高速公路施工防水方案最新 高速路防水层的工序流程

高速公路隧道防排水施工技术？

高速公路隧道防排水施工技术是什么？是怎么安装的？请看中达咨询编辑的文章。

根据施工经验要做好隧道防排水高速公路施工防水方案最新，必须从隧道施工过程的每一道工序做起高速公路施工防水方案最新，超前小导管预注浆、初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响。公路隧道工作的防排水工程对隧道使用寿命正常运营和安全起着举足轻重作用高速公路施工防水方案最新，现将**高速公路**隧道防排水施工工艺作一介绍并对一些重点进行分析探索。

一、工程概况

**高速公路**隧道为双线隧道，左线长1070m，又线长1030m，位于辽宁省本溪满族自治县**镇，地处辽东山区。属低山丘陵区，山势陡峻，地表植被发育。年降水量865～1203mm，地下水主要接受大气降水补给。主要地址为下元古界辽河群盖县组三段千枚岩，洞身设计位置均在地下水位以下。在隧道开挖过程中，断裂带、节理裂隙发育会有滴水或渗水现象，局部有小股涌水。

二、隧道防排水施工要点

为了能做好**隧道的防排水工程，高速公路施工防水方案最新我们通过熟悉设计图纸，充分理解防排水设计意图和设计目的，根据以排为主、堵、截、引相结合的设计思路，并结合以往排水施工的经验和教训，除按设计布置排水设施外，还在地下水多的地方增设排水设施，同时认真按设计做好三道防水屏障，使水顺利排到洞外。为克服以往施工中存在重主体轻防水的思想，定期对干部职工进行思想质量意识教育、提高全员质量意识，实行逐级岗位责任制，并认真落实“三检”制，严格过程控制，消除质量隐患。

2.1初期支护时通过“引、截、排”相结好的第一道防排水防线

根据开挖时围岩的实际涌水情况，详细作好记录，并作相应的引、排措施。当涌水较首搭败集中时，喷锚前先用开缝磨擦锚杆进行导水，当涌水面积较大时，喷锚前设置树枝状软式透水管排水，当涌水严重时设置汇水孔，边排水边喷射。

喷锚完成后，使开挖岩石面与喷射混凝土之间形成排水用的汇水孔，使围岩涌水、渗漏水通过设置的汇水孔等排水装置流向墙脚纵向软式透水管，再由引水管排到隧道中心排水沟内。初期支护通过引水导管的引导及喷射混凝土的堵截作用形成永久性地下水排水设施。经过这样的处理，使围岩的大部分地下水通过排水设施排出洞外，喷混凝土后混凝土表面渗水现象很少，真正起到了防水作用。

2.2通过初砌柔性防水和背面排水工程的设置，形成防排水第二道防线

2.2.1面排水管安装

二次衬砌前，先对初者颤期支护喷锚混凝土表面的锚杆和钢筋网断头及凹凸不平的部位进行修凿、喷补，使混凝土表面平顺，符合铺挂柔性防水的要求。然后按设计要求在拱部和边墙环向挂设Φ50mm软式透水管。喷混凝土表面有渗漏水时，根据渗漏水的多少采用透水管引导，或再增加环向软式排水管，并用塑料锚固螺栓绑牢。

2.2.2水板安装

LDRE软式放水板铺设前，应先检查防水板的质量，检查背面排水管安装是否符合设计要求。安装LDRE放水板时，应先根据防水板的尺寸，布置好塑料锚固螺栓的位置，用电钻钻孔安装塑料锚固螺栓，用螺钉和垫圈环向整体铺挂防水板，用专用塑料焊接机及时焊接，保证拱接宽度和焊缝宽度，根据喷射混凝土面的平顺程度在每两个加固点都留有一定的富余量，衬砌时才能使防水板喷射混凝土面密贴。铺设防水板施工工艺如图。

（1）准备工作高速公路施工防水方案最新：检查喷射混凝土及背后排水管，检查防水板质量。

（2）焊接工艺

A焊接温度应控制在200～270℃为宜，并保持适当的速度即控制在01～015m/min范围内；

B搭接尺寸：搭接尺寸为10cm；

C焊缝宽度：焊缝宽度一般为2.5cm；

D焊接作业：在铺设防水板时，固定工序必须和焊接工序紧密配合。铺挂固定应超前于焊接工作。

a）采用焊接双缝焊接开始前，应在小块塑料片上试温。

b）焊缝若有漏焊、假焊应予补焊；若有烤焦、焊穿处以及外露的固定点，必须用塑料片焊接覆盖。

c）焊接接头应平整，不得有气泡折皱及空隙。

（3）防水板施工注意事项：

A绑扎钢筋和安装模板及台车时，应防止碰撞和刮破防水板；挡头板的支撑在接触到防水板处必须加设橡皮垫层；

B浇筑混凝土时，应防止碰击防水板，二次衬砌中埋设的管料与防水板间距不少于5cm，以防止破损防水板，浇注时应有专人观察，发现损伤应立即修补；

C安装孔位要严格控制方向和排列距离，避免安装时搭接困难。

（4）特殊情况下的处理办法：

A在浇灌混凝土过程中若发现防水板铺设绷得过紧，为避免破裂，可根据范围大小，将该处塑料防水板破开，另裁一块防水板枝祥插进破口内使其紧贴岩壁，然后再将新旧两块防水板焊接成整体；

