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我国高速铁路的道岔发展历程是什么？列车是如何利用道岔实现安全变轨的？
如今高铁已经成为我们最重要的出行方式之一，高铁的运行离不开道岔的铺设，我国自2005年开始自主研发高铁道岔，2006年研发出第一条客运专线道岔，可以运行时速高达250km的高铁，到了2007年，我国研发的道岔可以运行的时速来到了350km，处于世界领先水平。除了我国自主研发的客运专线道岔，我国还会使用CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔，分别来源于德国和法国的公司。
我国自主研发的客专线系列道岔。
2006年我国研发了第一条客专线系列道岔，被称为18号道岔，它的直向通行速度可以达到250km每小时，侧向通行速度为80km每小时，到了2007年，这条18号岔道直向通行速度可以达到350km每小时。紧接着我国又研发建造了42号岔道，他的直向通行速度为350km每小时，侧向通行速度为160km每小时。我国对客专线系列岔道的研发越来越成熟，到了2015年，我国超四分之三的道岔都是使用客专线系列道岔铺设。
CN技术系列道岔。
CN技术系列道岔是源于德国的一家公司，他们一共研发铺设了四种类型的道闸，直向行驶速度有250km每小时和350km每小时，侧向行驶速度最高为220km每小时，在我国的京津城际铁路武广铁路都能看到它们的身影。
CZ技术系列道岔
CZ技术系列岔道是源于法国的一家公司，这家公司将技术转让给国内的一家公司，由此打开了中国的市场，CZ技术系列一共研发建设了两种铁路，18号铁路和41号铁路，其中四十一号铁路侧向允许通行的速度有两种，分别是160km每小时和220km每小时。
列车运行过程中如何利用道岔实现安全变轨。
列车在大部分运行时间内都是在运行双轨之上，但是在变道时，却要面对错综复杂的轨道，在过去我们都是通过人为的拆卸道岔实行变道，随着科技的发展，我们可以用计算机控制道岔，从而让列车安全的完成变道。列车司机虽然在驾驶室，但是列车的变道却不是他掌控的，他要做的就是查看岔道是否与往常一样，列车是否按照原路线行驶。
我国的高速铁路虽然发展较晚，2005年才开始自主研发道岔，但我国的铁路技术进步却非常快，2006年就自主建造了第一条道岔，到了2006年高速列车的行驶速度就可以达到350km每小时，达到世界领先水平，随着时间的推移，我国铺设自主研发的客专线系列道岔也越来越多，远超CN技术系列道岔和CZ技术系列道岔。而随着科技的发展，我们可以利用电脑控制道岔，从而实现安全的变道。
相关问答
Q1: 中国高铁的轨道越来越多，为什么列车长不会开错呢？
现在中国的经济发展已经是越来越快速了，而我们国家为了能够带来更好的生活保障，在交通工具上也是不断地发展。并且为了能够满足人们各种需求，对不少方面都进行了改变，让人们出行更加的快速方便。
高铁是现在比较流行的一个出行方式，不少人在出远门的时候都会选择乘坐高铁。它相对于汽车的速度会比较快，相对于飞机会比较便宜，所以受到很多人的青睐。我们会发现高铁线有很多不同的轨道，那么为什么列车长不会开错呢？
虽然说并行的铁轨有很多，但是有时候还是需要进行变轨的。而这些变轨并不是由列车长来进行判断的，一般都是统一有控制中心进行调度。所以不同的列车驾驶速度不同，并且驾驶的最终目的地也会有所不同。这时候控制中心的职责是很大的，要时刻监督每一个列车的行驶状况，避免列车之间的追尾。
一般在铁路的尽头都是会设置一个装置的，可以通过操纵这个装置来改变列车的方向。在过去其实都是需要铁路工人来进行手动操作的，不过现在的科技发展起来，逐渐使用电子操作来改变这个模式，可以进行远距离的对这些岔道来进行调整。这样就可以保证效率，并且还可以避免一些不必要的危险发生。
除此之外，在铁路的旁边还会设置一些信号灯，如果信号灯亮起绿色，那么就说明这辆列车即将被引导到这条道路上。
