投资建设高速公路成功经验 高速公路的投资方式

高速公路施工原则及措施？

随着社会经济的建设投资建设高速公路成功经验，人类生产使得不可再生能源消耗量逐渐增加。由于能源的过度使用及二氧化碳等气体排放量不断增加投资建设高速公路成功经验，生态环境日益恶化投资建设高速公路成功经验，产生了大气污染、水污染、土地污染等一系列问题，不仅危及生态安全，影响人们健康，也制约着经济发展。下面是中达咨询带来的关于高速公路施工原则及措施的主要内容介绍以供参考。

1低碳理念下高速公路建设原则

低碳理念是指在可持续发展理念指导下，以低能耗、低污染为基础，通过创新技术与创新机制等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达成经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。其核心理念是高效利用能源，通过能源技术、减排、制度创新以及产业结构调整等来构建低碳经济模式与生活方式，促进社会可持续发展。在低碳理念指导下，低碳交通日渐兴起，对高速公路施工方式和措施产生了影响。为了实现低碳交通目标，高速公路建设要遵守以下3个方面原则:(1)“四节”原则。即节水、节能、节材、节地。为了实现低碳建设目标，高速公路施工要遵守“四节原则”，转变传统设计理念，采用基于低碳理念的设计方法，转变高标准公路建设，注重公路线形、快速路的施工原理，依据相关技术指标，减少公路施工对不可再生资源的消耗。同时，通过低冲击开发系统建设绿色低碳公路体系，优先使用绿色材料、可循环材料等。(2)环境保护原则。高速公路施工要遵守环境保护原则，尽可能减少对自然环境的扰动，如保护水土资源、古物、名树等。施工过程中产生的废弃物要合理排放与管理，同时加强废弃物的回收再利用。(3)以人为本原则。传统的以车为本理念已经难以适应当前社会，要树立以人为本理念，从人的生理、心理及舒适度角度出发，实行人文公路设计与施工，方能真正体现绿色低碳理念。

2低碳理念下高速公路施工措施

(1)充分利用可再生资源，建设低碳高速公路。受可持续发展理念影响，低碳交通备受肯定，在全球范围内广泛实行。在目前的低碳高速公路建设环境下，绿色低碳理念主要是应用低碳技术、可再生资源。为了实现与发达国家的接轨，我国高速公路建设应当积极向发达国家学习，加大低碳技术等新型技术产业研究力度，同时积极进行技术成果转变，将新技术应用到高速公路建设中，为低碳公路施工奠定坚实基础。如意大利高速公路施工设计以可持续性、可再生资源为关键因素。在高速公路沿线安装太阳能电板，利用太阳能电板制作防噪声隔离带，给公路沿线建筑提供电力，为公路服务区、隧道等提供用电用热，降低二氧化碳等有害物质排放，既节约了资源也保护了生态环境。(2)采用科学合理的水处理系统，保护水资源。水是高速公路施工不可缺少的原料，也是高速公路运维养护的重要资源，每逢夏季都要定期进行公路洒水。在高速公路施工中，为了提高水资源利用率，应改变传统的公路水处理系统，采用中水回用系统，见图1，对水资源进行二次利用，减少水资源消耗，进而降低高速公路建设成本。目前，我国高速公路施工已经开始使用中水回用系统，如杭浦高速公路平湖服务区就采用了中水回用系统，区内的广场、公厕、绿地灌溉等都采用中水回收系统中的水。本区用水量占总用水量的1/3以上，每天可回收100t废水，将这些废水用于广场、公厕等，减少了污水排放和水资源消耗，是低碳理念的切实实现。其投资建设高速公路成功经验他地区高速公路施工应当从中总结出有益的经验，做好水处理系统建设，降低公路成本的同时也会产生深远的长期效益。(3)利用高科技手段，发展高速公路低碳养护。公路养护是高速公路项目建设与运营管理中的重要内容，对公路使用寿命的长短有举足轻重的影响。为此，高速公路养护要利用高科技手段，实行低碳养护。具体措施:采用低碳环保技术;利用环氧树脂对砂浆修补公路路面、桥墩裂缝等;通过冷再生技术对损坏路面进行处理;利用进口灌缝机处理公路路面裂痕裂缝等。依靠科技实现高速公路低碳养护，降低养护成本，保证高速公路使用质量，延长使用寿命。(4)实行低碳运输，注重节能减排。高速公路运输是碳排放的主要源头，为了保护大气环境，提倡使用清洁能源，减少对单一燃料的依赖，做到节能减排。基于这样的考量，高速公路施工过程中应当注意以下两方面:第一，统筹全局，重点把握。高速公路施工中要对全局和重点进行统筹把控，一方面保证施工质量，另一方面强调节能减排，注意水资源、建材等方面资源节约，做到节能减排。同时，对施工方案的实施与节能减排等工作进行跟踪监督，使相关的新技术、新材料应用落实到位，防范发生安全事故，实现高速公路建设目标。第二，将因地制宜与节能减排有机结合在一起，减少资源消耗、运输成本等。如高速公路施工中所使用的各项原材料都要就近选择，尽量不要远距离选购原材料，以免增加建材运输成本。此外，还应因地制宜进行公路路线选型与施工，减少土方施工量，避免因大量挖方而影响土体原有结构稳定性，造成地质灾害等。如公路施工要充分考虑施工活动对水环境、光环境、声环境及动物栖息的干扰，尽可能减少不良影响，保护公路沿线的周边生态环境。路基、山体挖掘等产生的大量土方也要就地利用，尽量不要外运，以免增加运输成本。(5)采用基于低碳理念的公路绿化技术，构建和谐的生态环境。近些年来，喷播等新技术广泛应用于高速公路绿化建设，有效解决了寒冷、积雪、岩石边坡等地方绿化难题，显著提高了高速公路绿化种植技术水平。高速公路绿化施工要因地制宜地播种植物，结合绿化植物对二氧化碳的净化能力研究成果，从众多可选植被优选出净化能力强的植物。然后，根据高速公路交通量对二氧化碳排放量进行分析预测，科学合理确定绿化比，采用合适的绿化形式，从而保证公路绿化效果，充分发挥公路绿化“心肺”作用，增强绿化植物的净化功能。

