广州地铁站风格 广州地铁站风景

大跨度无柱地铁市二宫车站设计？

广州地铁二号线市二宫站是8m无柱岛碧腊式站台广州地铁站风格的车站,具有独特广州地铁站风格的建筑风格及高难度斜推刚构体系的结构形式。车站宽度小,一般应用于缓解车站在施工期间对地面道路交通的影响,公共区内无柱、车站的跨度大,公共区空间开阔。与暗挖施工方法相比,造价可大幅度降低。为以后的广州地铁二号线4座大跨无柱车站提供了设计借鉴。

关键词 大跨度 地铁车站 无柱 设计1 站位及地质概况1.1 车站位置广州二号线地铁市二宫车站位于江南大道与同福东路、小港路和规划的宝岗北路交叉的五叉路口下,偏道路东侧布置,大致呈南北走向。地面交通非常繁忙,现有路面宽约30.0m,其中快车道为4车道,宽13.5m,两侧为非机动车道及人行道,规划道路宽为40.0m,主要往东扩宽约10.0m。车站周边是高密度建筑区,几乎没有空地或绿地。站址范围内有近10条地面公交线路通过,并集中在交叉路口北端设站。根据城市交通规划资料,解放大桥通车后,为了疏解解放大桥的车流,将在江南大道上方修建两座桥面宽为12.5m江南大道—同福路立交桥,与地铁车站平行设置。为了施工期间不影响江南大道机动车的交通,在满足车站基本功能的情况下,将站位尽可能向东设置。为了尽量少拆迁、扰民,利用五叉路东侧的空地、将车站局部扩宽来设置车站必要的设备与管理用房,最大限度压缩车站长度,同时也避免了拆迁小港路口的邮局。在车站布置中还注意充分考虑了保护大榕树,少伐小榕树的原则。并根据线路、地面交通、地面建筑等综合分析、研究后将车站右线中心线置于规划道路红线外侧0.75m处,结构外缘超出道路红线4.00m,局部超出红线5.31m,基本上是在建筑物退缩线之内。 1.2 工程地质条件 (1)站区悔差滑范围内地层从上到下依次分布为:人工填土层(Q4ml);海冲积淤泥层(Q4mc);海冲积淤泥质砂(Q4mc);冲积粘性土层(Q3al);冲积砂层(Q3al);残积土可塑层(Qel);残积硬塑土层(Qel);砂泥岩全风化带;强风化带;中风化带;微风化带。 (2)水文地质条件。本站场地下水类型主要为两种:孔隙水、裂隙水。孔隙水:主要为潜水,部分为微承压水。孔隙水主要储存于冲积淤泥层冲积松散砂层中,其余土层水量较少,透水性也弱。孔隙水受大气降水、生活废水的补给,且与珠江地表水互补。裂隙水:多属承压水,储存于基岩裂隙中,站场的基岩裂隙发育,地下水相对丰富,但其连通性较差,透水性均较弱。地下水对钢筋混凝土无腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。 (3)场地地震基本烈度:根据国家、广东省地震烈度区划资料及可行性研究报告,地震基本烈度为Ⅶ度。 2 车站规模的确定 (1)市二宫站客流。根据地铁二号线工程可行性研究报告:市二宫站远期(2029年)早高峰小时预测客流量为14326人/h,超高峰系数按1.2考虑,其设计客流量为17191人/h。其中上车设计客流量为9561(单向)人/h,从地面分向客流量来看,目前考虑路口客流量较大。但东侧地块开发后,其客流也将成为地铁的主要吸引对象。 (2)确定站台型式、宽度及车站外轮廓尺寸。根据车站预测客流量计算以及车站所处位置,特别是受地面交通的控制及线路的要求,确定车站布置在路边靠近五叉路口路下。车站的宽度受地面庆行交通影响尽量缩窄,采用无柱式岛式站台,站台宽度为8.00m,有效长度为140.0m。车站外轮廓尺寸车站总长为168.20m,车站标准段总宽为17.7m;考虑到盾构过站的要求,南端断面每侧加宽1.31m;北端利用小港路口加宽做设备用房,其最大宽度为38.01m。 (3)车站建筑特点及建筑布置。大跨度无柱车站(8m岛式站台)由通常采用的单柱、双柱车站的基础上演化而来。车站的宽度与最小10m岛式站台相比,由于10m岛式站台有立柱存在,楼扶梯与立柱对称布置,而8m岛式站台楼扶梯居中布置,所以站台通过能力是相同的。无柱车站(8m岛式站台)的站厅、站台的空间宽敞、开阔。车站的总宽度至少减少2m左右。这对于明挖车站在施工期间,城市道路的交通疏解非常有利。市二宫车站受着道路交通的限制,选用明挖的工法,无柱车站的构思就这样产生。

