，从而引发里交通拥堵。

当然有些地方为机动车限购限行的看法了缓解交通拥堵带来的压力，采取机动车限购限行的看法了一些政策，限行和限购就是因此而来的。

比如单双号限行，可以缓解交通压力，但不能解决根本问题，车流量还是比较多的，毕竟如今经济条件好了，家家户户基本上都有小轿车了。

当然有些家庭可能有好几辆车，还有的人名下就有三四辆车，随着车辆的增多，那么车流量肯定是持续上涨的，难免会造成交通拥堵的局面。

所以，大城市会出台限购的手段，想要购买车辆，必须要先进行摇号，摇到号之后才能购买车辆，像杭州、北京、上海这些城市就采取了这样的政策。

毕竟杭州、上海、北京、深圳这些大城市，在早晚高峰的时候真的太堵了，堵车都可能需要好几个小时，上班不起早点话，真的可能会迟到的。

当然，这些大城市不仅仅道理拥堵，地铁和公交车上的人也很多，有时候都要等好几班车才能挤上去，人真的太多了。

而且拥挤的道路也容易引发交通事故，因为有些赶时间的司机会加塞，变道，这样的举动很容易发生车祸，那么就会让原本拥挤的道路变得更为拥挤。

大城市对车辆进行限购和限行也是没有办法的，不这么做，真的很容易给交通带来巨大的压力，而且还存在安全隐患。

一旦追尾的话，很有可能会出现多车追尾的情况，这不就给交警带来一定的工作负担了嘛，所以，大城市限行、限购还是很有必要的。

相关问答

Q1: 政府限购政策对个人购买汽车有何影响

影响很大，首先不是你想买就能买到，需要有指标，否则就上不了牌，其次限行的话，即使你有车也不一定能开出去，在不限号的时间段可以开，否则可能会面临罚款，扣分风险。

对于乘用车，实施方案指出将“严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。”

对于新能源车，实施方案进一步表明“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”

注意：

汽车消费的放缓，已严重拖累了我国整体消费增速。相关数据显示，2019年10月份，社会消费品零售总额38104亿元，同比名义增长7.2%。其中，除汽车以外的消费品零售额34876亿元，增长8.3%。10月份汽车产量继续下降，总产量227.9万辆，下降2.1%。其中，轿车89.9万辆，下降8.7%。

值得注意的是，今年10月，新能源汽车销售比去年同期下降高达45%。虽然1～10月份仍保持10%以上的增长，但照此趋势发展，今年新能源汽车很可能是负增长。而政府补贴退坡则是造成今年下半年中国新能源汽车销量明显下降的最主要原因。

然而目前，不少城市强烈的市场需求正与机动车限购政策产生矛盾。以北京最近一期摇号为例，10月26日举行的2019年第四期北京市小客车指标摇号，本期个人普通小客车指标有效申请编码总数3317404个，摇号基数序号总数为16750880个。

按照本期6389个个人普通小客车指标来测算，约有2622人将抢一个普通小客车指标。即便是新能源指标也一号难求，北京今年个人新能源小客车指标5.4万个已于第一期分配完毕。目前，北京市有超过44万人继续轮候新能源指标，新申请者或将至少等待9年，也就是2028年才能获得指标。

Q2: 疫情之后，汽车的限购/限行将何去何从？

疫情之后，重振和恢复经济，汽车市场消费不容忽视：限购限行的解禁，也许是最好的刺激政策，也许，没有之一。

岁末年初这一场突如其来的新冠疫情，其迅猛的势头和对经济社会的影响，让人始料未及。

目前疫情尚未出现拐点的时候，国家最高领导层就提出了的要求，一手抓抗击疫情，一手抓恢复经济，可谓高屋建瓴，运筹帷幄之举。其中，“汽车限购地区适当增加汽车号牌配额”是对今后一段时间以来，对中国汽车工业尤为有重要意义的决策。

国内的汽车产业约占GDP 10%左右，是国民经济中支柱产业，仅次于房地产行业。据中国汽车工业协会数据，2020年1月，全国汽车产销量环比下降33.5%和27.0%，同比下降24.6%和18%，新能源汽车更是大降54.4%。同时因为疫情影响，各大车企延迟复工，经销商基本只能暂停营业，消费者购车意愿明显下降。据全国乘联会数据，今年2月份前两周，全国销售乘用车不足4万辆，全月大概不会超过10万辆，而1月份的销量是169.9万辆，下跌幅度之大历史罕见。跟去年同期相比销量更是惨不忍睹。

限购和限行对汽车消费的影响是显而易见的。限购，一般通过摇号、配号或者竞标才能获得上牌资格，犹如“博彩”一般，对消费心理的负面影响是比较严重的。在大城市或者中心城市，不但限购，还有限行。限行的理由也是比较勉强，说的上的无非是城市拥堵问题和环保，后者就疫情以来的情况看，基本就是个笑话了。而城市拥堵问题，通过限行方式来解决，从实际效果来说，并不明显，拥堵在限行之后依然拥堵。当然，也许可以说，不限行更加拥堵。但解决拥堵问题绝对不是简单的限制，而是多维度的思路才是出路。因为，限制车辆出行，并不能从根本上解决问题，何况，通过加购车辆获取不同号牌、通过租用或者借用，抵消了限行带来的效果。

