高速公路隧道挖掘加固方案 隧道加固措施

高速公路隧道洞口施工工序是怎样的呢？

隧道洞口段工程施工工序流程如下：

一、截水沟施工

洞口边仰坡边缘线5米以外旁漏设臵洞顶截水沟。洞顶截水沟位臵结合现场实际情况布设，采用人工开挖和人工砌筑，自低处向高处分段开挖和砌筑，并根据现场实际情况设臵沉降缝，沉降缝设臵距离为15m~20m。并必须在边、仰坡施工前完成，确保坡面稳定。

a、基坑开挖

开挖时严格按照图纸尺寸开挖，先用机械简单在截水沟测定中线开槽，再用人工整平基坑并夯实，基槽底面应夯实到图纸规定的压实度，对于基槽底面土质不符要求的，应并岁及时开挖换填土，进行加固，沟底与沟壁坚实平顺，不欠挖。

b、浆砌施工

进行铺砌时，截水沟浆砌片石工程咬扣应紧密，嵌缝饱满、密实，勾缝平顺无脱落，缝宽大体一致。当截水沟的位臵、断面、尺寸、坡度、标高均符合图纸要求。为防止水流下渗和冲刷，截水沟应进行严密的防渗和加固处理。地质不良地段和土质松软、透水性较大或裂隙较多的岩石路段，对沟底纵坡较大的土质截水沟及截水沟的出水口，均应采取措施防止渗漏和冲刷沟底及沟壁。

二、边仰坡开挖

洞口土方采用挖掘机分层开挖，自卸汽车运至弃碴场；石方采用浅孔控制弱爆破，挖掘机或装载机装碴，自卸汽车运至弃碴场。

1）隧道明洞、洞门开挖前，首先施工洞口边仰坡外的截、排水沟，以避免对边坡冲刷，导致边坡落石、失稳坍塌。明洞及洞门段开挖采用人工配合挖掘机由上而下进行。遇个别较大孤石或少量硬质岩，风钻钻孔、微药量解体，风镐修凿轮廓或非电控制光面爆破，不得扰动边坡，影响边坡稳定。装载机或挖掘机装碴，自卸汽车直接运输到规定地点卸碴。边坡开挖坡度按设计图放坡，当开挖到暗洞超前支护相应标高时，立即进行超前支护施工。结合边坡地形稳定程度，坡面用锚杆、钢筋网、喷混凝土作为临时防护，以确保施工安全。

2）边仰坡刷坡自上而下分层进行，每层高度2～3m，随开网喷支护。做好坡面喷混凝土防护层与原坡面衔接，防止坡面风化，引起水土流失、导致边仰坡防护受到损坏。隧道明洞、洞门开挖，避免在雨天进行。

三、边仰坡防护

(1)砂浆锚杆施工

a、机械钻孔

潜孔钻安装完成后，根据测量放样孔位，用地质罗盘控制钻孔方向，严格认真进行孔位调整，确保钻机安放支架牢固稳定，在造孔过程中不允许出现晃动。

b、运蔽烂锚孔清孔

钻进达到设计深度后，不能立即停钻，要求稳钻1～2分钟，防止孔尖达不到设计孔径。钻孔孔壁不得有沉碴及水体粘滞，必须清理干净，在钻孔完成后，使用高压空气（风压0.2～0.4MPa）将孔内岩粉及水体全部清除出孔外，以免降低水泥砂浆与孔壁岩土体的粘结强度，清孔完成后，应将孔口暂时封堵，避免碎屑杂物进入孔内。

c、安装锚杆

锚孔成孔结束后，经监理工程师检验合格后，方可进行下道工序施工。安装前，要确保每根钢筋顺直，除锈、除油污，安装锚杆体前再次认真核对锚孔编号，人工缓缓将锚杆体放入孔内，用钢尺量出孔外露出的钢杆长度，计算孔内锚杆长度（误差控制在±50mm范围内），确保锚固长度。

