宁波新典桥地铁站规划 宁波新典桥地铁站规划最新

宁波6号线望童路上面作用

宁波地铁6号线沿线的望童路是该线的一个重要站点，这里有一些主要的作用：

1. 交通换乘：望童路站是6号线与6号线支线的换乘站之一，也可以连接到4号线。乘客可以从这里方便地换乘到其他地铁线路或公交线路。

2. 商业配套：望童路站周边有不少商业区、住宅区、医疗机构等场所，例如东部银泰城、和义大道商圈以及三江超市等，为周边居民和游客提供了购物、休闲、娱乐等服务。

3. 教育文化：望童路站附近还有一些教育和文化机构，例如浙江大学舟山学院、宁波市第十一中学等，为学生和居民提供了便利。

4. 居民出行：望童路站周边有不少住宅小区，例如经典水尚家园、丽园北苑、蓝海星云等，为周边居民提供了方便快捷的地铁出行选择。

总之，望童路站作为宁波地铁6号线的一个重要站点，对于方便市民出行、促进商业和文化交流都起着重要的作用。

相关问答

Q1: 宁波未来会往哪个方向发展？

城市宁波新典桥地铁站规划的发展经验是区域联动宁波新典桥地铁站规划，宁波发展的空间腹地在哪个方向。向东，向南均为海平面，发展空间较小，向西向北，发展空间比较大，将来北面和西面有可能成为宁波发展的重心。

城西靠近山清水秀的四明山，山水资源非常丰富而且空气比较清新，这是房地产开发商的最大优势，是适宜居住的好地方。

城西对于宁波其宁波新典桥地铁站规划他比较先进的地区来讲，房地产开发相对较晚，房价就会意味着相对于其他地区便宜不少，加上城西交通发展很快，所以这一块的升值潜力很大，对于购房者来说，交通便捷，价位又低，应该是一个很好的购房选择。

城西的发展张将成为宁波产业特色的新城市。现在，城西人气聚集，同时，鄞州区加大了对这一片区的基础建设投入，包括道路，医院，学校以及商业，城西将更加宜居，同时地铁规划到城西，宁波新典桥地铁站规划我们相信地铁的通车将会是城西发展的最大机会。

1.宁波作为5个计划单列市之一，国家对于宁波的定位就是世界港口花园城市，因此总的来讲肯定是向东向南发展的！奉化撤市变区就看得出来了！

2.在浙江“大湾区”的省级推动下，宁波的慈溪、余姚2使还是会全力接轨上海，但在宁波与上海城际直达列车开通之前，相对上海的吸引力没有苏南地区强，再加上国防因素，所以市里最多是在政策资金上对慈溪、余姚有所支持，不会大力往江北发展的。

3.鄞州区经过拆分，从全国第2掉到了第4，与东部新城及高新区必然是抱团转型升级，优势互补共同稳步发展。不像某些城市追求GDP，今天并这个明天并那个…

4.海曙区经过扩大后，下一步将把重心放在全国第10个，也是全国唯一一个以货运为主的国家级临空经济开发区建设上！建成后将联合宁波舟山港的海河联运，充分发挥“海陆空三位一体”货运能力。

5.北仑区将继续梅山保税港区的建设，全力以赴建设国际集装箱自动化码头，让宁波舟山港由大变强！

以上是个人浅见，不喜勿喷啊……

宁波的发展应向江北，北仑，镇海发展，把宁波发展成世界一流海港城市。而四明山应保护，不开发，作为调控宁波空气，水，环境质量的自然有机的大空调，这样宁波才真正成为宜居，宜游，宜工，宜商的沿海城市。否则，经济上去了，环境下行，宁波可持续性到头了。向山区发展，破坏山林生态的做法是谒泽而渔，下之下策，不可助长！

在发展的同时，要保护好宁波的每一座山林，每一片水！

三个方向

第一：东部新城，承接主城的各类资源

第二：杭州湾新区，为大湾区发展做准备，承接全国优质高端工业

第三：南部几个县，发展海湾生态 旅游 ，承接主城的第三产业转移。

大方向就是这几个。至于沿港大工业只能算是基础的重要配套工业，是很重要，但是夕阳产业。宁波的未来不会在化工这一块。慢慢会转移到新产业上面来。宁波需要未来，需要创新，需要颠覆。

奉化撤县设区，鄞州区域拆分，总体上看城市规划是向东向南发展。从地理上看，向南到奉化存在平原走廊，有利于市域的地理延伸。向东的鄞州区工业基础强，市域往东扩建也是必然。从而最大限度最快速度地使己有市域与扩建区域合为一体。向北方向的慈溪、余姚虽然地理上存在平原，但二个建成区离己有市中心距离过远，目前来看要连为一体并不现实。只能将其打造成未来宁波的副中心，而前湾新区的设立，为宁波北部副中心的设想成为可能。再说西部区域受地理山脉限制，城市向西发展己无可能，西部只能成为宁波的绿肺存在。因此，从近期建设方向看肯定在东部及南部区域。

宁波未来往哪走宁波新典桥地铁站规划？宁波是全国最早最快转型升级的城市之一，在打造全国乃至世界高端制造城市的同时，已明确提出“246”规划目标，最近中央级新闻媒体都有详细的报道。