综上所述，低碳理念下的高速公路建设要遵守“四节”原则、环境保护原则、以人为本原则，既要保证高速公路建设质量，也要保护公路沿线周边环境，打造低碳交通，实现高速公路的经济效益、社会效益及生态效益。为了建造低碳交通，高速公路施工过程中要注重低碳技术应用，提高节能减排效果，尽可能减少公路施工对周边环境的扰动，同时降低施工成本。

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相关问答

Q1: 长吉高速公路工程介绍？

自通车以来，长吉高速公路从未出现过大修、返修，每年修护路面只需要一个月的时间。那么长吉高速公路工程是怎样的呢？以下是建筑网对长吉高速公路工程的介绍。

创新管理模式出炉精品工程

从吉林市西郊虎牛沟驶上长吉高速公路，仅用了20多分钟便跑完40多公里路程，来到九台放牛沟收费站。长吉高速公路管理处有关人士介绍，经过5年的运营，长吉路依然坦荡如砥，路基密实、稳定，未有明显的沉陷。自通车以来，长吉路从未出现过大修、返修，每年修护路面只需要一个月的时间。

长吉路的工程建设质量能够经受住时间考验的关键在于，建立了一套行之有效的高速公路建设管理模式。现任长吉办、长余办主任，当时的长吉办副主任王大为说：“1995年，长吉高速公路建设启动时，尚无成熟的高速公路建设模式可供借鉴。为此，他们几经研究，最终形成了以有效的两级指挥系统为核心，以成功运用菲迪克条款为保障，以建立一套有效的工程进度和质量的激励机制为内容，以合理工期、合理标段、合理标价中标为手段的建设管理模式，这套建设管理模式为长余路工程质量奠定了坚实的基础。”

此外，长吉办还结合工程实际，推行了工程优质优价和监理优质优酬办法。优质优价，是指施工单位干完一个分项工程后，经过质检部门进行检验和测量，并分别按综合合格率85分、90分、95分、95分以上等得分实行不同的结算单价，工程质量越好，综合合格率越高，承包商得到的钱也就越多。优质优酬，主要是对工程监理而言，将监理的工资及奖金与其所监管工程的质量挂钩，所监管的工程获奖，监理的收入也随之增高，而且工程得分越高，监理收入也越高。反之，所监工程在85分以下者，监理同样受罚。