B大面积漏水或有股水的地段必须先用油布、薄膜、塑料布等材料，将水引离施工工作面，待防水板铺设到适当位置时，再行拆除，引水顺防水板后流下。

2.3浇注抗渗混凝土及埋设沉降缝和施工缝止水带构筑防水第三道防线

防水衬砌既在拌制的混凝土中添加防渗防裂的BR－3膨胀剂，增加混凝土的抗渗能力，衬砌模板使用简易衬砌台车，保证砼的供给。

2.3.1灌注方法

（1）每组衬砌的灌筑工作应从离开混凝土泵的最远处开始，这样有利于连续作业。

（2）为了使混凝土输送管路安设后不再移动，靠近灌筑工作面的输送管接有软管，并在作业窗口设有漏斗。

（3）灌注时左、右侧应分层平衡施工，每灌一层，应用振捣器捣固密实。

（4）为了便于拱圈封顶密实，我们在台车顶部预留5个作业窗口。在每个作业窗口上焊有封顶时压时混凝土的管道。封顶时把作业窗上压时混凝土管口与混凝土输送管连接，用输送泵直接给压把混凝土压入拱圈顶，当输送泵的工作压升到正常工作压2倍甚至更高时，停止加压，并把作业窗口混凝土管封闭。然后再把混凝土输送管接到下一个窗口，直到全部作业窗口都压混凝土完毕。

2.3.2及注意事项

（1）混凝土拌和时要按配合比严格计算。

（2）混凝土衬砌用输送泵作业。因此，粗骨料最大料径宜于30mm以下，水灰比为0.51，坍落度控制在7～10cm。

（3）防水混凝土施工，每组尽可能一次灌筑完成。

（4）灌注混凝土的入模自落高度超过1.5m时应设有串筒将混凝土送入。

（5）施工中预留的施工缝要留有凹槽和安装止水带，为了使接缝紧密结合，灌筑前均将接缝表面凿毛，清理杂质，用水冲洗干净，并保持湿润，再铺上厚20～55mm厚的同配比水泥砂浆。

（6）防水混凝土必须振捣密实，插入式振捣器插入间距不超过其有效半径的15倍，避免欠振、漏振和过振现象，施工缝和预埋部位尤需注意振捣密实，要防止振捣器触及模板、止水带及预埋件。

2.4作好排水设施，确保排水畅通

按设计要求埋设横向排水管，安装好中心保温沟、边沟，保证设计顺坡和接缝密实。

施工要点：

2.4.1中心保温沟、边沟等预制件安装时，预制件接头要用沥青麻絮填塞密实，外面用灌涂热沥青的油毛毡围裹两道，以防漏水，并确保设计坡度以便流水顺畅。

2.4.2埋设的离心花管上半面布有梅花形孔眼，在盖好无纺布后用炉渣填满压实。

2.4.3中心排水管出口要按设计要求做好保暖措施。

三、结语

根据施工经验要做好隧道防排水，必须从隧道施工过程的每一道工序做起，超前小导管预注浆、初期支护、防水板铺设、二次防水衬砌、排水设施等每道工序的施工质量都对隧道防排水效果产生很大的影响，施工中的一点疏忽可能造成渗漏水隐患。因此，每道工序的施工质量都要达到设计预期的效果，才能使隧道防排水工程质量有保证。

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相关问答

Q1: 高速公路桥梁维修加固施工技术？

高速公路桥梁应该如何维修加固？有哪些加固方法？请看中达咨询编辑的文章。

随着经济建设的发展，我国高速公路事业发展日新月异。上个世纪七八十年代所修建的高速公路和桥梁仍旧负担着比较沉重的交通运输负担，这就在一定程度上使得部分高速公路出现了较为严重的安全隐患。因此，为了使得原有的高速公路能够发挥其使用功能，就必须对一些旧的桥梁进行改造加固。而这也是我国道路运输事业迫切需要解决的问题。

一、高速公路桥梁常用维修加固方法

（一）桥面铺装病害维修加固

1.局部挖补:对于桥面铺装层拿橡局部的坑槽唧浆，可以采用局部挖补的维修措施。

2.对于铺装层损坏严重的，采用铺装层改造处理:（1）剔除原桥面铺装层至梁顶，并清理干净；（2）加厚水泥混凝土铺装层，一般采用15cm厚C40防水水泥混凝土；（3）布设双层桥面钢筋网。（4）植筋。在梁顶植筋，与钢筋网焊接；（5）增设桥面防水层。在放水层施工前对水泥铺装进行凿毛处理，要保证凿毛质量，以水泥混凝土露出粗骨料为准，之后清理干净；（6）摊铺4―5cm厚AC―13改性沥青混凝土。

（二）桥梁伸缩缝更换施工

1.安装前的检查与准备工作

检查伸缩装置钢构件，其外观应光洁、平整，不允许变形扭曲；伸缩装置在运输中轻装轻放，在工地堆放时枕木垫高离地30cm，并用雨布履盖，防止变形；消乎旁桥面中顷纤心线为基准切缝到位，清扫槽内松动砼块和泥石等杂物，并用水枪冲洗干净；依照伸缩缝位移控制箱的位置切割碍事钢筋，但不可齐根切断，以备将来塔接。

2.伸缩量的计算与控制

安装时的伸缩量须根据具体桥梁及实际施工气温计算确定。根据当地安装时的实际温度，用千斤顶开缝器适当打开或压缩伸缩缝宽度，然后再焊接牢固，以期达到伸缩缝宽度与实际温度所要求的伸缩缝宽度相一致。

3.伸缩缝标高及纵横坡控制

施工时定制的长1.2m的定位角钢，每间隔2m固定于伸缩缝顶面，定位角钢两端用螺栓顶贴沥青路面，通过螺栓进退来凋节伸缩缝的标高，用3m不锈钢检测直尺测定，使伸缩缝顶面与两侧沥青路面处同一平面内，并其纵坡、横坡与路面相符。

