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印度高铁打破世界纪录！印度人却选择沉默，坦言：实在太丢人了，为什么？

我认为，一个人，一个民族的完善都需要正视自己的缺点，唯有如此才能真正鼓舞士气，才能真正进步，否则徒然助长虚骄之气，是没有好处的。—— 何兆武

一个人唯有正视自身缺点，才能不断完善自我，逐渐实现自我价值，一个民族唯有正视缺点，才能不断进步，逐渐变得富足强大。

印度和中国同为发展中国家，在很多方面却落后于中国，其背后的原因从“印度高铁”事件中就能得知。

立志建穗孝印度高铁

高铁事业在中国近十年取得了突飞猛进的发展，频频刷新世界记录，取得了令人瞩目的成就。不仅如此，有着中国“外交名片”美誉的高铁，还作为“一带一路”倡议实施的重要载体，承担着互联互通的时代使命。

众所周知，印度和中国同为发展中国家，两者某些方面也是竞争关系。然而，中国在很多方面都赶超了印度。随着“中国高铁”名片打响后，印度也加入到铁路建设行列中来。

然而，印度总统提出“印度制造”和“高铁梦”后就被嘲笑复制中国的模式。但是印度人改变印度的决心十分坚定。

因为他非常清楚交通环境对于一个国家来说是非常重要的，交通发达了，印度才有更多的猜掘稿机会走出去，才有更多机会改变自身的经济环境。即便遭到很多反对，他仍然选择一意孤行。

为什么印度总统建设高铁，本是便民的行为，却会遭到众多反对的声音呢？原因有如下几点。

第一点是印度的轨道系统十分混乱，印度的铁路系统众所周知。一向以速度缓慢以及安全系数低出名。印度交通乘坐的方式一直非常独特，他们具有独有的挂票，火车上面和周围都站满了人。

除了火车之外，印度的摩托车等交通工具也是能挤多少人就挤多少人。印度铁路网散亩每年有2200万人乘坐，一年就有近1.5万人死亡。

印度铁路网甚至被称作“大屠杀”，在2017年印度孟买的火车脱轨导致22条铁路干线被迫取消。除此之外，火车开错方向的事情在印度有屡次发生。

因此，面对印度轨道系统这样的环境，人们对于高铁修好之后的运营能力，深表堪忧。

第二点是人们反对声音强烈。印度首条高铁全长有508公里，在沿线规划着12个车站。他们预计建成后最高速度可以达到320公里，而从孟买到艾哈迈达巴通行时间，会从7小时变成2小时。

虽然计划听上去便民，但是他们却忽略了印度人民的经济情况。在印度的土地产权属于地主，但是耕种的却是大多数佃农。

建设高铁，就得征地，这样一来，佃农就没了土地和生活来源。所以佃农的抗议声音很大。

即便政府给予佃农一定的补偿，但是高铁票会比普通火车票价高出数倍，他们仍然不支持建设高铁。

很多印度居民更是高呼：我们不需要什么高铁，我们需要更洁净的饮水，更好的医疗，更便宜的食物等等。

第三点是在预备建设高铁线上的火车空座率高达百分之40，连火车都一直处于亏损的状态。更别提票价更高的高铁了，因此很多人认为印度高铁只是“面子工程”。

“打破世界记录”的印度高铁

不过，即便面临各种艰难险阻，印度政府也坚持下来了。印度首个高铁在2019年初顺利完工，印度的首个高铁还被命名为“致敬印度号”，名字取得非常有魄力，仿佛承载着印度人满满的自豪感。

印度高铁的外形和中国高铁没什么太大差别，都是子弹头的造型设计。除此之外，印度高铁的内部设置也非常好，有可以转动的座椅，还有自动门和照明灯，甚至还有wifi。

此时印度领导人和坐过高铁的人骄傲的说道：印度高铁打破了世界记录！

印度铁路负责人更是在社交媒体上发布一条高铁快速开过的视频。并且非常骄傲地写道：致敬印度号以闪电般的速度飞驰而过，这是“印度制造”的胜利。

不过，很快印度高铁遭遇了打脸。首先是印度网友站出来揭穿了负责人的骗局，说视频是他拍摄的，不过发布出来的视频经过剪辑处理，原视频要慢很多。

其实这辆高铁最快的速度也只有180公里，第一次实验时的速度才130公里。正常铁路标准是200公里，印度高铁之所以如此慢主要是轨道的原因，印度高铁并没有石油高铁专用的轨道。因此，一开快，就很容易出现危险。