有机构将全国主要限购城市的申请者拍照数量相加统计后，推算出如果这些城市完全取消限购，将可能释放出近千万辆的购买量，足以一举扭转汽车市场连续两年下滑局面，对稳定中国经济起到重要作用。这显然是一种最理想的希望，但实现很残酷，很难操作，毕竟交通管理的思路没有变化。

2020年1月7日，从公安部发布的统计数据显示：2019年，北京以592万辆、上海以416万辆、深圳以350 万辆、天津以309万辆、广州以280万辆、杭州以268万辆分列全国汽车保有量第一、二、五、七、十一、十四、十八位。从排名看，都是全国交通大堵城，一旦放开，怕是都会成为“交通死城”。看看北京这两个数字，普通小客车指标申请个人共有3335437位+592万辆保有量，你就能理解北京、上海等限购地区为什么步履维艰了。

但是，拥堵和购车并不能完全划上等号。因为有车和无车在国内是完全不同的消费观念。拥堵不让我拥有自己的车和没有购买力买不起车是两码事，何况道路拥堵带来的交通问题，除了管理之外，自我调节用车频率也起着重要的作用。毕竟，中国尚未进入真正的汽车社会，剥夺对汽车物产的拥有权，也一种社会的倒退。

其实，我们期望的并不是对汽车限购限行的完全解禁。千万销量也不可能一夜释放。而是希望限购限行城市的管理者能“适当增加汽车号牌配额”和“多维度科学解决拥堵的方式”，通过给全国起一个带头作用，从心理层面提振民众的消费信心和消费热情。

这一点，我们不仅相信广州、深圳能够做到，北京、上海、天津、杭州等大城市也能在新的管理思维下努力逐步做到有序解禁。

我们更希望的是以北京等限购城市在适度松绑限购的同时，能够积极探索出一条特大城市解决交通拥堵问题的新路。过去的政策基本是“砌墙头”般的“防堵”传统思路。交通拥堵了，就加高买车的墙，限制出行；汽车产能过剩了，就加高造车企业准入门槛。最后带来的结果是堵车的问题没解决，产能过剩的问题也解决不了，经济的增长承受着压力。大禹治水就是祖先给我们最好的启示：当“洪水”来临的时候，“堵”不是解决问题的根本方法，如何做好“疏”才是上策。

10年限购和限行的实践证明，靠限购和限行解决交通拥堵问题不是长久之计，只有改变思路，从新的维度提升管理的科学性和智能化，才能在疫情之后，让产业有足够的恢复能力，让经济尽快得到复苏。

这次新冠疫情给汽车产业带来了巨大冲击，也给汽车市场带来了巨大损失，同时我们的国民经济也承受着巨大的压力。这也促使我们必须要总结经验，转变思路，与时俱进，只有通过提高经济管理水平和提高城市管理能力来释放市场，提振经济发展的后续能量。

汽车企业技术密集型的企业，同时又是劳动密集型的特性。我们的车企更是顽强的，在疫情初始阶段就积极投入到抗击疫情的行动中，除了积极捐款捐物，积极提供一线所需产品之外，并通过技术和设备的优势，介入到防控产品的生产和研发中，并对国家的疫情防控作出不可忽视的重要作用。他们是优秀的，有责任担当的企业，同时也是国家重要的经济建设主力军，相信疫情之后，政策会进一步给与支持，民众也乐观的期待，国家的汽车产业将再次为我国经济做出巨大贡献！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Q3: 汽车限行之后是否还应该限购？大家怎么看

支付限行和限购同时进行，这样才能对限行起到长久的作用。

应改善现有公共交通建设，增加空调车和新能源公交车，增加公交线路并延长公交运营时间，特别是加强郊县区域的公交线路和频次，以解决限行后可能出现的出行难问题。只有这样，才能让绿色出行成为市民的自觉自愿。

Q4: 车辆限购能否解决交通拥堵问题，为什么

不可否认，汽车限购限行政策在一定程度上能够有效缓解交通弊病，但其持续治理效果并不乐观，并未从根本上解决城市交通拥堵问题。

因为人的素质不高，交通拥堵一是要完善公交系统，修建地铁，二是提高公民自觉遵守交通规则的意识，三是要完善交通系统应急处理机制，四是提倡公民步行或者骑自行车，开辟专线。

王凤英从国家法律法规、城市路网规划、交通管理组织、智能化交通等方面提出了如下建议：

首先，在顶层设计方面，应基于中国特殊国情下的汽车社会宏观背景，站在具有前瞻性的国家发展高度，对城市交通综合治理进行法律、制度层面的顶层设计，建立健全相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。同时，也要通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源。

其次，建议加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制，创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。

此外，信息技术、移动应用、卫星定位和导航技术、车联网技术等的快速发展也为我们治理交通弊病提供了技术支持，建议加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。

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