4.伸缩装置安装

伸缩装置安装采用半幅施工法，安装前必须用足够的施工标志牌将车流与作业区隔开。安装时，注意伸缩缝的中心线与桥梁结构缝的中心线在同一条线上，并使其顺缝向和垂直缝向顶面标高与设计标高相吻合后，按要求穿放横向联接水平钢筋，然后用钢筋焊接在位移箱紧靠边梁的两侧，以防止伸缩缝本身自重产生挠度，同时将伸缩缝的锚固装置焊接在预埋钢筋上，每隔l.5～2m一个焊点，保证抄平后的伸缩缝不再发生移动即可。

5.浇筑砼

浇筑砼前在伸缩缝间隔处，应用泡沫塑料将其间填塞，防上浇注混凝土把间隙堵死，影响伸缩，然后安装必要的模板。在砼预留槽内根据设计要求分段浇筑砼，应特别注意位移控制箱底板下砼的振捣密实。

（三）粘贴碳纤维布加固技术

1.施工顺序：施工放样→表面修整→裂缝处理→底涂作业→表面残缺修补→粘贴碳纤维布(含下层作业、上层作业)→养护→涂装。

2.放样：按设计要求准确放出粘贴碳纤维布的具体位置、尺寸，误差应满足设计和相应规范要求。

3.表面处理：（1）清除被加固构件表面的剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土，至完全露出结构新面，并用胶泥修复补平打磨，再用风机吹去表面浮尘，保证表面干燥、无油污。检查外露钢筋是否锈蚀，如有锈蚀需进行打磨、除锈处理。

（2）按设计要求对裂缝进行灌缝或封闭处理。灌缝处理:缝宽≥0.2mm的裂缝位置、大小的确定的标注分类，裂缝处混凝土表面处理布设灌浆嘴密封裂缝压气试验灌注胶液修整处理。封闭处理:缝宽＜0.2mm的裂缝标注分类→混凝土表面处理→涂刷胶液→胶泥封缝→涂刷胶液→修整处理。

4.涂刷底层涂料：（1）底层涂料涂刷。确认混凝土表面干燥无油污、无粉尘。用滚筒刷将底层树脂均匀涂抹于混凝土表面。如果底涂树脂被混凝土吸附，须再涂一遍直到混凝土表面完全覆盖树脂为止。（2）自然风干至表面指触干燥。

5.涂装：确保碳纤维布表面已充分风干结合，在碳纤维布外表面地浸渍树脂(应涂饱满，用量不小于:400g/m2)硬化前，在其上均匀撒布2―3号硅砂，撒布硅砂1kg/m2，当强度形成后，即可在硅砂表面涂刷一层丙稀氨基或氟系涂料(颜色应与混凝土本色接近)进行装饰。

二、高速桥梁维修施工重难点分析

（一）支座维修施工重点分析

1、更换支座采用全断面同步顶升方式，顶升作业前重点控制作业平台支架的安全稳定性，千斤顶、泵和油表以及百分表的设备完好和检校情况，支座、钢垫板型号数量的核对检查工作。支架平台完成后，要详细检查现有支座情况，包括支座位置、剪切变形、脱空间隙、是否偏压、钢垫板厚度等等。

2、正式顶升前进行试顶，检查各千斤顶的同步性、稳定性和梁板的完好性，确认一切正常后，方可正式开始顶升。

3、顶升作业要按分级分次的要求进行，每级顶升2mm，顶升到位稳定5分钟后，检查是否同步，然后进入下一级顶升，顶升高度不得超过15mm。

4、卸除旧支座，清理盖梁顶面，更换新支座，对于脱空的支座，事先在垫石上垫钢板，并用环氧砂浆找平至相应高度，确保落梁时支座都能均匀受力。

（二）混凝土局部缺陷修补、裂缝维修加固施工重点分析

对钢筋露出、锈胀部位，应凿除所有松散的混凝土，一般到钢筋位置，用丙酮或酒精清洗干净沟槽内表面，在表面涂刷渗透型阻锈剂或环氧树脂涂层进行防腐，最后用丙乳砂浆封闭剔凿后的沟槽。应注意在丙乳细石混凝土中添加10％的UEA膨胀剂。

将深度超过6CM的深层疏松层凿除时，其周边宜凿成规则的多边形，开凿范围以见新鲜、凿实混凝土为止，开凿区以及孔洞四周边宜做成台阶状，台阶高差以不小于3CM为宜；剔除开凿表面（新旧混凝土结合面）的浮石，并清洗开凿表面，饱水24小时；在保持结合面湿润但无自由水的情况下，涂刷丙乳净浆，立模浇筑丙乳细石混凝土并振捣密实，终凝后及时拆模，覆盖湿麻袋保持潮湿7天；养护7天后，在修补区的外露表面无尘埃、无自由水且湿润的条件下，用丙乳净浆在纵横向分批涂抹。

（三）更换桥梁伸缩缝装置施工重点难点分析

1、凿除原有伸缩缝应按设计图纸要求确定开槽深度、精确放样、打上线用切割机切缝，锯缝应顺直。锯缝时应留意要把沥青混凝土路面切透，以防开槽时形成缝外的沥青混凝土面层松动，切缝必须严格控制，不得切至搭板上。

2、伸缩缝的平整度控制是施工难点，首先沿伸缩缝装置的一端依次将伸缩装置两侧的配套锚环与锚筋每隔2～3个锚固筋先点焊。伸缩缝固定后对其标高再复测一遍，确定在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在同侧同时焊牢。在焊接的同时，随时用3米直尺、塞尺检测异型钢板的梁的平整度，以避免出现跳车现象。