双优双奖制度和阶段性目标奖的推行，充分调动了承包商和工程监理的质量意识，重视质量、得高分、拿大奖变成了承包商和监理的共识和自觉行动，有的承包商自觉地将一些不合格工程悄悄返工重来。据介绍，在整个工程建设中，长吉办共发放了优质优价和阶段性奖2400多万元，优质优酬奖180多万元。1997年7月8日，中国工程院院士沙庆林博士经过认真考察和了解后，对长吉高速公路建设给予了充分肯定：“长吉高速公路的管理模式很有特色，整套管理办法是成功的，尤其是优质优价、优质优酬办法对提高工程质量效果显著。”

严把关键环节优质还要优价

如何在保证质量的前提下控制工程造价呢？长吉高速公路的做法是：严格规定并执行设计变更申报审批程序，建立了“承包商—驻地监理—分指挥部—省指挥部工程管理处—有关人员现场核实方案—办公会集体研究”的申报审批程序，实行签字责任追究制，增加了工作透明度，基本上杜绝了舞弊行为和不正之风的产生，有效控制了工程成本。

开工前，长吉办组织省内部分专家、设计代表、承包单位代表等有关人员进行现场实地踏勘，进一步优化设计，使桥涵的位置、孔径等设计既切合实际，又避免浪费。同时，对可以就近利用的小桥或通道进行合并，减少构造物数量。比如将原设计为三横梁的桥上防撞护栏改为混凝土防撞墙，节约资金100多万元；将路面结构二灰土底基层用部分二灰山砂及二次风化石代替，不仅质量好，而且节省资金500多万元。

为了按计划在1996年6月30日前完成全线桥涵施工任务，提高台背回填处的路基质量，长余办提前在全线建立了两个空心板梁预制厂，分别承担全线空心板梁的预制工作，生产上形成了规模，既减少了临时工作量，又充分提高了模板及张拉设备的使用效率，获取直接经济效益500多万元。长吉办计划处处长张健告诉记者，在工程建设中，全线所需的钢材、水泥、沥青、白灰、粉煤灰等大宗材料由长吉办统一供应，采购工作由吉林省交通厅物资供应站和吉林市交通局材料站负责，保证了材料的数量、质量，并降低了单价，也避免了乱涨价现象的发生，节约资金720多万元。

作为工程建设主要材料的石料需要量大，仅长吉主线工程就需各种规格石料上百万立方米，而沿线的采石场多数是产量低、质量差、设备落后、小而分散的采石场。当时吉林共有4条高速公路在建，都在“等米下锅”。针对这种情况，吉林省高等级公路建设指挥部果断决策，投资1000万元，购入先进碎石设备，建立了3个大型采石场。

为了加强对采石场的管理，除制定了严格的奖罚制度外，他们还要求生产单位、收料单位落实岗位责任制，对上料、运料、成品料贮存等重要环节严防死守，并派驻监理工程师进驻采石场及备料单位，坚持旁站监督，及时纠正生产和贮备工作中存在的各种问题，做到当年投产，当年见效益，仅两年时间就生产所需规格石料106余万立方米，既保证了质量，又抑制了石料价格飞涨势头，此项就节约资金2650万元。

坚持科技创新提高技术含量

为把长吉高速公路建设成为具有国内先进水平的高速公路，吉林省公路勘测设计院的广大测设人员应用了现代的科学技术手段和最新的科技成果，吸收了国内外设计高速公路的先进经验，实行严格的质量管理，完成了一流水平的工程设计。在勘测设计中运用了当代最新的技术手段和科技成果，他们应用了现代的勘测技术GPS接收机、全站仪、光电测距仪、计算机辅助设计系统（CAD），在纸上选线、方案比选和优化，实地放线，进行多指标的技术经济比较，确定路线方案，使推荐路线达到线形流畅、顺适，路线短，工程量省，占地拆迁少，技术指标采用合理。设计全过程实行了全面质量（TQC）管理，对设计全过程实行质量控制和动态管理，保证了设计质量。

