沪昆高铁客流 沪昆高铁时长

沪昆高铁什么时候通车，新化南站何时可以建好？

沪昆高铁目前仅剩贵阳至昆明区间尚未投入使用，这段高铁计划于2016年底投入使用。

新化南站所在的沪昆高铁湖南段，已经于2014年12月16日开通，新化南站也在当天同时投入使用。

新化南站，站址在湖南省娄底市新化县洋溪镇寨边村、双源村和槎溪镇朝阳村三村的交界地带，隶属广州铁路（集团）公司，为沪昆高铁湖南段所设站点。距离新化县县城约18公里，距离冷水江市市中心约35公里，距离邵阳市隆回县约92公里。

新化南站站房规模为3000平方米；采用2台4线，为标准中间站。车站单日设计发送最大客流量为5000人次以上。

站前广场有来往于高铁南站与新化及槎溪、洋溪的中巴车，也有来往新化至半山、罗洪、鸭田、水车、及邵阳市隆回县的巴士，出租车也来往于新化南站。

目前新化南站每天有34趟高铁和2趟动车停靠，可以直达长沙、贵阳、广州、深圳、武汉、郑州、南昌、福州、厦门、杭州、上海、南京等地。

相关问答

Q1: 求沪昆高速铁路江西段详细信息

沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，有利于湖南整体崛起！

沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，并与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行，基本覆盖长沙、湘潭、娄底、邵阳、衡阳、怀化等六个地级以上城市，不仅符合湖南人民的铁路交通需求，提高了铁路线的经济效益，而且促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起。

一、沪昆高速铁路客运专线湖南段专家设计、推荐的路线。

1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。

2008年11月27日，铁道部公布了新调整的2008版《中长期铁路网规划》。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看，该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳(部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→洞口北→怀化南)，湖南邵阳力主此方案。

2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。

中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。

其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。

经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里。其中，邵阳至怀化，线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山，分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选，推荐10公里短隧方案。

经邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经湘潭、湘乡至邵阳北，邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案，线路全长324公里。

中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”

二、沪昆铁路专家推荐方案是否符合湖南实际？

1、沪昆铁路避开邵阳全境，并不意味着可以节省投资。

有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里，会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里，经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里，比经娄底直至怀化方案线路要长14公里，按每正线公里1.31亿元造价估算，大约增加工程概算18.34亿元。

可是，我们不妨算算另外一笔帐：邵阳是一个拥有近800万人口的“湖南第一人口大市”，一旦沪昆高铁客运专线经邵阳，只要人平乘高铁出行一趟，人平来回购票消费200元，票价总值就将近16亿元。这就是说，只要邵阳的人们人平乘高铁一两趟，就可全部收回所谓高铁经邵阳增加的18.34亿元工程投资。投资效益如此显著，实属罕见。何况，一条高铁经过一个地方，几十年中人们乘高铁又何可能只有人平一两次呢？！如此说来，沪昆高铁经邵阳实在是“一本万利”的明智之举。

况且，是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离要近；二是娄底与怀化之间那个方案的施工难度要小。虽然，经邵阳至怀化要比经新化至怀化的距离远14公里，但是，经邵阳至怀化比经新化至怀化的施工难度要小得多。娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一带大部分区域是盆地与低矮山丘组成，沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山，这是雪峰山东南边缘的余脉，山区距离不过30公里。娄底通向新化、涟源、冷水江、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段，地形地质构造非常复杂，沿线经过的山区距离长达100多公里，基本上每几公里一个隧道，施工难度可想而知。因此，沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里，山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估，就能得出到底那个投资大，那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离，得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。稍有头脑的人们自然明白：打通1公里隧道修建铁路，远比修建盆地1公里铁路的投资要大得多。

2、沪昆铁路避开邵阳市全境，并不意味着缩短列车运行时间。

有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案，列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟，会增加列车运行成本。 沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里，在长沙至怀化段，如果线路避开邵阳市全境，由长沙经娄底直至怀化，列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟，每次列车的运行成本也相对要节约一点。但是，列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行，一般会有所减速，两三分钟的时差是否存在值得质疑。而列车在邵阳、隆回盆地运行，由于经过的隧道少，不仅时速快，而且旅客乘坐舒适，并可观赏沿线风景。

况且，客运专线“以客为本”。邵阳市近800万人民，是湖南第一人口大市，自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大市，为了近800万的客源，即使高速列车延长两三分钟，难道不值得吗？为了近800万客源，高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点，难道不合算吗？相反，如果故意避开邵阳市这个有近800万人的“人口大市”，那才是“取了芝麻丢了西瓜”，岂不是舍本求末！