相关问答

Q1: 明挖隧道施工方案？

以下是中达咨询给大家带来的关于明挖隧道施工方案的相关内容，以供参考。

明挖法通常分为无支护放坡开挖和基坑支护开挖两种形式。放坡开挖的优点是不必设置支护结构，而且主体结构施工时场地较大，便于施工布置；缺点是开挖工程量相对较大，而且占用场地大，适合在旷野采用明挖法修建的地下工程拿败或。在场地条件受限的情况下，如城市地下工程施工，常采用基坑支护开挖方法。通常，为保证基坑侧壁稳定及邻近建筑物的安全，需采取基坑侧壁的支护加固措施，即设置基坑支护结构，包括支护桩墙、支撑系统、围檩、防渗帷幕、土钉及锚杆等。基坑支护结构安全与否，不仅直接关系到所建工程的成败，而且关系到邻近已建工程的安危。

施工时，采用无支护放坡开挖还是基坑支护开挖，应根据工程地质条件、开挖工程规模、地面环境条件、交通状况等因素综合确定。

明挖法的应用与许多因素相关，如建筑周边的环境条件，工程地质、水文地质条件，结构物的埋深及技术经济指标等。因此，选用明挖法修建各种地下工程时，应全面、综合考虑各种因素。

(1)浅埋地下工程施工。常见的浅埋地下工程主要有地铁车站、地铁行车通道、城市地下人行通道、地下综合管网工程等。这些浅埋工程的覆土厚度(埋人土中的深度)多为5～10m，一般都采用明挖法施工。在某些情况下，有的埋深达10多m甚至20多m的地下工程，也可采用明挖法施工。但是，明挖法施工明显受结构埋深的制约。当埋深较大时，由于施工技术难度大，同时往往因开挖和回填工程量很大，工程费用有可能比暗挖法高，此时从技术经济角度考虑，选用明挖法就不适宜了。

(2)平面尺寸较大的地下工程。某些地下工程埋深不大，但平面尺寸很大，如一些城市的地下广场、大规模地铁车站、地下商场等，其内部结构也多采用一般的梁板结构，这类工程适宜采用明挖法施工。对于这类大平面尺寸的地下工程，明挖法施工时通常采用分部开挖法或沟槽开挖法。先在周边开挖至设计标高，建造好外围结构，然后开挖中间部分，再进行内部结构施工及顶板施工和覆土回填。

(3)基坑工程。基坑工程是消伍许多工程建设的辅助工程，并且基坑工程也只能采用明挖法施工。

(4)其他工程。与高层建筑深基坑工程类似，有些工程在施工中也需要深基坑作为施工辅助工程，如桥梁工程中的锚锭基坑工程，需要将锚锭板埋置于很深的地层中，这就需要开挖深基坑。此外，盾构法和顶管法施工的施工井也采用自地面垂直向下开挖的明挖法进行修建。

