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中国首例高速桥梁转体跨高铁单幅转体重量有多重？
据龙怀高速公路连英管理处主任李斌介绍公路跨高铁，英红特大桥上跨京广高铁转体桥梁是汕昆高速公路龙川至怀集段全线的重点、难点工程公路跨高铁，是国内首例超大吨位双幅高速公路同步转体跨越高速铁路的转体桥梁。
桥梁采用2×90米分幅T构同步转体桥梁结构，转体梁体长度150米，相当于50层楼高，桥面宽度31.7米，相当于10层楼高度，单幅转体重量达13500吨，与一艘轻型航母重量相当。采用平行京广高铁线外挂篮悬臂现浇砼、两侧同步转体施工，转动角度左幅77.78°，右幅78.24°，按顺时针方向进行旋转。桥梁梁体从最初的分布在高铁两侧基本平行，转体完成后变成十字相交。
本次转体桥梁双幅同步转体施工要求精度高，转体完成后左右幅桥梁间距仅50厘米，约相当于成年人手臂的长度。
桥梁的转体施工工艺在铁路上应用较多，但在高速公路建设领域，尤其是跨越时速高达350公里/小时的高速铁路，国内尚属首例，转体桥梁设计及施工过程中安全风险极高。同时，由于项目地处灰岩地区，岩溶极其发育，岩溶率达80%以上，桩基施工难度高公路跨高铁；且施工过程靠近京广高铁繁忙干线，每天有116对高铁运行通过，临近运营高速铁路进行桥梁施工安全风险高、施工难度大。
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Q1: 公路如何与高速铁路交叉
铁路和公路一样，纵横南北东西构成了四通八达的铁路网，公路与铁路交叉就成为大概率事件。铁路按速度等级分类分为普通铁路（时速小于200km/h）、准高速铁路（时速为200km/h～300km/h）、高速铁路（时速大于300km/h）。公路与不同等级铁路交叉的要求是不一样的。除了铁路预留通道以外，公路 上跨铁路、下穿铁路 无论是采用路基、桥梁、顶推通道、U型槽还是其他结构均必须征得相关部门同意，必要时委托有相关资质单位进行论证与设计。
特别强调的是，高速铁路（含准高速铁路和高速铁路，以下同）与公路交叉跨越时，为确保高速铁路结构安全和运营安全，《关于进一步明确铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知》（铁建设〔2012〕23号）明确要求应按“ 铁路优先上跨公路 ”的原则进行。具体如下：
1、新建高速铁路与既有公路以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择高速铁路上跨公路方案。
2、新建公路与已建或在建高速铁路以桥梁方式交叉跨越时，应优先选择公路下穿高速铁路方案。
当铁路与公路交叉跨越不满足上述要求时，要做好以下工作：
1、设计单位要在不同的设计阶段对线路交叉跨越方案进行充分的技术经济比较和安全论证，按规定报有关部门批准后方可实施。
2、上跨的公路和铁路应按有关规定采取可靠的安全防护措施，确保高速铁路工程施工和运营安全。
3、下穿的公路和铁路要综合考虑地形地质条件、运营安全等要求，做好防撞、防洪、防排水设计和施工。
总之，一句话，无论公路下穿还是上跨高速铁路，要与铁路主管部门协商和沟通，设计方案需按规定进行专项咨询，实施前应征得铁路运输企业同意。这里特别地说明，当新建公路下穿高速铁路时，需要符合《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》（TB 10182—2017）的要求。公路下穿高速铁路可以采用的方案如下：
1、非岩石地基且高速铁路桥下净空满足设置桥梁条件时，应优先采用桥梁下穿；
2、当高速铁路桥下净空满足通行高度，但不具备设置桥梁条件，且地质条件不适宜采用路基结构下穿时，宜采用桩板结构下穿；
3、当高速铁路桥下净空不满足通行高度时，宜采用U型槽或框架结构下穿；
4、当高速铁路桥下净空满足通行高度，地基土基本承载力大于180kPa且路基填筑高度不大于1m时，可采用路基方式下穿；
5、当地基承载力较低或填筑高度较高时采用路堤下穿，以及采用路堑方式下穿，应进行专项论证。
公路设计中，需要根据项目的具体情况，选择最合适的下穿方案，以减少对高速铁路的影响，保证其结构安全和运营安全。
Q2: 公路上跨铁路行政许可是什么
公路上跨铁路行政许可是指在公路和铁路交叉的地方，需要经过行政许可并得到相关部门批准才能进行施工和使用的一种许可证。在公路上跨越铁路建设过程中，如果不按照相关规定进行施工和管理，则可能对公路和铁路的安全、流畅造成影响，并对行车秩序及周边居民安全造成威胁。
公路上跨铁路行政许可包括两个方面的内容：
首先是在公路上新建或改建跨越铁路的工程，需要申请行政许可，并经过相关部门的审核和审批。申请流程要求提交详细的工程设计、方案、施工计划等信息，满足相关建设标准和质量要求。
其次，施工完工后，还需要经过验收并符合要求后方可投入使用。相关部门会对施工和使用情况进行现场检查和调查，确保施工和使用符合安全标准和交通管理要求。同时，还需要建立相关档案，保留相关记录和信息，以备后续管理和维护。
需要特别强调的是，在公路上跨越铁路行政许可的过程中，应注重施工的合理安排、技术标准的严格要求，以确保公路和铁路的安全运行，同时还要尽量减少对周边居民和交通的影响。
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