第二是印度高铁经常出现晚点和抛锚的情况，印度铁路公司的官方说法是天气不好的原因。但是媒体报道说是撞上牛群或者是动力系统出现了问题。

连印度高铁引以为傲的高级配置也因一些印度居民的低素质毁于一旦。在印度高铁首发的前三天就屡次发生耳机被偷，显示屏被盗和毁坏的现象。工作人员更是抽出大量时间进行配置修补。

印度高铁没建几天就发生了这种情况，很多印度人都觉得沉默了，甚至有人直说：太丢人了。

勇于正视惨淡的国内环境

印度政府这次修高铁之所以以失败告终，是因为他们不懂得根据国情而定。自以为照搬国外的技术，印度铁路就能好起来。

纵观中国历史，在洋务运动时期也同样出现过只照搬科学技术却不重视思想变革的情况，但是迄今为止，中国之所以能成为发展速度最快的国家，主要源于敢于正视自身的缺点与不足，并且绝不妥协，绝不放弃地作出改变和斗争。

印度电影在近几年发展的非常好，以反映国内社会现实出名。然而当娱乐行业都开始直面现实生活惨淡问题时，政府却一意孤行，活在自己的美梦中。

如果印度政府继续活在自己制造的美梦之中，不直面自己国家的问题，那么其差距将会与其它国家越来越远。总而言之，印度要实现“印度制造”和真正的“印度高铁”，还有一大段路需要走。

相关问答

Q1: 印度政府前几年大量建造高速公路，为何最近却有停止修建的打算了？

我觉得印度政府大量建早银造高速公路其中一个目的就是为了和中国抗虚档衡，经济上面超越中国。因为发生了中印洞朗对峙事件以来，印度那一边就有很多要加强中印边境的机建，或者是建造高速公路铁路的新闻出来。不可否认，这些都引起了世界的一个关注。

但是，印度军方担心中国军队会利用印度在建造铁路道路的时候会向腹地快速推进，所以军方一直都是反对大工程城建设边境的。这几年的停歇可能是印度高层的一些应对方式思维的转变。

有一个走访过中印边界的军事专家觉得，印度在边境地区设施的投入量是在增加，完成度也不断在上升，但是有一个很大的问题就是印方是雷声大雨点小。政府所承诺的投入都是不到位的。并且道路的质量是一般，并没有达到人们想象中的那样好。而且再加上印度那边。计划满分，执行力却只有一半的习惯。边境以及道路的建设一直都拖着很慢的进行建设，甚至还有停止修建的打算。

虽然印度的经济也不断的在提高，但是他们还没有发展得足够长的时间，他们的名声或者其他的方面也需要很多资金的投入，所以边境建设以及公路高速建设可能没有源源不断的资金投入到里面去，让他尽快的去完成。而且修建了边境工程以及高速公路骑马的，要很长的一段时间才能回本，这段时间印度可能没有办法去很好的维持政府的财政收支，所差睁乱以才有了你想要停止修建的想法。

Q2: 印度的第一条高速公路是多少年建设的?

按国际通行印度铁路高速公路视频下载的严格定义印度铁路高速公路视频下载，目前，印度还没有高速公路，只有一条高速路邦级高或磨速路，但是这条公路的全封闭路段只有200多公里。邦级公路路面较窄，普遍没有隔离带，也没有车道之分。总长为10万多公里的邦级高速路，属国家高速路的支线，是各邦内部的主要交通干线，但路面较窄，普遍没有隔离带，在实际行驶过程中，前埋也没有车道之分。剩下300多万公里的县级、农村公路，归地方政府管辖，主要用来解决邦内各区县的交通运输，路况普遍较差，土路居多印度铁路高速公路视频下载；相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。

所以，算不上高速路衫悔斗。

Q3: 印度火车载那么多人不危险，那样扒在火车上的，坐在车顶上的，难道不会掉下来吗？

印度火车载那么多人很危险，那样扒在火车上的，坐在车顶上的，也会掉下来。

挂票”作为印度铁路运输的一种特色，实际上是非册镇常不安全的，“挂”在外面的乘客一不小心可能会摔下，甚至有可能滚到车轮底下而酿发惨案。另外在电气化铁路上，站在车顶的乘客还有误触带有高压电的电力线。在高速列车上则会被“吹”下车。因此我们看到很多视频中“挂”满人的列车速度都不是很高。