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Q2: 高速公路隧道质量通病防治措施？

下面是中达咨询给大家带来关于高速公路隧道质量通病防治措施的相关内容，以供参考。

(1)塌方预防

在软弱围岩及不良地质地段施工，采取以下塌方预防措施：

1)及时排水。在施工中和施工前均应采取相应的防排水措施；尽可能将隧道之外的水截于洞外。

2)控制开挖进尺。在施工中适当控制开挖进尺，各部开挖工序间的距离尽量缩短，以减少围岩暴露时间。

3)控制爆破强度(弱爆破)。爆破时，采用浅眼、密眼毫秒微差爆破法，并严格控制装药量。

4)加强支护。针对地区情况，及时进行初期支护，并确保尽快封闭成环。支护结构有足够的强度。

5)快衬砌。洞口段及不良地质地段，二次衬砌工培卜作紧跟开挖工作面进行。

6)采用超前钻孔加强对地下水突出段的预测。

(2)质量通病及对策

为了确保本隧道工程质量全面创优，针对施工中常见的一些质量通病，拟采取相应对策。具体见表6.2.3-1。

隧道质量通病及防治对策表表6.2.3-1

序号项目名称对策

1洞口边、仰坡开挖不规范

1、根据实际地形，测量放样好边、仰坡开挖线。

2、地质较差时，提前对边、仰坡进行预加固。

3、通过试爆，确定最佳预裂爆破参数，减少超欠有挖

4、开挖后，及时施作洞门挡护工程。

2开挖轮廓不圆顺、不整齐

1、结合实际地质情况，进行钻爆设计，并认配镇穗真让工班贯彻执行。

2、地质情况有变化时，及时优化、调整爆破设计及爆破参数。

3、精确测量隧道横断面，开挖时严格按轮廓线布孔，并控制好外插角度，减少超欠挖。

3喷砼厚度不足

1、埋设厚度钉，控制喷砼厚度旅运。

2、实行"三检"制度。

4衬砌裂纹

1、采用较大的骨灰比，降低水灰比，合理选用外加剂。

2、砼捣固必须密实，不能漏捣。

3、仰拱超前,二次衬砌按先墙后拱法施工,尽早形成封闭受力环。

4、边墙基底处理要彻底。

5、加强砼养护。

6、做好防水隔离层。

5衬砌表面蜂窝麻面

1、严格控制水灰比。

2、加强振捣，严格控制振捣半径和振捣时间。

6衬砌表面错台

1、采用整体衬砌台车，准确定位立模，并加强模板的整修。

2、认真涂刷脱模剂。

7衬砌表面渗漏水

1、作好衬砌背后的盲沟和引排水管。

2、严把防水板的铺设质量关。

3、采取拱背填充压浆防水措施。

4、衬砌砼防渗等级符合设计要求.

8隧底砼表面积水

1、在铺底时砼表面严格按设计坡度抹平顺。

2、泄水孔严格按照设计预留，保证畅通。

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Q3: 隧道塌方处理方案介绍？

现阶段，建筑企业如何制定隧道塌方处理方案？基本情况怎么样？中达咨询小编整理隧道塌方基本内容如下：

中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，建筑企业隧道塌方处理方案主要基本情况包括：

首先我们先了解隧道塌方处理的基本情况：

随着我国经济的高速发展，国力的增强、人民生活水平的提高，对交通的要求也越来越高拍羡。近年来，我国的高速公路、城际铁路、铁路客运专线、高速铁路、城市地铁、城市轨道交通等得到迅速发展，隧道及地下工程越来越多。对于隧道建设而言，通过近两个世纪的探索，形成了多种设计理论和工法，如矿山法、浅埋暗挖法、新奥法、挪威法等，这些设计理论和工法在隧道建设实践中发挥了十分重要的作用；但在具体实践中也出现了一些问题，尤其是一些坍方事故的发生，规模较大、造成了生命和财产损失、影响恶劣。这些事故的发生，血的教训，警示人们高度关注和重视隧道及地下工程的施工安全。

在一份合理的隧道塌方处理方案中，主要的内容包括：（1）原设计情况（2）施工情况（3）塌方原因分析（4）处理方案等相关内容，针对不同类型的隧道塌方，基本原因分别自然原因和人为原因，基本情况如下：

自然因素（地质因素）

大量工程事实证明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起决定性的是地质因素。在勘探和施工过程中对地质情况认识不清，造成施工时出现了坍方：

在开挖的过程中，围岩的地质条件发生突变，如从Ⅲ级突然变化到Ⅴ级围岩，存在岩层分界面、岩土分界面等不利结构。

在隧道施工范围内、或隧道周边出现的断层、破碎带、软弱夹层、结构不利面、岩层的不整合接触带等。

出现了特殊的不良地质，如膨胀岩、高地应力、溶洞、涌水等。

地下水。地下水是使隧道围岩丧失稳定的重要原因，其影响主要有三个方面：一是软化围岩，软质岩石（土）体受水饱和后，其强度有不同程度的降低。如水浸入泥质岩层，能使岩质软化；水浸入无水石膏或以蒙脱石为主要成份的粘土，地层膨胀而对隧道产生极大的膨胀压力。二是软化结构面，泥质充填或具有软弱夹层的软弱结构面遇水后，即发生液化变软或填充物被冲走而降低结构冲桥面的抗剪强度，使岩体易于滑动。三是承压水作用，围岩受到水压作用后，更易失去稳定。