3、在不封闭交通的情况下进行伸缩缝更换施工，在封闭车道伸缩缝达到养生期开放和交通后，封闭剩下的损坏伸缩缝车道，为保证施工质量，伸缩装置安装就位后须现场组装，先将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上进行对接，并用沿伸缩缝中心拉线保证两段伸缩缝顺直，焊口采用坡口双同开，双面焊接。

（四）植筋工艺的施工难点

建议采用专用的电锤及钻头按照设计要求钻孔，孔深大于锚筋埋设深度10mm左右，孔径比锚筋大2～8mm，孔位应避免构造钢筋，孔道应顺直；应有专业工人缓慢将胶体注入孔内，将植筋胶由孔底灌注至孔深2/3处，要求注胶密实、饱满；植筋后钢筋在24小时内严禁触动，否则将影响其锚固强度。浇筑混凝土前，应对钢筋进行拉拔试验；植筋的焊点离胶面距离不小于100mm。

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Q2: 下穿既有高速公路施工技术研究？

新建隧道下穿施工的工艺以及工程的质量直接关系到交通参与者的人身安全，因此需要深入进行研究。当前，相关施工技术依然存在诸多的不足之处，下穿隧道工程无法发挥出应有的效果，相关技术人员需要不断总结经验，提高施工的水平，保证工程质量达到要求，为交通系统的现代化建设作出贡献。

在新建隧道的施工阶段如果不能够有效的控制，会导致既有隧道的损失，为了避免高速公路与隧道的施工产生交叉的影响，所以对施工企业普遍采用下穿的方式进行施工。下穿施工可以有效的避免对于高速公路的破坏，但会造成公路的路面以及路基的沉降，影响交通安全，因此采取合理的措施妥善控制，保证隧道的整体质量安全。

1、新建隧道下穿既有高速旅运公路施工技术

1.1、前期的准备工作

在进行隧道施工之前需要考察施工现场的水文地质条件，气候状况以及综合的环境情况，充分评估之后设计出合理的施工方案。具体需要考虑的因素包括路基的变形塌陷对交通情况带来的影响，衬砌出现裂纹以及裂缝对交通可能造成的影响。除了之外，还需要对于高速公路交叉位置可能出现的外力情况进行评估。在施工之前应当检查衬砌的回填区域以及具体的厚度，了解混凝土结构的裂缝以及强度，碳化的情况，评估该路段是否适合进行下穿施工。

1.2、超前长管棚浆的预支护技术

在进行既有高速公路交叉隧道下穿施工之前需要进行超前长管棚预支护，首先应当进行长管棚的制作和加工，一般采用热轧无缝钢管或者钢花管，管壁的厚度配镇穗为6mm，外径的尺寸为90mm。在施工使用之前需要进行加工的处理，把两端的位置加工为外丝扣，外插的角度控制为5度左右，间距控制在40厘米，将所有接错的部位进行连接。相邻的管材之间的环向距应当在10厘米以下，长管棚在施工时的径向误差控制在20厘米之内。加工之后需要打孔并且进行清理，确保内部干净完整，避免出现岩渣以及碎石，保证工程质量达标。在钻孔时，整体的形状应当与梅花相似，在钢花管的尾部设置止将段，保证密封，孔洞的直径控制在10厘米左右。最后进行注浆，为了保证预支护的整体质量需要使用水泥浆液，与水灰的配置比例为1：1，压力控制在0.5至2.0MPa，在注浆前期需要进行试验，确定合适的压力以及比例，充分搅拌进行施工。

1.3、优化相关的参数，加强监测

在施工过程中需要考虑到高速公路的实际情况，增加衬砌的强度，保证结构的质量以及安全，可以采用厚度加大的钢筋网以及强度较高的混凝土，优化相关的参数，做好二次施工的准备，使用更高强度的材料保证质量。

2、具体的工程实例

某公路隧道设计为六车道双洞的结构，其中最小埋深为4.5米，最大埋深为59.5米，右线YK10+350--YK11+070共计720米，左线ZK10+310--+980共计670米。该工程主要的土层结构包括，构造破碎带，强风化炭质砂岩强风化砂岩，微风化砂岩，残积粘性土，V级围岩785米，占总量的56.5%，VI级围岩475米，占总量的34.2%，IV级围岩130米，占总量的9.3%。

2.1、具体施工的方案

该隧道下穿既有高速公路的部分埋深比较浅，仅为6米左右，在施工的过程中需要严格控制路面的沉降。在施工过程中需要进行小导管以及大管棚的超前支护施工，在左侧导坑的位置上台阶进行开挖施工，同时进行该位置的支护处理，随后进行右侧导坑的上台阶开挖施工以及相关区域的支护处理。在两侧的施工完成之后进行中间位置的核心土上台阶开挖，随后开始进行核心土的中台阶以及下台阶的开挖处理，最后进行左侧以及右侧导坑下台阶的开挖，并且妥善进行支护，在所有工程结束之后拆除支护的设施，并进行二次的衬砌施工。