3车站结构形式的选择(1) 车站围护结构。采用人工挖孔灌注桩,为了满足地面交通,尽量少占车道,围护结构如采用地下连续墙,虽然整体性好,但是施工期间要占江南大道的地面交通,加之地质条件上软下硬,施工难度大,施工进度受影响,不宜采用。钻孔灌注桩作为围护桩,对于上软下硬地层来说,施工工艺难以保证,也不应采用。根据本工程的地质上软下硬的特点,车站围护结构采用人工挖孔灌注柱。桩径为1500mm×1000mm。由于车站范围内大部分存在厚6m左右的海冲积淤泥层,局部存在0.4～4.0m左右的冲积砂层,为保证人工挖孔桩的施工安全,施工前,在人工挖孔桩位置施作搅拌桩,预先对软弱地层进行加固。(2) 车站主体结构。车站主体结构为地下二层框架结构。根据其结构特点,在车站南北两端设为有柱区;车站中部为无柱区,南端二层双跨结构,北端为双层四跨结构,立柱采用钢管混凝土柱,中部为双层单跨结构。车站无柱区设计是该设计的难点,是地下结构工程少见的难题,根据车站处在的位置外界条件和车站的功能的要求,施工的倒边施工能满足道路的交通疏解,设计的重点是针对无柱区的结构形式的选择。由于车站无柱为单跨的两层框架结构,净跨跨度大到15.7m。在上部覆土(厚2～4m)和机动车的动载作用下,其受力和变形大,设计进行了密肋梁方案、变截面方案、预应力钢筋混凝土箱梁方案综合比较。为了满足结构受力和变形的要求,顶板采用现浇横向斜推刚构的框架结构体系。(3) 基坑开挖支撑结构。车站有柱区采用盖挖逆筑法施工,中柱为钢管砼柱,并同时作为各层板的支撑柱。车站无柱区采用半明挖顺筑法施工,即在其站厅层采用明挖顺筑法、站台层采用盖挖逆筑法施工。在无柱区站厅层基坑开挖时在车站顶板上设一道纵向间距为3.0m的支撑,支撑为φ600mm、t=12mm的钢管支撑。车站附属结构(出入口通道及通风道)明挖施工期间的支撑采用钢管支撑。4 车站施工注意事项(1)车站位于江南大道东侧,为了最大限度地减小车站施工对江南大道东侧行人及非机动车辆的影响,车站框架结构施工。①对车站有柱区:顶板施工采用盖挖逆筑倒边作业,当车站西侧顶板施工时,在车站东侧开辟一条6m宽的道路,供非机动车辆及行人通行;②对车站无柱区:采用站厅层明挖顺筑,站台层盖挖逆筑法施工。顶板施工完毕即可覆土恢复交通。(2)车站附属结构:车站附属结构基本不影响交通,且由于管线已基本迁改,车站出入口通道及通风道均采用明挖顺筑法施工。(3)地下管线迁改:在江南大道上的管线多,一般都沿车站方向布置,管线的埋深都在3m以内,施工期间将顺在车站上方的管线迁移在车站的一侧,并将横跨车站的电缆整体悬吊。5 结束语综上所述,在地铁车站设计中,应充分考虑施工期间对地面的交通影响,采用适应的车站形式,在满足车站的功能基础上缩小车站规模,减少投资。在这次地铁设计中大胆尝试采用新结构形式及施工方法。为地铁设计领域积累了一些经验。