人为因素

设计因素

选线不合理。无论是公路、铁路，还是城市地铁，有时过多的考虑到投资等经济因素，线路的选择和确定不能百分之百从技术、地质、实际功能需求和可行性来考虑，出现一些选线不合理的情况。如果线路不合理，隧道穿越地层就有可能由好地层变为不良地质地段，就容易出现隧道坍方。比如南方某线因线位过低，使一长隧道处在沟谷底部，施工时隧道内地下水长流不断，水量巨大，多次出现突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大损失。另一长大隧道，因考虑投资，将线路标高提高，原来的长隧道变短，但隧道通过的地层由原来较为稳定的岩层，变为土质地层与含水砂层接触带，给施工造成极大困难，造成工期、投资得不偿失。

洞口的位置选择不恰当，如位于较大的滑动体、断层之中，或存在偏压，从而引发洞口坍方。

设计的支护参数偏小，无法保证围岩从开挖后到二次衬砌施作这段时间内的稳定。

针对特殊不良地质地段，设计上给出的处理措施不当。

施工因素

选择不正确的开挖方法，易引起坍方

一般情况为：开挖面积小于100m2隧道：Ⅱ、Ⅲ级围岩一般采用全断面法开挖，Ⅳ、Ⅴ级围岩一般采用台阶法开挖。

开挖面积100～200m2隧道：Ⅱ级围岩采用全断面法开挖，Ⅲ、Ⅳ级围岩采用台阶法开挖、Ⅴ、Ⅵ级围岩采用CD、CRD法或侧壁导坑法进行开挖。

对破碎、软弱围岩或大断面施工，要采取一些辅助措施配合开挖：上半断面采用环形开挖、留核心土，喷射混凝土封闭开挖工作面，设临时仰拱封闭成环；设超前锚杆、超前管棚、插板、预注浆加固等措施。隧道渗水或涌水较大情况下，应采取较为保守的施工方法。

但施工中经常存在：施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法，如应该采用半断面开挖而实际采用了全断面，应该采用分步开挖的而实际采用了全断面或半断面等等；

一次开挖进尺过长也极易导致坍塌事故的发生，特别是软弱破碎围岩地段，上半断面应一次开挖一榀钢架，下半断面Ⅳ级围岩不超过两榀钢架，Ⅴ级围岩不超过一榀钢架。以上情况，致使一次开挖跨度过大或高度过高，超出了围岩自身稳定自然拱跨度，使隧道周边围岩形成塑性滑移楔体，直接造成坍散贺猛方或支护结构的剪力破坏；

选择不正确的施工方案，易引起坍方。

（1）小间距隧道施工。

未严格按小间距隧道设计规范进行施工。后行隧道未在先行隧道的模筑衬砌达到设计强度后进行，且后行的隧道开挖面未滞后先行隧道模筑衬砌不小于50m的距离。这样左右线隧道在同一横断面上同时施工或相距较近，会造成群洞效应，引起坍方。

先行隧道开挖支护中存在涌水、涌泥、大变形等地段时，后行隧道必须在先行隧道施作二次衬砌后，且达到设计强度后方能进行施工。严禁在先行隧道未施作二次衬砌前，后行隧道施作注浆、开挖支护作业，引起先行隧道关门坍方。

（2）偏压隧道施工。

隧道建造中存在山体偏压的情况时，应先施工深埋一侧的隧道，可有效减少中间隔墙围岩的偏向及侧移，明显降低围岩塑性区面积，并有益于支护结构的稳定性。如先施工埋深较浅一侧，中墙的受力和倾斜均较大，会增加隧道坍塌的风险。偏压隧道应尽早施作洞口段的仰拱，封闭成环，使隧道整体受力，以减小隧道的偏压，支护结构剪切破坏，造成坍塌。