扩展资料：

在世界上大部分国家，攀爬列车都是被禁止的危险行为。而在印度则成为了一种特色。

在许多印度火车的照片中，我们可以看到他们不仅仅有车厢内的乘客，甚至还有更多乘客攀爬到车体外表搭乘列车。在印度爬火车成为了贫困人民远行的无奈选择，有部分乘客爬到车厢外槐局部后手脚并用抓住支撑点，看起来人就像挂在车体外部，因此被中国网友们戏称他们所购买铅姿让的是“挂票”。

一般像火车等交通工具都是卖座位票（坐票），像中国这种人流多的地方还会推出站票。坐票和站票顾名思义，一个有座位，而一个无座位只能站着。“挂票”则是网上对于印度的火车运输的一种称呼。

火车、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。

火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。

随着火车的普及，改变了人们骑马（或以其他牲畜为主要动力）的出行方式。中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮火车。

早期的传统火车列车是由一至三节机车牵引若干车厢或车皮组成，现代的新型火车已经出现了多节车厢自带动力的动车组列车，未来可能会出现磁悬浮列车。

参考资料：挂票_百度百科

Q4: 印度火车顶上坐那么多人政府为什么不弄点安全措施啊

印度人的火车一直是我们调侃的谈资，但是真实的印度人坐火车真的是挂在火车上的吗？其实印度的铁路系统还是很发达的，是亚洲最早修建铁路的国家之一。印度的火车都非常长，一眼望不到尾。车厢，无空调硬座，或许是起点站，车厢没看到传说中的拥挤。因为印度火车都比较慢，所以不像国内的那样是封闭的。随着火车行驶，沿途不断有人上车，很快整个车厢就变成了这样。这个时候人已经几乎动不了了。

我们很多人都看过印度火车车厢外面坐满人的照片，看过以后国人才发现，原来只知道我们中国的春运挤，和印度的火车比起来，简直不值一提。

确实很拥挤，不过像图片中的现象，也只有部分时期才会出现，并不是天天都这样。

由于印度公路路况不好，因此在印度做中长途旅行，最主要的交通工具便是火车和飞机，但从性价比的角度考虑，火车无疑更经济实惠，所以印度坐火车人多是真的。

虽然印度人对铁路交通需求量很大，但其铁路资源基本还是英占时期留下的，几十年来没有有效的发展，所以才会出现火车特别拥堵的情况。

印度全国只有一条“高速公路”，而中国东中部都快县县通高速了，很多客运列车基本只停地级市，印度人民想选择其他出门方式，但是没有，要不挂着，要不走路。

并不是说印度的火车都这么挤，印度的火车分等级，从ac1，ac2，ac3，sleeper，到chair，有的甚至有一个车皮的站票。高等级车厢是对号入座，没有钱的人才会买低等级的车票，这样才会非常挤。

对于有钱人来讲，印度的火车不是挤，都会有座，穷人才会特别挤。

运营着孟买铁路网的印度国营交通运营公司“西部铁路”决定，从本月末开始将禁止乘客在火车车顶“就座”，以确保乘车安全，进一步减少交通事故。印度政府计划在全国范围内推广这一措施。

印度交通运输部门将投入使用高压电缆，而“禁坐车顶”这一措施出台正值此时。《每日电讯报》报道称，在孟买，经常可以看到乘客坐在火车车厢顶部，而头顶不远处便是电缆。一名印度铁路部门的发言人说：“我们芦液蠢知道，禁止乘客坐车顶将导致部分乘客不能按时乘车引发混乱，然而以此前那种方式运营，会断送乘客的生命。”

印度铁路部门实行买票实名制，理论上国民永远不会为买不到票发愁。但在现实中，由于运力有限，过度售出的车票导致许多乘客不得不扒到车顶“就座”，形成了该国火车运营的奇观。铁路管理人员对此也无法制止，只好任由这些人随火车缓慢前行。

针对一些认为“禁坐车顶”措施将影响铁路运力的疑问，印度铁路部门的一名发言人举埋瞎例说，在去年北方邦的一场事故中，有近200人从奔驰的列车顶上坠落下来——他们是被一根树枝扫下来的，有3人丧生。

当时，有800多人被迫坐在一辆特快列车的车顶上，因为车厢里再无多余空间。有幸存者说：“忽然一根树枝冒出来，许多人就掉下去了。我也因为这一事故受了伤。”

该发言人说：“虽然我们要面对实际，但试想一下，把树枝换成电缆，结果会怎样？”

印度媒体报道称， 印度铁路事故高发，原因之一便是在时速达64公里的火车行驶过程中，常有乘客从车厢顶部摔下来导致伤亡。目前，印度政府计划在国内所有铁路推广“车顶禁坐”的措施。