Q2: 高铁的轨道纵横交错，站台也非常之多，驾驶员难道不怕走错道吗？
现如今高铁变轨吗，各个国家的交通网络逐渐完善起来，公路、航线、航道、管道和铁路的建设越来越多，就高铁变轨吗我国而言，近年来的相关建设还是不少的，铁路也是其中之一，高速铁路技术是衡量一个国家基础实力的一个重要指标，我国就位列高铁技术的强国之中，小伙伴们如果坐过高铁，就会发现高铁的轨道纵横交错，那么，这么多轨道和站台，驾驶员不会走错轨道吗？快来随小编一起看看吧高铁变轨吗！
答案当然毋庸置疑，高铁错轨的概率是很小的，并行高铁有很多，不过有时需要变轨，现如今科技发达的时代已经不需要人工变道高铁变轨吗了，在轨道的末端会有一个可活动装置来改变轨道方向，这种装置名为道岔，而且，高铁进站时由于站台较少，也会设有变轨装置，不过这个问题是无需驾驶员忧心的，有专门的控制调度中心来实时监督列车行驶情况，调控列车行驶轨道，电子道岔的设计不仅能够使列车实行高效准确的变轨，而且，远距离操作很好地避免了工人由于压强问题被卷入高速行驶的列车的周边高危区域而发生安全事故。
除此之外，列车变轨之后，调度中心通过广播台来通知乘客即将停靠的站点，保证了安全问题，倘若列车不经调度而进站，很可能发生追尾事故，高速之下的碰撞会造成多大的损伤，我们无法估量，这确实是“差之毫厘，失之千里”的真实写照啊！
并且，铁道旁边还设有信号灯，如果某铁道旁的信号灯变为绿色，那就表明这趟列车将被引入对应的轨道，驾驶员只需注意驾驶即可，总而言之，调度中心是铁路运行的指挥部，因此，相关的工作人员需要随时进行严格的把控，必须做到事无巨细，以保证列车高效有序的工作。
怎么样？小伙伴们看过之后是不是了解很多呢？对此，你们有何看法呢？
Q3: 时速400公里可变轨动车组下线，这证明我国的高铁技术的又一次突破？
时速400公里的可变轨动车组下线，这又证明了我国在动车组研究的基础上更上一层楼，我国的时速400公里的跨境互连高速动车组在中国唐山下线，该列车采用了世界上第一台时速为400公里的高速可变轨距转向架，轴箱转向架，可实现亚洲，欧洲和非洲等国家不同铁路轨距线上的自动换轨，并可低至负25℃至50℃连续运行，时速达400公里温度环境。
该动车组具有速度快，能耗低，舒适性好，环境适应性强的特点
它满足了不同国家的规格，不同的供电系统和不同的运行环境的需要，是我国铁路“走向世界”和“运输力量”的战略实施提供了有力的技术支持。时速400公里的高速动车组跨界互联是科技部“十三五”重点攻关项目，该项目由中国中车集团公司组织，中国中车唐山公司负责轮毂关系，弓网关系和跨境互连，可变规格转向架和多标准牵引系统的适应性。
复杂条件下的高速类高速动车组
在运行效率方面，动车组采用四电机四拖八车编组结构，设有商务座椅，一等座位和二等座位，共可容纳576人。现有“复兴”动车组的载客量，尽管火车“宽而胖”，载客量大，但由于铝镁合金等先进轻质材料的大量应用，其“重量”已成功降低和碳纤维，它提供了扩大车厢容积的可能性，使乘客更加舒适，同时更加节能和环保。
列车以每小时400公里的速度高速行驶时，与现有的动车组相比，能耗超过10％，单位能耗大大降低。动车组还采用系统控制智能，安全保障更加完善，它将以太网技术应用到高速列车的网络控制中，智能自动驾驶辅助系统实时控制运行状态，计算出最佳运行计划，并指导驾驶员科学驾驶，通过开发活跃的运维应用平台，基于大数据分析对列车运行状态进行实时监控，实现关键部件的运行状态管理，确保运行安全可靠，降低维护成本。
Q4: 高铁与普通铁路互不变轨吗，复线铁路中不同方向的铁路呢
高铁列车上普速铁路在郑西已经实现了，但普通列车由于轴重的问题是上不了高铁的轨道的，但现在有的乘降所已经用高铁和普速同站，只是分普速场和高速场了
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