（3）洞室、通道与正洞的交叉处的施工。

Ⅳ、Ⅴ围岩洞室、横通道与正洞的交叉口处的施工应制定专项方案，采取横梁、套拱等加固方式进行开挖支护。严禁正洞钢架悬空，引起隧道坍塌。

（4）大变形拆换拱架地段的施工。

变形段处理应采取前后夹击的策略，应先施作变形段前后的仰拱、二次衬砌，待达到砼强度后，再进行变形段的处理。变形段拆换钢架必须逐榀拆除，每次拆换一榀，由上至下，每榀封闭成环，拆除一段（4－6米），衬砌一段。严禁多榀拱部钢架拆换，严禁多榀钢架不封闭成环的情况发生。

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Q4: 大桥头隧道滑塌处理技术？

大桥头隧道滑塌处理技术是什么？过程及原因是怎样的？请看中达咨询编辑的文章。

1．引言

黄山至祁门高速公路大桥头隧道洞身穿越地层主要为元古界蓟县纪木坑组(Ptm)浅变质板岩区域，该区域位于安徽省祁门县境内，属低山丘陵区，地势起伏相对较大，植被发育，地下水丰富，构造节理发育，地质构造特殊，浅埋部位板岩受构造活动影响岩体极为破碎，隧道开挖后围岩稳定性极差，围岩遇水后发生崩解、塑变，严重影响施工安全、质量和进度，隧道施工过程中具有发生滑塌的危险性，该隧道施工至ZK85+713时发生了较大规模的滑塌。由于皖南地区大部分为板岩地质，本隧道地质构造具有一定的代表性，结合大桥头隧道滑塌处理，探讨浅变质板岩隧道施工及滑塌处理技术，也为类似工程提供借鉴。

2.滑塌过程及原因分析

2.1.滑塌过程

ZK85+636～ZK85+775段长139m，原设计为Ⅲ级板岩，SⅢ型支护形式。ZK85+636～ZK85+656变更为SⅣ-3型支护形式进行施工，2010年4月12日该段施工完成后，掌子面围岩仍未好转，且出现大面积的灰白色角砾岩，岩体松散破碎，强度极低，遇水后掉块严重，拱顶右侧出现滑塌，形成塌腔，按SⅤ（X)支护形式进行加强支护，拱顶出现水平状构造带，经过现场勘查讨论决定ZK85+656～ZK85+676段变更按SⅤ（X)型支护形式进行施工，ZK85+676～ZK85+713段开挖揭露围岩与设计Ⅲ级相符，按设计施工。

2010年5月12日上午10点，大桥头隧道左线掌子面在开挖完成，准备出渣过程时，掌子面拱顶左侧出现滑塌，滑塌里程ZK85+713左右,塌腔外露长度8m左右，最大高度6.5m，塌腔向掌子面大里程方向延伸较深，深度约有7m左右，高度不明，滑塌引起ZK85+690～705段拱顶边墙初期支护出现局部开裂、掉块现象。滑塌体岩石为薄层（2-3cm）小碎块状。11点30分左右隧道开始出现整体滑塌，滑塌先从右侧拱腰到拱顶部位出现掉块，拱顶左侧随后也开始出现掉块，这次滑塌至里程ZK85+692，滑塌长度13m。

滑塌体将整个滑塌里程段隧道净空完全封闭。中午12:30滑塌面继续向洞口方向延伸，滑塌情况和11点30分情况类似，这次滑塌至里程ZK85+676处（初期支护拱架段），塌体将该处两榀拱架撕裂，滑塌距离原开挖掌子面ZK85+713处已经达到37m。12点30分后，滑塌段上方掉块仍在继续，但没有向洞口延伸，拱顶不间断的出现掉块，从掉块声音判断，拱顶滑塌高度在10m以上，拱顶上方为空洞，到2010年13日凌晨4:20滑塌基本停止。该次滑塌引起ZK85+656～676拱架支护段喷射砼拱部出现开裂，最大裂缝宽度达1cm。

初步估算本次滑塌长度39m，滑塌方量计算：上断面开挖面积58.04m2,整个塌体处被填充方量为：58.04×39=2263.6m3，隧道拱顶上发预计滑塌方量为1500m3,预计总计滑塌方量为：3763.6m3。