早就在杂志上看到过一张照片：一节印度火车车厢像蜜蜂筑巢般里外堆满了人，简直不是车载人，而是人包车，所以来印度多时了仍惶惶然不敢坐火车。利用近日去孟买出差的机会，我对此进行了亲自体验。

印度人“外挂”，大约是天气形成的吧。四五十摄氏度天气，三等车厢里面又没有空调风扇，漫漫长途谁受得了啊，不如挂着吹风凉快吧，渐渐就成习惯。有些打工者一年四季挂，已有了丰富的“外挂”经验。

印度的火车分好几个等级。一等豪华舒适，票价不亚于同程机票；那些“外挂”的乘客基本都在最低等的车厢，可谓天差地别。

在印度，旅客到火车站买完票后，车站将旅客的姓名和性别分别登记在两个大本子上，然后只给出一张列有目的地和车次的车票，没有车厢号。因此，旅客必须提前好久到达车站，以便有充足的时间在车站的公告牌前，从几百个名字中找到自己的名字及其所对应的车厢和座（铺）位号。在每节车厢的门口也会有该节车厢的具体旅客名单。

从火车站入口往陪陪里走，沿路既无查危险品的X光机，又无检票的工作人员，乘务员也不站在车厢门口，一路上如入无人之境。赶火车的、送行的、扛包的，再加上桥上、道路两边睡满了从乡下进城的农民，所有这些构成了一幅奇特的画面。如果你不小心踩了那些“瞌睡虫”一脚，他们也只是略微抬头扫你一眼，仿佛习以为常。

这时，一些习惯“外挂”的乘客开始轻车熟路的上车顶。在一些车厢，为了禁止乘车者钻窗进车厢而安装的栅栏式铁窗成了这些“外挂”高手攀爬的捷径。

不过，当列车徐徐驶离车站，服务员像空姐似的逐一登记每个乘客的用餐需求，然后进行细致服务时，又让人有从地狱到了天堂的感觉。同行的朋友们都感叹道，尽管国内火车硬件设备远胜于印度，而且目前的服务质量也有较大提高，但仍然无法与这里相比。

Q5: 印度不惜贷款搞开发，想成为下一个基建狂魔，能成吗？

近年来印度铁路高速公路视频下载，我国的快速发展，尤其是基建方面的成就，让同属亚洲的印度，既羡慕又嫉妒，更多的还有恨，于是他们也想要效仿我国，加强基础设施建设，欲成为世界上第二个基建狂魔。

印度虽然人口数量和我们差不多，但在基础设施建设方便却被中国甩出几条街去。印度的铁路到现在开的还是跟我们老式的绿皮车一样的火车，民众开挂式的挂在火车上。

印度的火车

印度的 高速公路里程仅为942千米，不到中国高速公路里程的1%。如果印度铁路高速公路视频下载你走在印度的大街小巷，抬头往上一看，全是密密麻麻的蜘蛛网式的 电线。我就佩服印度的电话游缓修理工，电话坏了他是怎么找出坏的那条电线的。

密密麻麻的电话线

印度政府早就看到这个问题了，应该讲莫迪是一个运气极好的印度总理神举模，他从一开始上台就自带主角光环。他执政的初期正赶上国际油价的大跌，而印度当时饱受通货膨胀、物价上涨的困惑，印度的石油完全靠进口，一直是印度的输入性通胀的主因， 他一上台，国际油价立马大跌，国内的通货膨胀戛然而止。更为神奇的是老天爷也在帮忙，自从莫迪上台后，印度风调雨顺，以前的印度不是洪涝就是干旱，导致印度的粮食产量忽高忽低，这下可好了，莫迪上台后，农业大丰收，印度人民开始吃饱饭了。你说神奇不神奇。

印度总理莫迪

但是莫迪作为男主角，肯定不会满足于温饱层次，他还要带领印度走向富强之路，于是他把 目光瞄向了东方，他发现中国是个神奇的国度，只要经济速度放缓，立马防水基础设施，经济马上就会起色，基础设施建设简直成了经济发展的灵丹妙药。莫迪一想为什么我们也不能搞基础设施建设呢？于是莫迪发誓要把印度的基础设施建设搞上去，而这时候不幸却来了，国际石油开始上涨了，但是莫迪铁了心的要搞基础设施建设，为此 他不惜贷款，加大财政赤字。