吉林市客运公司的刘师傅，驾龄已有20多年，省内大大小小的客运线路几乎都跑过，当记者向他问起对长吉路的感受，刘师傅打开了话匣子：“这路特别好，特别平，隔离带很宽，车跑在上面心情别提多舒畅了。我跑了3年长吉路，从没遇到过大修、塞车的事儿，这种情况很少有啊。”

据介绍，长吉路全线有大小桥涵构造物252处，平均每300米就是一个。一位参加了该路施工的老专家曾开玩笑说：“如果桥头跳车这一公路建设顽症解决不好，那来往的汽车就得像青蛙一样一路跳着走了。”在施工中，长吉办采取了精细施工和综合治理的措施，如在桥头填土高度不同设桥头搭板，并对台背回填材料、回填断面、压实机械、压实工艺等各环节强化监督管理。这些技术手段的运用，对减少桥头跳车，提高路面平整度收到了较好的效果。

长吉办总工解赴东回忆起长吉路修建的各个环节说，在长吉高速公路施工中，为了实现路面平整度均方差在0．6毫米以下，创全国一流目标，各单位在施工中自觉地遵守各种操作规范，并在摊铺碾压、接缝等环节上改进施工工艺，从面保证了工程建设质量。

为提高公路工程施工管理中的科技含量，提高决策数据的准确性和可靠度，长吉办和交通部公路科研所以长吉高速公路建设项目为依托，共同开发研究了公路工程管理系统（CHMS）。该系统采用了先进的软件开发思路、开发工具和开发平台，建立了合同、费用、进度、质量管理等6个子系统及系统远程联网通讯等，功能全面，实用性强。

1997年9月，吉林省交通厅与吉林省计委联合组织了对长吉高速公路交工验收，工程质量评分96．23分，为优良等级，工程决算节余资金1．07亿元。1998年8月，交通部检测中心对全线路面工程质量进行了检测，认为该工程达到了优良工程标准，并在其出具的检测评价报告中指出：“通车一年后其均方差依然能够达到0．76，该路平整度指标处于国内领先水平。”1999年10月，由交通部组织的竣工验收委员会对该项目进行了验收。验收委员会为工程质量评分为94．84分，建设项目总评分为95．35分，评定该建设项目等级优良。 干线公路图们至乌兰浩特公路中的一段，是国家“两纵两横”公路主干线——同江至三亚公路长春至珲春支线的重要路段，是吉林省“八五”、“九五”重点建设项目。

1999年，在交通部的“优质工程、优秀勘察设计、优秀施工”3个项目的评比中，长吉高速公路获得3个项目的一等奖，成为来自全国66个参评的公路工程项目中惟一获此殊荣的公路工程项目。2000年度获得国家优质工程金奖，是全国第一条获此殊荣的高速公路。

2002年经提名、遴选、申报，并经国家核准，由于该项目设计合理，线形顺畅，在建设过程中严把质量关，采用新技术、新材料、新工艺等技术措施，注重了沿线的生态与环境保护，防护工程以绿色植被为主，既保护了生态，美化了环境，又减少了道路在运营期间的病害，具有突出的创新性和很高的科技含量，荣获全国土木工程领域的最高荣誉奖——“第二届詹天佑土木工程大奖”。

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Q2: 榆佳高速公路建设介绍？

榆佳高速公路路线自西向东经过青云乡、乔界、谢界、王家砭镇、通镇和佳县，路线全长80.003公里（含黄河大桥） 榆佳高速公路设计时速100km/h，双向四车道。全线共设大桥21185m/66座（含省界黄河桥758/1座），中桥1376m/20座，涵洞190道；佳县隧道620m/2座（以单洞计，下同）。中达咨询对榆佳高速公路建设的介绍如下：

榆佳高速公路建设——开工

2011年3月29日，艳阳高照，彩球飞舞，锣鼓喧天，第九次陕北能源化工基地建设座谈会在榆阳区麻黄梁镇举行榆林至佳县高速公路项目建设现场会。

省长赵正永宣布榆林至佳县高速公路开工建设。省委常委、常务副省长娄勤俭，市委书记李金柱，市长胡志强出席项目开工仪式。中国交通建设股份有限公司总裁刘起涛，市委常委、副市长万恒，省交通运输厅厅长冯西宁分别讲话。省政府副秘书长周玉明主持开工仪式。