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相关问答

Q1: 广州轨道交通运营的特点有哪些？

广者埋州轨道交通是中国国内运营里程最长的城市轨道交通之一。其运营的特点如下：

1. 较高的覆盖面积：广州轨道交通已经覆盖了广州市内大部分区域，包括广州市区、番禺区、天河区、海珠区、荔湾区等地区，以及南沙新区等新兴城市区域。

2. 全场站一体化：广州地铁线路之间均采取全场站一体化的方式，使换乘变得更加方便，体验更加流畅。

3. 多元化的票价体系：广州轨道交通的票价体系相对比较复杂，以满足不同人群的需求。例如，通勤族可以选择购买月票或年票，而旅客可以选择购买一日通或三日通等游览票。

4. 化繁为简的车站设计：广州轨道交通的车站设计以简洁、高效为主要特点，大部分车站都是采用类似风格的老嫌姿设计，以便于乘客识别侍绝和记忆。

5. 大量采用无人化技术：广州地铁众多车站和部分段线路已经实现了自助售票、自动扶梯、自动换乘设备、自动化站务设备等无人化技术，使乘客的候车和乘车变得更加便捷。

综上所述，广州轨道交通在覆盖面积、运营方式，不同人群的票价、车站设计和无人化技术等方面具有显著的特点。

Q2: 广州地铁出入口建筑设计？

下面是中达咨询给大家带来关于广州地铁出入口建筑设计的相关内容，以供参考。

地铁车站属交通建筑的一种,服务广大乘客。本文通过对广州地铁地下车站出入口建筑设计的介绍,探讨如何解决地铁出入口易识别性和城市景观相协调、和谐的问题。

1前言

地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物,是乘客进出车站的通道。为吸引和方便疏散客流,车站出入口以分散的形式布置为宜,通常一个车站设置2～4个出入口。随着地铁线网的不断扩展,城市内地铁车站出入口数量不断增加,其作为城市建筑的一部分,必然对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此车站出入口的设计除满足吸引、疏散乘客的需要外,还应满足城市规划和城市景观的要求,做到协调、美观、易于识别。由于轨道交通地面、高架线路的车站出入口与车站主体作为一个整体进行建筑键迅设计,这里不作深入讨论,本文只对广州地铁地下车站出入口的建筑设计进行探讨。

2设计原则

由于地铁出入口属城市公共交通建筑,其设计应遵循如下原则:满足功能的原则;易于识别的原则;与城市景观协调、和谐结合的原则以及生产、安装模数化、工业化的原则。

2.1满足功能的原则

满足功能需要是设计和建设出入口的首要任务,能否为乘客提供方便、快捷的进出通道是设计者优先要考虑的基本因素。

2.2易于识别的原则

出入口的使用者是乘客,只有醒目,易于识别,才能方便乘客出入,做到以人为本。

2.3与城市景观协调、和谐结合的原则

城市景观能够塑造城市形象,提高环境品质,它是城市文化的重要载体之一。出入口作为城市景观构成部分,其设计不可能游离于城市景观之外,更不应与城市景观相矛盾。

2.4生产、安装模数化、工业化的原则

地铁建设,其目的是为市民提供便利的出行条件。但由于其线路主要沿城市交通干线布置,建设期间势必对地面交通产生较大的影响和干扰。为了把这种干扰减少到最小,一是必须做好施工期交通疏解方案的合理设计和论证;二是要尽量缩短施工工期。为此,出入口尽可能采取模数化设计,实现工厂生产、现场装配,缩短现场安装工期,以减少对地面交通的干扰和影响。