2.2.原因分析

就整体情况来看，坍塌体基本为大块板岩，最大层厚100cm左右，最大岩块体积9m3,滑塌所揭露的结构面与岩层结构基本一致，一组走向为240°～281°，与隧道走向夹角较小或平行，且倾角较陡，倾角75°～90°，为原生节理；一组结构面走向与隧道走向夹角为60°～90°，倾角倾角70°～83°，为次生节闷老理；另一组结构面近似水平，为次生构造，结构面表面平整光滑，有丝绢光泽，与设计Ⅲ级围岩相符。

隧道拱顶上方水平状构造带，倾向于洞口方向，掌子面前方存在有倾向洞口方向的结构面，掌子面第一次绝锋滑塌体围岩破碎，呈薄层状，强度极低，推断隧道拱顶上方存在断层破碎带。该断层破碎带在掌子面与蚂宏升隧道拱顶距离较小，开挖后拱顶围岩已不能自承拱支撑该破碎带，加上掌子面前方有不利构造带造成隧道左侧拱顶前方形成塌腔。由于上述出现塌腔出现，围岩走向与隧道轴线夹角较小，塌腔出现后应力从新分布、集中，同时滑塌段施工时恰好是雨季，过量的地表雨水沿山体节理裂隙渗透到围岩中，破坏了围岩自身的稳定造成连续滑塌。

3、 滑塌处理技术方案

根据本次滑塌面积大、塌腔高、掉块大且速度快的特点，采取按不同部位（加固段、滑塌段、过渡段）分段处理的方案。处理的总体思路是：后加固→封闭塌体施作止浆墙→全断面注浆固结滑塌体→等注浆固结达到一定强度后正洞开挖支护→进行下循环施工→拱顶塌空区回填处理→二次衬砌施工。

3.1加固段施工

对已初支的未滑塌段ZK85+661-ZK85+676加固。该段在原变更为SⅤ(X)初期支护的基础上，加设一排I20a工字钢拱架，拱架间距80cm，用φ22钢筋将新老钢拱架焊接成整体，喷射平均10cm厚C25混凝土，将拱架与原初期支护封闭，形成整体。在全断面范围采用长5m，φ42×4mm注浆小导管对围岩进行注浆加固；小导管纵向间距1m，环向间距50cm，梅花形布置，小导管端部与钢拱架焊接成整体，以防止滑塌继续向洞口方向发展，同时也为后续滑塌体的处理提供安全作业区段。

3.2 止浆墙施工

首先对ZK85+676滑塌体进行初喷20cm厚C25混凝土封闭，封闭后在滑塌体外侧堆码砂袋，砂袋分层堆码密实，在端部用砂袋堆码3m厚的止浆墙，砂袋外侧挂φ6.5，15×15cm的钢筋网，在外面喷射30cm厚喷混凝土封闭，采用小导管对砂袋注浆加固，形成止浆墙。

3.3 滑塌体加固施工

滑体段(ZK85+676～ZK85+713,37m)采用6-9m长的小导管进行全断面注双液浆加固，每循环固结长度按5m进行施工，浆液采用体积比为1:1的水泥浆-水玻璃双液浆，水泥浆水灰比为0.8-1:1,注浆压力控制在2Mpa以内，最外圈小导管外插角为30°，小导管与钢拱架焊接成整体，待浆液凝固达到一定强度后进行掘进施工。

3.4．滑塌体开挖支护施工

滑塌体掘进按V级围岩开挖，开挖采用环形预留核心土法进行，预留15 cm沉降量，开挖进尺控制在0.5-0.6m，并及时施做初期支护封闭。预留核心土环形开挖（图1）；

进入滑塌体后，严格按“短进尺、弱爆破、强支护、勤量测”的要求掘进，每开挖、支护完成3m预留2m作为下循环注浆止浆墙。

初期支护参数：拱架采用I22b工字钢，间距50cm，中台阶设置临时仰拱，封闭成环，φ25中空锚杆采用L=4.5m，环、纵向间距100×50cm，φ6.5钢筋网采用双层，网格间距15cm×15cm，C25喷射砼厚度28cm。支护时拱架连接筋焊接牢固，拱脚下安设槽钢，确保拱架稳定，防止拱架下沉，在每榀拱架两侧拱脚处各设2根锁脚小导管，锁脚小导管采取φ42,L=4.5m无缝钢管。