刘起涛表示，中国交通建设股份有限公司将秉承“固基修道，履方致远”的企业宗旨，与陕西省和榆林市政府携手共建，合作共赢，更多地参与交通等基础设施建设，服务地方经济发展。

万恒指出，榆佳高速公路是市政府与中交集团榆佳高速公路有限公司以BOT模式建设的一条高速公路，市政府将履行合同，切实做好征地拆迁等环境保障工作，努力为建设单位创造良好的施工条件，确保项目顺利建设。

冯西宁表示，省交通运输厅将全面推广以BOT、BT模式建设高等级公路经验，坚持市场化运作、多元化投资，加快全省高速公路网建设步伐。希望建设单位规范管理，实行精细化施工，确保榆佳高速公路建设质量和进度。

榆林至佳县高速公路是陕西省“2637”高速公路网的重要组成部分，也是榆林市“四纵四横一环”高速公路网的重要一横。项目起于榆阳区青云乡，与榆绥高速公路相接；止于佳县申家湾规划区以北，跨越黄河后，与太（原）佳（县）高速公路相连。路线全长77.642公里，为双向四车道高速公路标准，总投资50多亿元。采用BOT模式，由中交集团榆佳高速公路有限公司承建。

省政府副秘书长陈国强和省发改、工信、财政、环保、住建、国土、林业等有关厅局负责人及市上领导陆治原、赵政才、钱劳动、毛中胜等出席项目开工仪式。

榆佳高速公路建设——通车

2013年10月29日，榆林至佳县高速公路正式通车，其中不包括黄河大桥和通镇收费站。2014年5月29日下午通镇收费站通车，5月31日黄河大桥通车。公路全长78.858千米，由中国交通建设集团公司及其下属企业投资建设运营。副省长庄长兴出席通车仪式。

榆佳高速是榆林市创新合作建设模式，继榆神高速之后全省第二次采用BOT模式建设的高速公路。是我省“2637”高速公路网和榆林市“两纵两横一环”高速公路网规划的重要组成部分，始于榆阳区青云乡北侧，止于佳县城东黄河西岸。榆佳高速公路建设里程78.858千米，项目概算为59.17亿元。该项目采用四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。互通立交连接线采用二级公路标准建设。全线桥梁总长17033米/78座，中隧道620米/1座，涵洞94道，通道44道，天桥31座，互通式立交6座；全线设置主线收费站2处，匝道收费站4处，停车区2处，服务区1处，养护工区1处，超限检测站4处。

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Q3: 第三条进出新疆高速公路通车，对新疆的经济发展会带来怎样的影响？

第三条进出新疆高速公路通车，这对新疆的经济发展是带来非常好的影响，可以促进新疆的地区的货物沟通

Q4: 如何做好高速公路建设质量控制？

众所周知，高速公路建设项目的特点是线长面广，投资大，标准高，工序的影响因素复杂。在建设过程中，任何一个环节出现问题都会给工程建设带来严重的损失，并直接影响高速公路建设的投资利益。工程质量是工程建设的核心，是决定工程建设投资成败的关键，而路基是公路工程的重要组成部分，它既是路线的主体，又是路面的基础，路基的施工质量直接影响到路面的使用效果，因而保证路基施工质量，是关系到整个公路施工质量的关键。下面，中达咨询拟从以下几个方面阐述高速公路施工质量控制。

一、当前影响高速公路建设质量的主要因素

高速公路建设质量是以控制和保证高速公路建设施为目的，应该运用系统的概念和方法，在全体人员的参与下建立一套严密、协调、高效的全方位的质量管理体系。在实际高速公路建设工程中，出现工程质量问题的原因是多种多样的，有些是主观上的，因而通过努力可以避免，有些则是客观因素造成的，虽然不可能完全根除，但还是可以尽量避免的，至少可将损失降低到最低限度，目前影响高速公路建设工程质量的因素主要包括：

1、高速公路建设管理方面的因素。高速公路建设管理体制没有理顺，管理不规范是影响高速公路建设质量的一个主要原因。或者是高速公路建设业主项目管理能力欠佳，对大型项目管理没有经验，有的业主是由各相关单位抽调人员组成的临时指挥部，质量意识和合同意识相应淡薄．思想观念非常松散，在项目很多情况下无法解决一些质量方面的问题。