2.2、隧道工程的支护

该工程隧道需要在右线的出口端YK10+800———YK10+977处以及走线ZK10+310———ZK10+928处下穿既有高速公路进行施工处理，隧道的中线与高速公路的夹角斜交的角度为45度至58度，埋深为6米至8米。中心的间距为43.5米，通过数据分析可知，该隧道为埋深较浅培卜的大断面隧道。为了保证隧道的结构稳定，质量达到要求，需要采用断面复合式衬砌结构。避免围岩结构出现变形，防止出现坍塌的情况，也可以有效的避免上方高速公路的沉降，保证交通安全。初期的支护格栅拱架主筋的材料选用Ф25螺纹钢，环向的钢筋结构采用Ф14螺纹钢，工程的中心间距为245毫米，中空的注浆锚杆为覫25中空锚杆，环向的间距为1米，长为4米，纵向的间距为0.5米，利用网喷混凝土，要求的具体厚度为35厘米。工程的防水使用PVC板，厚度要求为1.5毫米，结合350g/m2的无纺布防水层。主筋的尺寸Ф28，分布钢筋的尺寸为Ф18，混凝土的厚度为70厘米，以此来进行二次衬砌。采用小导管与大管棚的支护形式进行超前的支护，超前的小导管在隧道开挖的过程中随时进行施工，大管棚则需要在开挖的前期进行施工的处理。该工程的小导管采用覫42的钢管，长为3米，在拱部的180度范围进行设置，环纵间距为0.3米×1.5米。超前的大管棚采用覫159×10米的钢管，中间搭接为5米，中心间距为30厘米，双向对打进行施工，按照180度的范围进行布置，沿着隧道开挖的整体轮廓外放15厘米。

2.3、工程具体数值的计算

2.3.1、计算所需要的具体参数该隧道工程的整体埋设比较浅，不受地质构造的影响，各个不同的岩层之间整合进行接触，属于连续的节奏，在计算的过程中只需要考虑重应力的作用，不需要考虑地质作用的影响。初期的支护以及临时的支护采用弹性材料以及梁单元的模拟，二次衬砌采用弹性材料模拟以及平面应变单元，底层则采用Mohr-Coulomb以及平面应变单元的模拟。参考相关部门关于隧道设计的具体标准，考虑车辆的冲击作用，选取合理的路面载荷，设置合理的冲击系数，最终得出工程建设所需要的各种数值。结合该工程的实际情况，在施工的过程中下边界距离底板底3.5倍的高度开挖，上边界选取地表的位置，左右的边界为距离隧道边缘3倍的跨洞，工程的上下高位60米，左右的长度为120米，隧道处于中心的位置。

2.3.2、结构内力的相关分析在实际隧道挖掘的过程中，开挖完成以及拆除全部临时支护时格栅拱架受到的轴力以及弯矩最大，这也是隧道工程最容易出现危险情况的阶段。该工程为双侧壁导坑法施工，支护结构的轴力以及弯矩数值在临时支护拆除支护明显增加，应当采用分段拆除的方法，同时加强监控，保证施工安全。初期的支护力在拱顶以及拱脚的位置均匀受压，左墙角位置的受力最大，对整体支护结构的稳定性产生不利的影响，在施工过程中需要在墙角的位置进行锁角的锚杆。相关的受力数值如下表所示：同时需要严格控制路面的沉降，在V型的围岩埋深较浅时拱顶部位的位移同隧道宽度之间的比例应当控制在0.2%左右，通过计算得知本隧道的整体结构比较安全，施工方法基本合理。

3、保证施工安全的具体措施

3.1、建立完善的管理制度

施工单位应当结合实际情况，建立起完善的管理制度，加强安全教育，提高操作水平，在施工阶段落实责任制，建立管理人员的考核机制，对于不合格的人员进行处罚，管理制度细化，提高施工管理的整体水平。

3.2、加强施工现场管理

隧道下穿既有高速公路的施工企业应当加强与其他单位的沟通协调，保证施工的顺利进行。在施工的过程中加强对于现场的管理，及时发现存在的安全隐患，妥善的进行处理。合理配置企业内部的各种资源，保证各个岗位的工作成果能够到达施工质量的要求。同时需要加强对于施工设备的维修保养，操作人员需要熟练掌握设备的操作技能，提高运用的水平。

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Q3: 高速公路路面透水病害的防治措施？

1、高速公路路面透水病害高速公路施工防水方案最新的危害

根据权威部门的统计高速公路施工防水方案最新，水卜腊弯造成的损害是我国高速公路沥青混凝土路面最严重的早期破坏原因之一，同时水损害也是一个世界性的问题。沥青混凝土的耐久性主要依靠沥青与集料之间的粘附性程度，虽然施工方法、交通条件、环境因素以及混合料的性质也对沥青混凝土的路面变质有一定影响，但水和水分的作用是影响沥青混凝土耐久性的主要因素之一。路面水通过各种途径透入路面与半刚性基层之间产生的破坏作用更为严重，由水引起的沥青路面的破坏过程主要是：沥青路面施工完成以后，水和空气通过混合料和外界的连通空隙进入混合料内部，如果水分不能及时排出，水就会存留在混合料内，在车辆荷载的动水压力和温度的共同作用下循环反复，局悉将使沥青和矿料发生剥离，造成强度下降。如果进一步发展，就会导致其他的一系列诸如唧浆、松散、坑槽、车辙等多种形式的破坏。

水引起的路面破坏有以下特点：（1）破坏发生在雨季或者春融季节，有时一场连续几天的大雨就会导致严重破坏高速公路施工防水方案最新；（2）行车道破坏严重，超车道一般没有破坏，显然与重车、超载有关高速公路施工防水方案最新；（3）破坏之初一般都先有小块的网裂、冒白浆（唧浆），然后松散成坑槽；（4）发生水损坏的地方一般是透水较严重，且排水不畅的部位，如挖开可见下面有积水或浮浆；（5）一般不会全路同时破坏，这显然与沥青混合料的不均匀有关，有些不均匀程度较严重的路段甚至会同时发生泛油。