印度真能成为基建狂魔吗？

我是不看好印度，主要原因如下：

一 是印度缺少大一 统 的基础， 在英国殖民地之前，印度只是个地理名称，并不是一个完整的国家。英国过来后将这个地方的大大小大的各个小国家，整合为一个印度。因此， 印度到现在很多邦还各自为政，地方的分裂势力很强。而要搞基础设施建设，难免要牵扯到各个邦之间的利益协调，但是因为 地方势力盘根错节，全国大范围的修建铁路、公路都成了问题。

二是印度实行土地私有制。 印度和我们的体制有很大的不同，我们是土地国有制，而印度几千年来土地私有的格局并未改变，在土地私有制的前提下，大规模搞基础设施建设，肯定要牵扯到很多私人的土地， 如不一一加以协调解决，路很难修成。

三是缺少完备的工业体系。 人家都是先发展第二产业，再发展第三产业，而印度恰恰相反，先发展第三产业，再发展第二产业，导致印度的 的工业体系极为落后答空，突出表现在以军工为代表的重工业体系方面，印度号称“万国武器库 ” ，别国的武器应有尽有，就是没有自己国产的。

印度决堤的大坝

四是缺少一支高素质的工人队伍。 印度因为种姓制度的存在，大量中下阶层的教育得不到保障，印度现在还有30%以上的文盲率。没有一批受到过高素质教育的工人队伍，怎么来修路架桥。光有人当民工，没人看图纸，能行吗，我们看印度的很多桥梁大坝，建了不久就垮了，这可不是豆腐渣工程，而是设计质量不过关。

结论：这个世界上一些东西不是中国行，印度就行的。

印度也有一个“基建梦”。去年9月，印度政府公布了一项万亿基建计划——将砸600亿美元（约4.3万亿卢比）在未来10年到15年内建100座新机场，这可能成为其经济增长的助力。然而，随着这一大型基建计划箭在弦上，印度对于基建的执念也越变越深，已经到了“宁愿到处借钱，也要争当第二个基建狂魔”的阶段。

为当“基建狂魔”，印度不惜借钱搞基建！

高居不下的财政赤字一直是印度政府心里的痛。印度财政部日前提交的2018-2019年度财政预算提案显示，该国政府预计总支出将超过24.4万亿卢比，财政赤字目标被设定为GDP的3.3%，高于其之前定下的3%的目标（3%同时也是一国财政是否安全的警戒线）。大规模的超支早已让印度政府捉襟见肘，再面对庞大的基建项目的支出，印度只能通过借钱来维持自己的“野心”。

由中国主导建立的亚投行似乎成了印度的一大帮手。亚投行提供的相关资料显示，在成立的头两年里，亚投行批准了43亿美元的贷款，用于为亚洲各地的基础设施项目提供资金，其中印度获批的贷款总额达到17.69亿美元（约1258.9亿卢比），主要集中在交通、电力等基础设施建设领域。借此，印度也成为亚投行最大借款国。

援助成印度打响“基建狂魔”名声的途径？

虽说是借钱搞基建，但印度对于通过援助他国来打响自己“基建狂魔”的名声可是丝毫不吝啬。据日本共同社日前消息，印度在去年12月底提出向不丹提供450亿卢比（约6.3亿美元）的援助计划，以支持后者的水力发电及多项基础建设。有分析指出，印度此举主要是为了抗衡中国在基建方面的影响力。去年11月，印度也表示其正在沙特价值5000亿美元的大型基础设施项目上寻找投资机会。

早些年，印度也计划在伊朗南部城市恰巴哈尔投资5亿美元，用于港口及基础设施的建设，并在恰巴哈尔周边投资160亿开发一个自由贸易区。值得一提的是，印度还在去年12月表态将向马尔代夫提供14亿美元的援助，而其开出的条件是“疏远中国”。

实力比不上野心？印度寻求中国协助建设铁路走廊

除了不断拉拢其他国家，印度还攒了一个“大招”。据《印度时报》近日报道，印度将在不丹、尼泊尔、马尔代夫、孟加拉国和斯里兰卡这5个邻国建立5个大型卫星地面接收站和500多个小型终端设施，用以接收通讯、网络、灾害管理等卫星的数据。有国际专家就指出，印度为这5国建造地面基站其实是“截胡”了中国企业的订单，毕竟此前这些国家的基建订单基本都是交由中国方面负责。

尽管印度努力“追赶”中国，但这个野心满满的国家似乎还是逃不过活在基建狂魔的阴影之下。日前，印度就提出希望可以得到中国的帮助，以将班加罗尔-钦奈铁路走廊的时速提高到所计划的每小时150英里。此外，印度也再次强调了此前曾向中国提议的、重建阿格拉和占西两地火车站的计划。