2、建设相关从业人员的因素。在高速公路建设工程中，人是整个高速公路建设的第一因素，这是由于高速公路建设工程中，机械设备由人操作，建设施工工艺是人落实实施、材料是由人选购配备，高速公路建设人员的质量意识和素质直接影响整个高速公路建设的质量。一方面，高速公路建设项目一般规模较大，科学决策非常重要，若建设工程决策者决策不周，立项不妥，将带来很大浪费及严重后果，比如如果选择不当施工工艺、重大技术方案、主要材料的审定与比选，将给工程质量造成隐患。另外一方面，由于施工人员素质较低，施工技能较差，施工责任感较差，使得建设过程中，忽视了很多应该达到的质量要求，或者是采用了不对的施工工艺，直接影响高速公路的交付使用。

3、高速公路工程建设所用材料方面的因素。高速公路建设原材料的质量是工程质量的基础，有好的材料才能出好的质量。在高速公路工程建设中，所用的原材料一般由承包商自己采购，而不是统购统配，所用部分原材料不能满足规范要求的原因较多。　

二、高速公路施工质量控制的内容

高速公路工程项目施工阶段，即是形成工程实物的重要过程，也是形成最终建筑产品的重要阶段。因此，施工阶段的质量控制是公路工程建设项目质量目标控制的重要环节，也是施工阶段监理工作的主要内容之一。施工质量控制要着重针对影响质量的突出因素做管理。

工程质量控制的目的在于使实施的结果符合预期的目标。高速公路施工质量控制的依据是合同条款、设计文件、技术规范和质量标准。施工质量控制的实质是组织参加施工的全体成员按施工承包合同进行施工，并对影响施工质量的诸项因素进行检查、评定、验收，对偏差提出处理的监督管理过程，施工质量控制工作必须贯穿于施工阶段的全过程和各个方面，才能达到良好的控制效果。　

三、高速公路建设质量控制的具体策略

1、全面了解高速公路工程建设概况。对于高速公路建设工程，要做好施工前的准备，了解工程概况。要做好每项工作，都必须在工作前对这项工作进行全面了解，这样才利于更好地开展工作。

2、强化组织管理，建立良好的人际关系。在管理某一项高速公路工地时，要确保这工程能够安全、按质、按量地完成，不但要有一定的技术之长，而且还要有科学的管理。在施工管理上何为科学管理，就是注重良好集体的建设。这一个集体有没有动力，有没有良好的集体观念。

3、实行目标组织。实行有目标有组织协调控制是高速公路建设工程基层施工技术的一项十分关键的工作。尤其在施工建设的全过程中围绕着质量、工期、成本等制定施T目标，在每个工序、每个阶段、每项施工任务中严格协调控制，积极组织平衡，确保工程的顺序进行，使施工中人、财、物和各种关系能够保持最好的结合。

4、如遇设计修改或施工条件变化，应组织有关人员修改补充原有施工方案，并随时时行补充交底，同时办理工程增量或减量记录，并办理相应手续。还有，关键部位要组织有关人员加强检查，预防事故的发生，凡属关键部位施工的主要操作人员，必须强调其应有相应的技术操作水平。出现施工技术问题时，我们要及时处理，避免过大的返工现象而造成经济上不必要的损失。

高速公路工程建没的质量管理是高速公路工程建设从始到终的系统工程，既不是一个环节的问题，也不是一个部门的问题。我们要动员全体参与者提高质量意识，采取经济合理的措施，加强每一个环节的管理，使形成工程质量的每一要素得到全过程、全方位的控制。才能真正搞好公路工程的质量管理。特别是按照现代企业制度的要求，施工方更应在施工项目中实施全方位管理，将影响施工的诸多环节纳入正规化、标准化管理，只有这样才能使各项工作有条不紊、顺利地进行，才能使高速公路建设企业不断取得更大的经济效益和社会效益。　

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Q5: 神府高速公路建设介绍？

神府高速公路是国家级能源重化工基地榆林神府煤田煤炭东运投资建设高速公路成功经验的唯一高速通道，也是陕北地区第一条六车道高速公路。建筑网对神府高速公路建设的介绍如下投资建设高速公路成功经验：