3、沪昆铁路避开邵阳市全境，对湖南社会和谐产生长期的负面影响。

有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳，通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大。

其实，这是一种片面追求路网区域分布的错误观点。试想，沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化，一举即可实现长沙、娄底、邵阳、怀化“四市高铁一线串”，四市共享时速350公里的高速交通，岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线，再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？ 这样做，岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣，世人皆知。

况且，高速列车一般只在地级以上城市设站，沪昆高速铁路经过冷水江、新化至怀化，新化、冷水江人民仍然要到娄底站上车，沿线人民并没有因此而得到实惠。而沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境，把邵阳市近800万人民全部排除在外，既造成了沪昆高速列车在一定地段空转运行，破坏了这条铁路线的经济价值。也把800万邵阳人民陷入巨大的发展危急之中。富强地区加快加速发展，贫困地区在落后的泥潭中越陷越深，这对湖南社会和谐、发展进步造成长期的负面影响。

4、沪昆铁路经过邵阳与怀邵衡铁路不存在重复建设。

有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上，沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内，在邵阳火车站产生交叉，并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。沪昆铁路：从邵阳火车站直插怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。怀邵衡铁路：从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行，最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站，邵东、隆回两地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内，在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站，客运、货运都可以兼容。因此，沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线，在邵阳市境内交叉运行，根本不存在重复建设，反而形成优势互补。

三、邵阳市具备修建沪昆铁路客运专线地理位置、地质构造和客源要求。

1、邵阳市具备修建沪昆高速铁路客运专线的地理位置。

在中国的铁路交通地图上，南昌、贵阳、昆明三点成一线，也是沪昆高速铁客运专线必须经过的三个省会城市，这条直线穿过邵阳市全境。因此，沪昆高速铁路客运专线在全国总体布局上，邵阳市优越的地理位置应当占有一席之地。

在湖南省内，邵阳市地处娄底、怀化、衡阳、永州四个地级市的中间地带，既与湖南经济发达地区长株潭3+5城市群接壤相连，又与湖南经济落后地区永州、怀化、湘西、张家界、四个地级市接壤相通。因此，邵阳市是连接长株潭3+5城市群和湘西、湘西南、湘南三个方向的重要纽带。所以，沪昆高速铁路客运专线在湖南局部布局上，邵阳市应当受到高度重视。

2、邵阳市具备修建高速铁路的地质构造。

修建高速铁路的最佳之地是平原、盆地等开阔地带。高速铁路沿线经过的山区要尽量减少，地质构造要求平整结实。高速铁路沿线必须避开山体滑坡、泥石流等自然灾害常发地带。

邵阳市大部分区域是盆地与低矮山丘组成，地表土壤平整坚实，很少发生山体滑坡、泥石流等自然灾害；地下是青岩石的地质构造，并贮藏丰富的石油、煤炭资源，是一块尚待开发的处女地。邵东县、邵阳市区、新邵县、邵阳县这一地带在地理上称为邵阳盆地，并与衡阳、湘潭、娄底盆地接壤。隆回县、洞口县城以东、武冈市以北这一地带在地理上称为隆回盆地，隆回盆地的边缘地带是雪峰山脉和南岭山脉。邵阳、隆回盆地彼此接壤约占全市面积的2/3，山区集中在洞口县城以西、武冈市区以南、隆回县西北边缘，绥宁、城步、新宁等县境内。因此，沪昆高速铁路经过邵阳，仅仅只须穿过隆回县西北边缘30公里山区。所以，邵阳市完全具备建高速铁路的地质构造。

3、邵阳市区完全具备修建高速铁路的客源条件。

国家计划在2012年的时候，全国50万人口以上城市全部通高速铁路。邵阳市区（北塔区、双清区、大祥区三个县级市区）的人口80万，已经具备修建设高速铁路的客源条件。

邵阳市区中心（即邵阳市人民政府所在地，以下相同）向东至邵东县城25公里，经上瑞高速公路20分钟之内即刻到达，邵东县人口130万。邵阳市区中心向西至隆回县城45公里，经上瑞高速公路30分钟之内即刻到达，隆回县人口120万。邵阳市区中心向南至邵阳县城30公里，经邵永高速公路20分钟之内即刻到达，邵阳县人口100万。邵阳市区中心向北至新邵县城15公里，只须乘坐市内公共汽车且20分钟之内即刻到达，新邵县人口80万。由此可见，邵阳市区完全可以在原来的北塔、双清、大祥三个县级市区的基础上，可以依次兼并新邵县、邵东县、邵阳县、隆回县形成邵阳大市区，或者宝庆都市区。那时邵阳大市区人口已经超过500万，如此庞大的客运资源，完全符合修建高速铁路客源要求。