渴望能成为下一个“基建狂魔”的印度，最后却不得不再次向中国求助。如此看来，印度空有基建雄心却难有与其匹配的基建实力，其基建大国的美梦恐怕短期内很难实现。

如果印度是在现今的这种政治框架，宗教，种姓一成不变，他永远也成不了像我国这样的基建狂魔。

想要成为基建狂魔，印度必须要做到以下几点。

一是改革政治框架，来场像我国一样的全民大翻身。推翻现有的所有政治体系，不过好像不太可能。

二是宗教不能涉政，不能让牛满街走。

三是取消种姓制度，什么年代还以姓分高低，不过也很难。

而我国之所以被称为基建狂魔，一是文化价值观不同，理念不同，最主要的是西方心虚害怕了。

只要印度还存在种姓制度，别说基建狂魔，就连最基础的基建都不一定能搞好。

以《厕所英雄》这部片子为例，大部分印度人家里都没有厕所，一方面是装不起，而最主要的是不想装，因为印度教说了，家里不能留污秽。该片有相当一部分镜头是引自纪录片的，可以从中看到印度政府修的公共厕所大部分没人用，有的甚至拿来住人，由此可见宗教和种姓制度对于印度基础建设的阻碍非常大。

其次印度是联邦制国家，本身就是各个土邦捏起来的，印度的联邦政府无法整合各邦，所以执行的效率低，难度大。比如2000年印度政府就要喊着给农村地区修路，结果修了十年才不到30万公里，而且基本都是碎石路，不是柏油路。在2011年曾经有份报告，说印度政府每年拿出3%的政府预算去修路，但是三分之二都被各级政府中饱私囊，最后雇不起建设公司只能让村民们自己去修。

最主要的是，印度是民选政府，往往任期短，通常对于急功近利地项目非常欢迎，而对基础设施建设这种长期回报的项目并不上心。再加上政绩并不是印度地方官员强制考核绩效，所以在基础建设问题上投入少，不关心，直接导致发展缓慢。而且印度腐败指数并不低，位列世界第81位，就连当初上战场的印度军队都曾遇到过半路被印度铁路员工勒索的事件，所以印度的基础建设发展任重道远。

“基建”是印度的软肋，独具咖喱味的“Make in India”一经提出，就包括要发展基建。 印度总理【莫迪】特别重视制造业，在抛弃“Made in India”的提法后，近些年来大手笔投资铁路网、公路网、智能城市的建设。

现任印度商工部副部长艾米塔尔·康特，一再强调印度正在大兴制造业，尤其是鼓励基建领域的发展，因此特别需要长期、稳定的资金来源。为成为“基建狂魔”，印度政府的确是不惜贷款搞开发，一直在跟世界银行、亚洲开发银行、亚投行等金融机构在接触。

哪有随随便便的基建狂魔？中国人有钱、有技术、有人员，那是实至名归的基建狂魔。印度就没有这么简单，世界银行就曾拒绝过印度的基建项目，所以面对未来10年印度国内基建融资近1万亿美元的庞大缺口，莫迪老仙也是施法吃力。

印度疯狂要搞基建，我们还是要谨慎看待，总觉得三哥是要挑战世界和平。 印度跟邻国的边境冲突，常常由于当地的基础设施不给力，导致兵力、军备投送有相当苦难。假如，印度把边境地区的基础设施搞得很好，那么跟邻国发生的摩擦会更多？

这也不是耸人听闻，前几年看的视频，印度的边境道路破破烂烂。最近一次看到的视频，6月底印度媒体报道有5万增援印军调往中印边境，你可能也已经发现，印度运兵的道路是没一点毛病。

经常有人会损三哥，其实三哥的发展趋势不错，特别是在一些新领域。如果说印度基建落后中国15年的话，那么互联网领域跟中国的差距就不到5年，现在印度的在线支付、国内物流等方面已经比较成熟。不过，印度在新冠疫情的打击下，各种 社会 弊端到也是集中呈现在吃瓜群众面前。

也正因为印度基建落后，意味着印度的基建市场潜力巨大，众多的海外资本都想抢占先机。很多中国人也会跑去竞标，不过你们来帮助印度建设普通道路、桥梁是没问题，印度人既能偷学技术又能改善硬件，何乐而不为呢？