2、高速公路路面透水病害的形成机理分析

2.1 机械粘附理论

认为沥青与集料之间的粘附性主要是来自二者间的分子力，集料的表面通常粗糙且多孔，从微观角度来看集料表面高低不平，这种粗糙增加了矿料的表面积，使沥青与矿料的粘合面积增加。另外，集料表面存在着各种形状、各种取向与各种大小的孔隙和微裂缝，沥青在高温时呈液相，能渗入集料的孔隙与微裂缝中，当温度下降时沥青则在孔隙中发生胶凝硬化，这种楔入与锚固作用，形成了沥青与矿料的粘合作用，是一个十分复杂的过程，机械粘合力只是其中的一部分。

2.2 化学反应理论

化学反应理论认为，沥青中的酸性成分与集料表面碱性活性成分会发生反应，使碱性集料与沥青的粘附性较好。沥青的酸性越大，集料的碱性越强，集料与沥青的粘结性能就越好，抗剥落能力也就越强。沥青中含有表面活性组分，按其活性的强弱排列顺序为：地沥青酸＞地沥青酸酐＞地沥青质＞树脂＞油分。地沥青酸和地沥青酸酐的表面活性最强，而且都是阴离子型的，即酸性的。沥青的酸性越大，它与集料的粘结越好，抗剥落能力也就越强。碱性集料与沥青的粘附性较好，而酸性集料则相反。酸性矿料由于缺乏碱性活性成分，与沥青的化学反应较弱，所以与沥青粘附性差，易发生剥离，目前以岩石中的SiO2含量来区分碱性矿料和酸性矿料，SiO2含量越高，岩石的酸性越强，与沥青的粘附性越差。

2.3 表面能理论

近 30 多年来，随着表面化学的发展，许多研究者应用了表面化学的成果来解释沥青与矿料的粘附－剥落机理。对于沥青与矿料粘附性的研究，通常应用经典的润湿理论来说明沥青膜在矿料表面的“铺展”或被水所置换而“剥落”的过程。表面能理论认为，沥青与集料之间的粘附性是由于能量作用原理即沥青润湿集料表面而形成的，沥青的润湿能力是指沥青与集料表面的紧密接触能力，与自身的粘附力有关。在无水且温度较高的情况下，沥青－矿料界面张力小于矿料－空气界面张力和沥青－空气界面张力，所以沥青可以在矿料表面铺展为薄层，当遇水时，沥青－矿料界面张力总是大于矿料－水界面张力，所以沥青易于剥落。

3、高速公路路面透水病害的防治措施探讨

3.1 路面材料的选用

容易引起沥青混合料水稳定性不足的集料是SiO2含量较高（酸性）、吸水性大的集料，酸性集料沥青混合料容易发生水损害的原因是其表面带负电荷，而碱性集料则相反。由于沥青呈酸性，与酸性集料的粘附性差，对于集料的选用，应优先选用孔隙率小的、表面粗糙的非亲水性碱性集料。当地碱性集料取材困难，而远运成本又太高，或者为满足表面层的抗滑性能，不得不采用质地坚硬、耐磨型闷性好的酸性集料时，可用添加消石灰、水泥、或经验证耐高温且具有长期使用效果的抗剥落剂的方法，来提高沥青混和料的水稳定性能，沥青的粘度对其与集料的粘结强度有重大影响，沥青粘度大则粘结力强。因此，应在综合考虑当地的气候条件和沥青路用性能的条件下，尽量选取活性成份含量高（即酸值大）的沥青，也可对沥青进行改性，以提高沥青与集料的粘附性能。采用改性沥青是提高沥青混合料水稳定性很有效的途径，多年的研究和实践应用都证明，改性沥青与各种性质的集料都有较好的粘附性，基本都能达到四级以上，采用普通沥青不能满足要求时，改用改性沥青一般都能满足要求，一般也不用再采取掺加消石灰、水泥或抗剥落剂的措施。

3.2 严格控制路面空隙率

我国早期修建的高速公路采用了密实型沥青混凝土，路面渗水很少，透水病害发生的也很少。后来，随着对车辙和构造深度的重视，表面层又较多采用了 AK 类抗滑表层级配，这种级配设计空隙率在 6%左右，路面实际空隙率大，使透水病害很易发生，我国的规范建议级配是一个很宽泛的范围，并不能一味的采用或接近其中值。在执行规范的时候，必须考虑到当地的实际情况，必要时对技术要求作适当的调整，各地应该根据当地的材料、施工水平、经济实力、习惯等，并借鉴使用多年的成功的经验，规定更具体的指标。

我国《公路沥青路面施工技术规范》对公称最大粒径小于 20mm的混合料，提出了渗水系数的指标要求。在配合比设计阶段，密级配沥青混合料和 SMA 混合料应不大于120mL/min和80 mL/min，在施工质量检测时，要求普通沥青路面路表渗水系数不大于 300mL /min，SMA 路面不大于 200mL/min。可以说这一规定是十分有必要的，沥青路面的水损坏来源于水，只有水能渗入路面才有可能引发沥青膜和集料剥离，渗水系数与空隙率有所不同，空隙率包括开口孔隙和闭口孔隙，对混合料水稳定性有影响，引起渗水的只是开口孔隙部分，因此，对混合料进行渗水性质的试验是十分有必要的。

3.3 防排水设计

沥青路面的水损坏离不开水，如果水不能进入路面也就谈不上路面的水损害，所以以前的路面设计施工中千方百计地封水，试图阻止水分进入路面，实践证明，要想完全防止沥青路面进水是不可能的，封也不可能完全封住。我国路面基层普遍采用半刚性基层，近年来对半刚性基层的强度要求也越来越高，基层越来越致密，现在普遍采用的二灰碎石比水泥稳定碎石透水性更差。水进入路面是不可避免的，基层又不透水，上面层渗入路面的水和冻融的水积聚在基层表面，这样对路面的危害更大，因此，一方面应加强防水，减少进入路面的水；另一方面应做好排水，将进入路面的水及时排走。只有这样才能切实降低水损害发生的机率。