3.5.塌腔处理

塌腔段每支护5m在拱顶预埋φ130钢管，泵送C25混凝土将塌腔回填密实。

3.6二次衬砌施工

二衬采用80cm厚钢筋混凝土，(衬砌钢筋：环向采用φ25螺纹钢，纵向采用φ20螺纹钢，间距20×20cm，箍筋采用φ8光圆钢筋)，以承受滑塌体的重力及围岩压力。

4．施工过程及施工工艺

4.1施工过程

本次滑塌规模大，塌体为大块石，单块体积最大为9m3，处理难度和施工安全风险极大，处理时间长，从处理方案确定到开挖初支施工结束历时4个月，整体处理流程为：滑塌体观测→确定处理方案→施工准备→后加固施工→堆码沙袋施工止浆墙→滑塌段注浆加固→中台阶开挖支护→拱顶塌腔泵送混凝土回填→临时仰拱施工→下台阶开挖支护→仰拱施工→衬砌施工，滑塌段专项监控量测贯穿整个处理过程。

4.2关键施工工艺

4.2.1止浆墙施工

由于本次滑塌一直延伸到(ZK85+676)有拱架地段,并将右侧两榀格栅拱架撕裂，碴体将拱架前方空间完全封堵，为确保止浆墙施工安全首先对ZK85+676滑塌体进行初喷20cm厚C25混凝土封闭，封闭后在滑塌体外侧堆码砂袋，砂袋分层交错堆码密实，堆码厚度为3m，砂袋外侧挂φ6.5，15×15cm的钢筋网，在外面喷射30cm厚喷混凝土封闭，采用小导管对砂袋注浆加固，形成止浆墙。采用沙袋堆码形成的止浆墙有助于后续开挖直接采用挖掘机直接挖出，减少爆破对塌体的震动，减小安全隐患，避免二次滑塌。

4.2.2注浆施工

结合以往隧道滑塌处理经验及本隧道塌体为大块石、施工处理期为雨季，围岩裂隙水丰富的特点，为确保注浆固结效果，缩短浆液凝固时间，减小浆液流失，最大效率发挥浆液浆固结作用，滑塌段注浆采用体积比为1:1的水泥-水玻璃双液浆，为确保浆液沿隧道纵向及径向扩散，采用φ42花钢管作为注浆载体，外圈导管长9m，外插角为30°内圈导管长度为6m，理论固结区域不小于开挖轮廓线外4.5m范围。在注浆压力的作用下使双液浆渗入到孔隙、裂隙中，将破碎围岩、碴体进行胶结，形成整体，组成地层自承拱。

4.2.3开挖初支

开挖采用分部预留核心土环形开挖，主要采用风镐进行机械破碎，减少对塌体的扰动。开挖主要缺点是时间过长，进度慢，投入的人力物力较大，优点是减少扰动，利用核心土作为施工平台，充分发挥注浆后拱部围岩的自稳能力，能确保安全。

支护因采用核心土作为施工平台，操作空间狭小，工人蹲着进行作业，效率低下，作业时间较长，进度慢，需投入大量的人力物力，支护优点：开挖后及时进行初喷砼封闭开挖面，并进行观测稳定后再进行后续施工，确保了作业人员的人身安全，有效避免出现二次滑塌。

5、结束语

该隧道滑塌处理施工难度、施工风险极大，选择科学、合理的施工方案和措施是关键，经实际开挖检查，注浆效果良好，浆体充填饱满，拱顶5m范围岩体无空洞，开挖过程顺利，没有出现新的滑塌，实践证明：采用该方法处理隧道滑塌安全性好，是成功的，望此文能给类似围岩的隧道施工有所帮助和借鉴。

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Q5: 隧道的专项施工方案

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