但是，你们要是触及印度人敏感的项目，他们自认为事关国家安全。对不起，中国人靠边站，会设置各种认为障碍，比如华为公司的投资被拒绝、印度高铁建设放弃中国。

从某种意义上来说，缺乏中国人的参与，印度要成为基建狂魔还要走更长的路。 但是，中国公司不参与，或者少参与，并不见得就是坏事。

除去外部因素外，印度国内也有各种问题，要开开心心发展基建不容易。 主要有以下几条：1、印度很分裂，各邦有着较大的独立自主，基建工程往往要跨邦，各种利益纠葛导致纷争不断。2、印度土地私有，基建工程涉及到老百姓拆迁，一家一家谈条件也是耗时耗力；3、印度基建人才缺乏，要短时间内培养出来并非易事，有些事还是要遵循“一步一个脚印”。

此外，印度政府体系的效率奇低，公务人员总体作风拖拉、贪腐严重。基建项目里的各种涉公事务，很容易被公务人员“小事拖大、大事拖炸”，明里暗里要回扣、吃分红也是司空见怪。

总而言之，印度要成为基建狂魔，问题多多。不仅仅是贷款搞基建，还要解决技术的获得、人才的培养，以及国内各种体制性弊端。 当然，印度要是成为基建狂魔，对印度的前程影响深远，最显著的是GDP就不会被扯后腿。然而，果真是如此，对邻国很可能是一件大坏事。

在可预见的未来，印度是没有可能成为基建狂魔的。这里有两个原因，一个是体制原因，另一个是物质基础。

首先，几句简单的话来讨论一下印度的体制原因。印度的土地是私有的，印度农民虽然大多数很穷，但很多人还有土地。而印度又从英国那里继承了议会制，搞选举。因此，在印度搞建设，征地非常困难，最直观的一个案例就是印度高铁项目。当年日本费尽心思拿下印度高铁项目，还以近乎倒贴的方式，按照0.1%的利率贷款给印度买日本技术修高铁，结果因为征地困难，至今未能开工。要知道，印度人可是信誓旦旦地说要2022年建成通车的。

这个案例就说明了，在印度征地是多么困难和低效率的一件事情。那么，要成为基建狂魔，在自家土地上大搞基础设施建设，没有适用的土地，去哪里建什么基础设施呢！这就是印度不可能成为基建狂魔的体制因素。

而印度无法成为基建狂魔的另一个原因，就是物质基础。搞基建的物质基础主要来自于两方面，一是原材料，比如钢筋水泥。二是专用设备，比如工程机械、盾构机等。

我们一年的钢铁产量约在10亿吨左右，而印度预计2021年钢铁产量达到1.2亿吨。从规模上来看，印度已经超越日本成为世界第二大钢铁生产国。但是，和我们这个级别来比一比，还差得太远。

2020年，我国水泥年产量为23.77亿吨。印度水泥产量能够查到2015年的数据，是产能4.1亿吨，实际产量2.7亿吨。虽然绝对数额也挺大了，但是和我们比一比实在是差太远。

虽然普通的钢筋水泥称不上高 科技 产业，印度如果真想投资，那么有的是企业愿意卖生产线给他们。但是，印度的根本问题在于，因为印度未能建立自己完善的重工业基础，使得自身未能具备工业自我造血能力，而最终不得不依靠进口工业产品和技术来维持本国工业体系的运行，从而消耗了太多宝贵的外汇。这是制约印度进行大规模基建的经济瓶颈。

如今，很多朋友都在网上看过盾构机故事的文章。1997年，我们首次从德国引进了两台盾构机，用于挖掘秦岭隧道造铁路。当年，一台盾构机的进口价格就是3亿人币。而且，外方对我们进行严格的技术封锁，连盾构机的维护过程，都不允许我方人员在场观看。很多文章都说，盾构机的维护都要外国技术人员从本国飞过来，住五星级酒店，支付每小时几百甚至上千美元的服务费。

目前，我们没有看到关于印度国产盾构机的新闻。而根据2020年全球工程机械制造商50强排行榜，入围的仅有一家印度厂商贝姆勒，排名第47位，年营业额3.16亿美元。这意味着什么？意味着印度如果真的变身基建狂魔，将需要消耗天量的外汇资金来进口工程设备，并且像曾经的我们那样，花费巨额的服务费来聘请外国的技术人员。

这样的经济成本是不可想象的。这种条件下，印度造出来的公路、铁路、机场、房屋、市政设施等，都将是成本巨高的、大多数人用不起的。如果印度官方承担大部分的费用和成本，这将轻易地将其财政压垮；如果印度按照市场化原则，让使用者付费，那么很显然，价格将高到很少有人能用，最终导致这些项目亏损，进而使得没有人敢投后续项目。