夏天168夏日

郑富国、易经学者

宁波现在应该重点发展梅山春晓，协同发展象山港周边城镇的松岙裘村及莼湖等，让宁波成为真正的滨海城市，并努力把宁波象山港成为大陆的维多利亚港。一一是未来宁波发展之方向！做到书藏古今，港通天下的实质意义、目前应该以规划及长远目标，遁序渐进！值得期待！郑富国。

宁波简称“甬”，地处长三角南翼，是长三角的核心城市同时还是一座沿海城市，以实业立市，港口和贸易著称，宁波舟山港的货物吞吐量已经连续十一年位居全球第一，宁波的外贸在全国外贸强市最新排名全国第八位，截止到2019年宁波的辖区面积为9816平方千米，一共由6个区，2个县加上两个代管县级市组成，常住人口为854.2万人， GDP总量排名全国第十二位。

宁波作为一个副省级跟计划单列市，其行政级别介于直辖市跟省会之间，可以说是非常高的，作为我国经济最为发达的浙江省第二城，宁波的发展也是相当不错的，按综合实力被划分为新一线城市，我个人觉得，以宁波的实力远远不止这个成绩，宁波是座非常有潜力的一座城市，都说选择宁波就是选择未来，既然宁波的未来无限美好，那么，宁波的未来会往哪个方向发展呢？最终会成为一座什么样的城市？

早期由于宁波的在国内的知名度不高，在国内的名气可能还不如国外，在很多外省人眼里，浙江除了杭州就是温州比较出名，宁波到是很少听说，说实话，宁波的实力真的很强，只是比较低调而已，低调到以至于很多人都不知道他的存在，近年来由于网络的渗透才慢慢的走近各位网友的视野，从而得知宁波是一座非常厉害的城市。

我个人认为以宁波现在的城市发展格局看来，尤其是城市建设方面，跟宁波的行政地位和经济地位严重不符，主要表现在建成区规模较小，各县市区之间发展不协调，缺乏联动性，人口比较分散，难以形成气候，跟同等级的青岛，大连，深圳相比还多很多不足，我觉得宁波想要做大做强，未来的宁波主要有以下三大发展方向:

向东加快甬舟一体化，依托舟山的海洋资源， 着力发展海洋经济，建设具有国际性的海洋经济强市，当然也希望舟山跟宁波能够合二为一，真正的融为一体。

向南以东钱湖为媒介，加快新国际会展中心的建设，以会展经济和文旅休闲为主，打造宁波对外的又一张靓丽名片。

向北立足于杭州湾新区，将慈溪和余姚合力一起打造成长三角的湾区枢纽，杭州湾新区是国家级经济技术开发区，未来将比肩世界级的湾区典范。

西边的奉化已经撤市设区，地铁也开通了，跟鄞州区形成了无缝对接，奉化可以说是自撤市设区以来一路高歌猛进，为宁波全域一体化的发展开了一个好头，得益于宁波的经济发展强劲，宁波近年来的人口净流入也在不断攀升，预计五到十年内，宁波的常住人口将突破1000万，然后坚持以实业为主，港口和贸易为辅，再加上上面所说的三个发展方向，我相信未来的宁波一定会更大更强，最终发展成为长三角乃至全国重要的区域中心城市和国家级的特大城市。

直接上答案：鄞州核心区，东部新城，姚江湾，杭州湾，最后再加城西和奉化。

东部新城毋庸置疑，硬件设备已经建成或者正在建，接下来几年配合软件就去尽情的享受吧。鄞州核心区，一直是尽头十足，但高速发展期已过，现在平稳发展。姚江湾，杭州湾，接下来几年甚至几十年，政府重点项目，尤其是杭州湾，是在造一座城。城西和奉化，2018市政府的重点工程，但资金慢慢投入，发展不会特别快。

拙见，勿喷。

Q2: 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。

一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效

TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。

TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。

国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。

在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。

二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索

本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。

轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。

（一）以深圳为代表的早期探索

深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。

（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法

2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。

根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：

一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。

二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。

三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。

四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。

五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。

在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。

三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子

当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。

宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。

（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子

借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。

从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。

从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。

从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。

（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子

轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。

一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。

二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。

三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。

（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子

国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。

宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。

（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子

各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。

老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

Q3: 宁波市海曙区段塘新典新村要拆迁？

最多拆一宁波新典桥地铁站规划，二排差不多宁波新典桥地铁站规划了

Q4: 宁波新典路两边会拆迁吗

不会。

根据相关资料显示，宁波新典路只有一边会拆迁，并不是两边都拆迁。

2021年1月，新典路西延涉及到拆迁，包括新典路10弄110号、新典路2号、新典路10弄79-109号。

Q5: 南塘老街附近的尹江岸新典新村又要拆了?

南塘老街附近的尹江岸新典新村有拆迁计划。

截止2011年1月13日宁波新典桥地铁站规划，根据查询海曙区的拆迁公告知宁波新典桥地铁站规划，新典新村和周边地块启文路以东项目征收范围宁波新典桥地铁站规划，东至南塘河，南至新典路，西至启文路，北至尹江塘河，都有拆迁计划。

南塘老街一般指宁波南塘老街，宁波南塘老街由宁波城旅投资发展有限公司开发建设，位于浙江省宁波古城南门外。

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