神府高速公路建设——神府高速墩梁隧道顺利贯通

2010年12月28日，经过14个月的日夜不间断施工，目前国内开挖断面最大的湿陷性黄土地质隧道——陕西省级高速榆（林）商（洛）线神木至府谷高速公路墩梁隧道顺利贯通，为下一步的路面施工提供了条件，也为神府高速公路按期通车奠定了坚实的基础，同时为投资建设高速公路成功经验我国黄土质公路隧道的建设积累了宝贵经验。

神府高速公路墩梁隧道设计为分离式双向六车道隧道，其中左线全长1328米，右线长1415米。墩梁隧道围岩地质为湿陷性黄土，隧道开挖高度为12.19米，墩梁隧道贯通最大开挖跨度达17.32米，开挖断面达171平方米投资建设高速公路成功经验；隧道深埋段2206米、浅埋段455.9米，最浅处土层仅为10米，加之湿陷性V级黄土围岩地质灾害较发育，施工难度很大。

陕西省交通建设集团公司神府高速公路建设管理处高度重视墩梁隧道施工，把墩梁隧道与窟野河特大桥、黄河大桥、陕晋省界主线收费站大挖方等列为重点控制性工程，在建设管理过程中采取有力措施，对质量、安全和进度实行重点监控，重点考核，特事特办。管理处多次召开隧道施工组织方案评审会，墩梁隧道贯通邀请隧道知名专家现场指导施工；邀请长安大学进行《大跨度黄土公路隧道结构稳定性及控制技术研究》，跟踪进行有关开挖数据监控量测；管理处多次邀请施工单位中铁七局集团法人代表到工地进行调研，加大人员、技术、设备、资金的支持力度。

自从2009年8月开始进洞施工以来，针对不同的黄土地质情况，施工单位在四个洞口分别使用了“双侧壁导洞”、“单侧壁导洞”、“三台阶”三种不同的开挖方法，坚持做到“短开挖，强支护，勤量测，紧封闭”。其中“双侧壁导洞法”左、中、右三个导洞分别按三个台阶10次开挖，3次回填，初期支护分布在8个部位，工作面多，工序间干扰大，对现场管理水平要求高。为加快施工进度，项目经理部根据合同总工期，克服了粉质沙土土质直立性差、围岩含水量高（粉砂黄土最大含水量达24.5%），裂隙水发育等困难，对隧道各分项工程进行工期倒排，细化到天，责任到人，并制订了严格的考核办法。为确保施工质量和安全，在隧道掌子面安装了电子监控器，设置了逃生管道，实行进出洞人员实名登记制度，实现了无安全和质量责任事故的建设目标。

神府高速公路建设——西安至府谷实现高速连接

神府高速起于榆林市神木县乔家梁，与榆林至神木高速公路相接，经神木、府谷两县9个乡镇、42个自然村，跨越黄河后与在建的山西忻州至保德高速公路相接，路线主线全长56.9公里，概算投资74.57亿元。全线采用双向六车道高速公路建设标准，设计时速80公里，设特大桥6892米/2座（单幅），隧道12523米/16座（单洞），桥隧比例达46%；设互通立交5座，服务区、停车区、养护工区各1处。

“神木至府谷高速公路通车将成为神府煤田煤炭东运提供最便捷的通道。”项目管理处工作人员介绍说，走现有一、二级公路，从神木到府谷至少100多公里。在不堵车的情况下，也需要两个小时以上。神府高速通车后，从神木到府谷驱车只需45分钟。

另外，神府高速通车后，从西安上包（头）茂（名）高速，经榆（林）神（木）高速、神木至府谷高速到府谷，也将全程实现高速连接。西安至府谷782公里的路程也是西安在陕西境内辐射最远的一条高速公路。

神木至府谷高速公路通车将为神府煤田煤炭东运提供最便捷的通道。”项目管理处工作人员介绍说，走现有一、二级公路，从神木到店塔、再上店塔至府谷至少有100多公里。在不堵车的情况下，通常需要两个半小时。遇到堵车，有时好几天都过不去。神府高速公路建成通车后，主线加连接线总长约60公里，按设计时速80公里计算，从神木到府谷驱车只需45分钟。这对推动沿线地区的产业结构调整以及社会经济快速增长，推动以神木和府谷为中心的国家级能源重化工基地发展具有十分重要的意义。

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