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Q4: 关于石太高速公路大修工程路面基层处理方案的几点论述

石太高速公路（河北段）山区段（K332~K378）原建设标准为双向四车道，设计时速60公里的一级汽车专用公路，自1995年建成通车以来，经过近8年的运营，路面出现了严重的车辙、沉陷、大面积网裂等病害，致使每年的养护投资逐年增大，经过专家论证、省交通厅批准，石太高速公路K332~K378段于2004年进行了大修施工，该大修工程一期工期5个月，大修二期工期3个半月。本项目由于为半幅断交施工，加之为山西出省的重要通道，车流量很大，断交施工给地方道路造成很大的交通压力，上级主管部门要求在保证质量的前提下，限度的压缩工期。

本文将从石太高速公路大修施工中路面基层处理的设计原则、施工方法、特殊问题的处理等方面进行论述，供以后各条高速公路在进行大修施工中进行参考。

1、 路面基层的概况：

原路面结构层次为：K378~K373段为：上面层为4厘米中粒式沥青混凝土、下面层为4厘米粗粒式沥青混凝土，太原方向基层为22厘米二灰碎石，底基层为0~29厘米石灰土；北京方向基层为25厘米二灰碎石，底基层为0~25厘米石灰土；其余路段路面结构层为：上面层5厘米中粒式沥青混凝土、下面层为7厘米粗粒式沥青混凝土，北京方向基层为25厘米二灰碎石基层，0~25厘米石灰土底基层；太原方向为18厘米二灰碎石基层，0~38厘米石灰土底液余基层。

2、 路面基层处理的设计原则：

2.1、翻修沥青面层、整修基层路段：此种处理方案主要针对行车道和超车道面层和基层破损比较严重的路段，具体方案为：先全部或部分挖除已经损坏的行车道或超车道旧路面基层，整修破损的基层，利用完好的基层，再加铺15厘米厚的沥青混凝土面层（4厘米+5厘米+6厘米）；硬路肩基层比较完好，原则上不予处理，路肩的面层铣刨1厘米沥青混凝土后，加铺4厘米厚的沥青混凝土上面层。

2.2、挖闹羡滚方潮湿路段的处理：此方案的路段长度大概在1.6公里，处理方案为：全部挖除行车道、超车道和路肩的面层和基层，包括基层和底基层，然后重新铺筑路面基层和面层，基层结构层次为：18CM厚水泥混凝土防水层、16CM厚的水泥碎石排水层、16CM厚C15水泥稳定碎石基层，路面面层的结构层次为：4CM沥青混凝土上面层、5CM沥青混凝土中面层、6CM沥青混凝土下面层。

3、 基层在施工中的处理：

由于原路面面层和基层的厚度在不同路段均不相等，高填方路段填方较高，路面沉陷比较严重，在路面面层和基层挖除后，横坡和纵坡和路面的设计线有很大的差别，有的地方较高，有的路段较低，这样就和路面基层的铺筑造成很大的困难，并且路面基层在施工中由于薄厚不一，按路面基层施工规范的规定基层铺筑必须保证一个最小的基层厚度，并不超过的基层厚度，因此必须针对不同的派卜基层厚度制定不同的铺筑层数和不同的单层基层铺筑厚度。这样给在施工中造成了很大的困难，并且由于部分基层损坏面积较小，挖补后不能用摊铺机械进行铺筑，也给施工中造成困难，以上问题如果处理不好直接影响施工的质量和工期，因此本人针对在施工中出现的具体问题进行详细的说明。

3.1、路面基层的鉴定：路面基层的鉴定在路面面层挖除后进行，鉴定的结果决定是否对基层进行处理或是利用。路面基层的鉴定以钻芯为准，由于工期比较紧，如果把钻芯的取样送到实验室进行实验鉴定，势必浪费很多的时间，因此在施工中，经过研究决定钻芯的鉴定以目测为主，以钻芯取样完整、不发生松散的路段为重新利用路段，否则为基层挖除路段。

3.2、原有二灰碎石基层的破除：破除方案原则上为逐层鉴定逐层破除，即在路面面层全部清除后，进行路面基层的鉴定，根据鉴定结果对基层进行破除，基层破除后进行底基层的鉴定，根据鉴定结果对底基层进行破除。原施工方案为用破碎锤进行进行破除，然而在现场破除一部分后，发现路面底基层（石灰土基层）大部分比较完好，而且没有进行破除的必要，所以决定对完好的石灰土底基层不再处理。破碎锤破碎基层时对底基层（石灰土基层）的扰动比较大，为避免破碎锤破除基层时对石灰土底基层的影响，所以决定改用风镐逐层进行破除。

3.3、路面基层的切缝：由于部分路段只是破除行车道或是超车道的基层，因此在用机械进行破除中，对破除基层周边的基层扰动比较大，且破除后形成参差不齐的边沿，而且其破除边沿形成松散。发现上述问题后，及时调整了施工方案，即先切缝后破除，但是二灰碎石属于半刚性材料，加之破除后二灰碎石基层顶面标高高低起伏，有好多专家提出了切缝顺直度不好控制的问题，质疑这种方法可行性。但是经过实验，制作了和切缝机相配套的专用轨道，其切缝的顺直度不但得到了保证，而且其切缝速度也加快了。