厚积薄发这个词不仅仅适用于个人，同样适用于一个国家。我们1988年才开始建设第一条高速公路沪嘉高速（现已变成一条城市快速路），2008年才拥有国产盾构机，基建狂魔这个名词也是最近几年才开始讲的。在这之前，是几十年的物质积累和技术积累，才能使我们拥有基础设施建设的物质能力和技术能力。

关于印度，开头就说了体制问题，这个问题貌似要伴随印度很久很久。目前看来，官方强人要树立绝对的威信，只有战争这唯一的一条路。印度独立就是英国人安排的，没有经历独立战争就成功了，还被安排上一个议会体制。这就让任何一个印度官方老大都不具备绝对的威信来改变体制上的弊端。就像现在莫迪要做很多有意义的改良体制的动作，总有反对派要站出来，为反对而反对，而并非站在印度民族利益的角度来考虑问题。因此，无论从体制来看，还是从物质基础的角度来说，印度在可预见的未来，都成不了基建狂魔。

所谓 基建狂魔 ，是属于我们的专用名词。意思是，我们国家近些年来，大规模进行基础设施建设，不仅改善了生产和生活条件，还拉动了经济发展。具体特征是， 数量多，速度快、质量高、难度大。

比如， 港珠澳大桥 于2009年12月15日动工建设，2017年7月7日实现主体工程全线贯通，桥隧全长55千米，设计速度100千米/小时，总投资额1269亿元。毫不夸张地说，不管从那个角度看，都属世界第一。

相比较来说，以印度的基建能力，修一座类似的大桥，不现实。

对印度来说，虽然他们国家的基础设施也需要升级，基建需求很大，但想达到 基建狂魔 水平，是不可能的。进而，也就无法实现靠基建拉动经济发展的设想。

首先，从规模上看，印度没钱搞大规模的基础设施建设

据全球基础设施建设中心的数据，到2040年，印度基础设施建设的资金需求将达4.5万亿美元。就在2019年，印度自己表示，将筹措1.39万亿美元，进行国内基础设施建设。

然而，印度2018年的财政收入仅为0.52亿美元左右，手中的钱不够怎么办？印度一方面向国际货币基金组织和亚投行贷款，一方面争取国际资金。

据统计，从2016年算起，印度累计从亚投行借走了41.5亿美元，用作基础设施建设。按这个情况看，印度向国际货币基金组织贷款的数量也不会超过100亿美元。但这点钱，与印度基础设施建设的资金需求来说，就是杯水车薪。

同时，印度人也用其他方式争取 国际资本 。比如，莫迪政府第一次上任的时候，就和日本签订了阿默达巴德到孟买的高铁项目，但至今未开工建设。

总体算起来，印度基础设施建设所需的资金缺口非常巨大，这种情况下，指望印度进行大规模基础设施建设，是不可能的事。

其次，达到基建狂魔水平，需要有强大的工业化水平作支撑

大规模基础设施建设，需要有先进的机械做后盾，但印度的工业化水平离中国差很多。举个例子，印度在孟买和班加罗尔修建地铁，需要应对玄武岩、角砾岩和页岩等复杂地质条件，最终从中国购买了三台 盾构机 。

为什么从中国买？印度一直排斥中国，不应该买中国的工程机械啊！关键是，和其他国家相比，中国的 盾构机 确实质量好，价格便宜。同样，在机场和港口建设、高压线布设等方面，印度的工程机械水平也不足以保障基础设施建设工程。

没有先进的机械做保障，基础设施建设速度就提不起来，也就达不到基建狂魔的水平。

再次，工程师和施工工人的水平，也决定了基建工程的水平

在基础设施建设工程中，发现问题并随时解决问题非常重要。而这，就需要工程师和施工工人的水平很高。

我曾经作为甲方代表，在施工工地呆过，施工经理的水平往往决定了工程进度。比如，施工机械出现故障了，小的问题，施工经理有可能就地解决了。大的故障，需要施工经理及时联系维修。维修过程中，施工经理会利用这段时间，为下步工程做好各种准备，从而把损失的时间夺回来。

可以说，基础设施工程施工，涉及到很多方面。其中工人的工作效率，也直接影响了工程进度。我们在视频中，经常能看到印度工人慢腾腾施工的场面，这在中国的建设工地上，是不可想象的事。

感谢阅读！

首先印度工业基础不如中国，机械制造业明显落后我们

其次:印度种姓氏制度非常根深蒂固，姓氏不好出身不好，阶级流动差，严重影响经济发展

最后:印度土地制度严重制约发展，大规模建设太难

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