三、我们强烈要求沪昆铁路经过邵阳，决不允许邵阳市被边远化。

长期以来，邵阳市全市处于被边远化的困境之中。50年前修建设湘黔铁路，经过娄底而避开邵阳市全境。邵阳市从此陷入了被边远化的困境之中。当年，修建湘黔铁路时，邵阳市曾经尽最大努力将邵武铁路列入国家规划。50年后修建沪昆高速铁路，经过娄底而面临避开邵阳市全境，邵阳市尽最大努力将怀邵衡铁路列入国家规划。湘黔铁路已经运行50年了，而当年规划的邵阳——武冈的铁路至今没有开工建设。沪昆高速铁路湖南段今年准备开工建设了，怀邵衡铁路没有任何动静。湖南电视新闻中说，怀邵衡铁路将于2010年开工建设，邵阳人民应该欣喜呢？还是应当担忧呢？邵武铁路的历史会不会在怀邵衡铁路重演呢？怀邵衡铁路早日开工建设是邵阳人民密切关注的重大事件。

上瑞高速公路、邵永高速公路、衡邵高速公路、潭邵高速公路、常邵高速公路、邵新高速公路在邵阳火车站周围几公里处相互对接。邵阳市与衡阳、永州、娄底、冷水江、新化等地人民、湖南西南部、贵州东南部人民联系更为紧密。邵阳火车站既是全市800万人民走向外部世界的必经之地，也是新化、冷水江等湘中人民走向南宁、广州的南大门，更是湖南西南人民、贵州东南人民通向东部发达省市的桥梁。如果连这个必经之地堵塞了，不仅让邵阳市800万人民通往外界的道路更加艰难万分，而且让新化、冷水江以及怀化南部、贵州东南部人民从中受害。

邵阳市被边远化的危险至今仍旧存在且日趋严峻。50年前的湘黔铁路避开邵阳市全境、沪昆高速铁路面临再次避开邵阳市全境，就是明显的类证。全市800万人民团结起来，强烈要求沪昆高速铁路经过邵阳并设站，决不允许邵阳市被边远化。

Q2: 中国非常忙的高铁站，日客流量达10万，这是什么地方？

一座很忙的中国高铁站，一天接待10几万人，平均每84秒一趟高铁

上海虹桥站，位于中国上海市闵行区，于08年7月20日开工建设，10年7月1日投入使用。上海虹桥站北端引接京沪高速铁路、沪汉蓉快速客运通道，南端与沪昆高速铁路、沪杭甬客运专线接轨，是上海虹桥综合交通枢纽的组成部分，是华东地区重要的铁路客运枢纽之一。

截止到2019年6月，上海虹桥站占地面积超过130万平方米，总建筑面积约44万平方米，站房总建筑面积约24万平方米，总投资超过150亿元人民币，无站台柱雨棚面积6.9万平方米，候车大厅面积约11340平方米，最高可同时容纳1万人候车。

上海虹桥站是目前铁路上海站三大站（上海站、上海南站、上海虹桥站）中站场面积最大、开行列车最多、客发量最高的一个现代化车站。不过虹桥站开站初期，仅仅接入沪宁城际、沪杭高铁，停靠的车站也只有嘉兴、杭州、苏州、南京等短途车站，日常开行列车49对，日均发送旅客2.5万人。那时的上海虹桥站，甚至可以用空旷来形容每日的站内场景。

随着全国“四纵四横”高铁网络的建成，如今的上海虹桥站北端引接京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路，南端与沪昆高速铁路、沪杭甬客运专线接轨，日常开行列车275.5对，日均到发旅客接近40万人次，最高峰超过100万人次。

开行的列车不仅仅是发往长三角经济区三省一市，更是辐射到长江经济带江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，京沪高铁、沿海地区、中西部等百余座城市，成为全国最繁忙的高铁车站。

在上海虹桥车站，平均84秒就有一趟高铁驶过，比中国最繁忙的地铁高峰发车间隔，还少了19秒。这五年，就有近50亿人次坐着这些高铁出行，相当于全球三分之二的人都坐了一次高铁。这些人的高铁票连起来，可绕地球11圈。

这就是中国速度，从上海虹桥前往北京仅需4个半小时，由从前的“千里京沪一日间”缩短至半天，甚至是早上在北京吃完北京炸酱面，中午就可以在上海吃午餐。

沪昆高铁客流的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于沪昆高铁时长、沪昆高铁客流的信息别忘了在本站进行查找喔。