3.4、铺筑新的水泥稳定碎石后新旧基层接缝的处理：在原有路面基层挖除填补后，新旧路面基层之间形成一道缝隙，新的水泥稳定碎石硬化后收缩，形成一道裂缝，势必形成路面基层的薄弱环节，因此首先在构造上采取措施，上、下基层之间采取施工缝错开的方式，横向施工缝上、下层错开不少于100CM，纵向施工缝上、下层错开不少于50CM，并且在裂缝处表面粘贴土工布，纵向裂缝土工布宽度为30厘米宽，横向土工布宽度为50厘米宽。

3.5、路面基层单层铺筑厚度的确定和铺筑层数的确定：由于路面设计线已经确定，减去路面面层15CM后为施工后基层顶面的标高。然而在实际施工中，根据钻芯鉴定结果，要对原基层挖除一层或是两层，由于原来的基层薄厚不一，这样在基层的施工中需要铺筑的基层厚度有的路段很大，而有的路段则比较小，这时如果按一层施工，有的摊铺厚度要比规范要求的厚度要大，根据现有的压实机械不能满足压实度的要求；如果按二层摊铺施工，其单层铺筑厚度又小于规范要求的单层铺筑最小10CM的要求，容易形成夹层，甚至还有单层铺筑厚度小于10CM的路段。

针对以上出现的问题，经过业主、监理、施工单位共同的研究决定，采用如下的处理方法，即安排两台摊铺机连续进行摊铺，即前面一台摊铺底层，然后进行碾压，后面一台摊铺机在底层碾压完毕后，紧随其进行第二层的摊铺、碾压，在施工中底层的厚度可比上层的厚度稍微小些，这样在底层初凝（4小时）前就完成了整个基层的施工，既保证了基层单层的最小厚度，避免形成夹层，又保证了基层的压实度。对于基层摊铺厚度小于10CM的路段，可以对下层进行铣刨后再铺筑基层。

对于只是行车道（或超车道）基层挖除的路段，由于挖除后形成3.75米宽的的铺筑路段，这时不能满足摊铺机的最小摊铺宽度的要求，而且摊铺机也不能进行正常行驶，后来经过研究采用平地机进行了路面底基层的铺筑。

3.6、小面积基层病害的处理：在路面面层挖除后，对基层进行鉴定，鉴定结果有小面积的松散现象，但是如果按原有的处理方案，铺筑小面积的水泥稳定碎石，不便于进行铺筑，而且压实度也不容易得到保证，而且施工进度也比较慢，为了保证施工质量，小面积的基层处理采用C15贫混凝土浇筑施工。

3.7、挖方潮湿路段的处理：原设计方案为：挖除路面结构后，按如下路面结构进行施工，即：18CM厚水泥混凝土防水层、16CM厚的水泥碎石排水层、16CM厚C15水泥稳定碎石基层，原来的设计意图是18厘米的水泥混凝土防水层为了是截断地下水和毛细水对路面基层的破坏，16厘米厚水泥稳定碎石的作用是把透过防水层下地下水形成一个水流的通道，从而把地下水排除在路基之外。但是在挖方潮湿段全部挖开后，发现基层和路基并不是象设计中想的那样潮湿，而且施工期正好是雨季，并且18厘米水泥混凝土在浇筑后有一个最少7天的养生期，在养生期期间，车辆不能在上面行驶，这样就堵塞了施工通道，并且大面积的混凝土浇筑后容易产生温度和收缩裂缝，裂缝的发展不好控制，但是如果象做水泥混凝土路面那样切割纵缝和横缝，其封水效果又得到质疑，并且施工期较长，其施工期是施工组织的关键线路上，直接影响到整个施工工期，并且有的专家也提出在设计中的16CM厚的水泥碎石排水层端部的排水通道容易堵塞，这样效果并不理想。

因此，在施工中经过业主、监理、和施工单位的共同研究，并经过设计单位的同意，把原来的18厘米厚水泥混凝土封水层和16厘米的水泥碎石排水层改为两层水泥稳定碎石（分别为18厘米和16厘米厚）。这样施工进度加快了，路基的整体承载力也提高了，封水效果也比较好，而且造价比原来的方案也减少了。

3.8、路堑段山根石的处理：在部分路堑段路面面层和基层挖除后，发现如果按设计的路面结构（包括基层结构）进行重新铺筑将无法满足总厚度的要求，因为原来的路面结构较薄，原路面结构下为原来开山时留下的坚硬的山根石，发现此情况后，我们研究了用钻孔放炮的形式进行爆破以满足路面结构总厚度的要求，但是考虑到路的另半幅为通车状态，如果进行爆破势必会给另半幅的行车造成安全的隐患，所以此中方案被否定了，后来考虑到用破碎锤进行破碎，但是实验证明，破碎锤根本无法破碎坚石，也是不可行的，后来经过现场研究，并经过设计单位的验算，把基层改为贫混凝土基层，也是满足路面承载力要求的。

4、结束语：

以上问题都是本人在石太高速公路大修工程中在实践中的经验和总结，同时这些经验在石太高速公路大修二期工程中也得到了很好的运用，从而在保证大修二期工程质量、控制工程造价在合理范围内的前提下，把大修二期原计划的5个月的工期压缩到了3个半月内全部完工，使石太高速公路大修二期提前一个半月通车，减小了由于断交施工给地方路带来的交通压力，给社会减少了负面影响，创造了很高的社会效益，此工程的完工收到省交通厅和河北省人民政府的好评。

今后十几年将是我国高速公路迅速发展期，而也我国的高速公路也进入了一个大修工程的周期，石太高速公路为我国进行大修的第一条山区高速公路，以上的经验和总结可作为其他高速公路进行大修工程的借鉴。

关于高速公路施工防水方案最新和高速路防水层的工序流程的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。