3出入口建筑设计及其适应性分析

目前,广州地铁地下线路的车站出入口,从建筑形式上分,主要包括独立设置有盖、独立设置敞口、与其它建筑合建等几种类型[2]。

3.1独立设置有盖出入口

此类出入口,建筑形式和风格尚未统一。广州地铁早期的一号线考虑满足功能为主,但为了方便乘客识别起见,从二号线开始,便慢慢形成了统一的风格。这类出入口主要包括三个部分,一是反“∫”铝材飞顶;二是支撑飞顶的工字钢支撑;三是通透的钢化玻璃侧墙(详见图1)。通过铝材飞顶、工字钢支撑的用色与其它建筑区别。铝材飞顶和钢化玻璃侧墙分块拼装,采用模数化设计,工厂生产,现场安装。此外还设置灯箱,突出广州地铁醒目的红色“Y”字标志,方便乘客识别。该类出入口造型简洁轻巧、线条流畅、视觉通透、现代感强,通过磨亮旅统一的建筑形式设计,统一醒目的色彩运用,容易被乘客识别。缺点是由于作为单独建筑考虑,规划要求其与周边建筑进行距离控制,并要设在道路的控制红线外,需占用较大的用地面积,造成拆迁工程量大。

3.2独立设置敞口出入口

此类出入口设计形式最为简单,即地面不设上盖,仅在出入口周边安装安全防护不锈钢围栏和钢化玻璃,高度控制在1.5m以下。为了防止地面雨水流进车站内,出入口周边高出地面100～200mm,通过数级台阶与地面连接(见图2)[2]。此外还在出入口旁设置灯箱,突出广州地铁醒目的红色“Y”标志,方便乘客识别。此类出入口形式简单,对城市景观影响较小。但广州属多雨地区,需在出入口与车站的连接通道设置集水坑和排水系统,增加部分运营成本。此外车站出入口的提升高度超过6m时,应设置自动扶梯[1],自动扶梯露天遇雨水容易锈蚀,尤其是城市工业飞速发展,空气中酸性物质增多,雨天酸性物质溶入雨水,对露天扶梯的腐蚀更加严重,影响自动扶梯使用寿命。因此露天扶梯设计上要进一步研究防腐蚀处理。在城市景观严格控制区域,如城市新轴线的珠江新城地区,较多地采用了此类形式的出入口。

3.3与其它建筑合建的出入口

这类出入口的特点是与周边建筑合建,作为同一建筑统一考虑建筑设计。洞口张贴“Y”标志并设置灯箱,给乘客以明确指引(详见图3、图4)。合建的形式分为两种,一是与既有建筑合建,通过适当改造,把地铁出入口功能赋予既有建瞎凳筑。这种合建的前提是要做详细的方案设计和论证,还要变更既有建筑部分面积的使用功能,协调难度较大;二是与周边建筑统一设计,同步建设。这要求建设工期上做到同步,施工工序紧密协调和配合。合建出入口对城市景观的影响最小,但其受到距离条件的限制。地下出入口通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件要设自动人行道[1]。因此合建通道过长,出入口建设就会变得不经济,同时也不方便乘客进出。

4几点思考

4.1出入口建筑方案的选用

出入口建筑设计,建筑形式选用比较灵活,同一车站出入口可选用不同的建筑形式,它是因地制宜,反复进行方案比选的结果。

4.2建筑材料发展与出入口体量的弱化

建筑材料日新月异发展为出入口在体量上进一步弱化准备了物质基础。

4.3地铁“Y”标志的作用

随着宣传工作的深入,广州地铁的“Y”标志符号将越来越深入人心。通过轨道交通特性抽象出来的“Y”符号,也可以反映地铁出入口作为交通建筑与其他建筑的区别,因此未来线路的出入口在建筑形式上面临更广阔的选择,真正做到与城市景观结合。

5结束语

随着地铁出入口设计研究的不断深入,设计观念、设计手法也不断更新,未来线路的出入口在建筑形式上面临更广阔的选择,其将真正做到与城市景观有机结合。

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