地铁站与公交衔接设计案例 地铁站和公交站的区别

试问：北京地铁房山线及接驳公交设计的缺陷？

1、地铁大葆台站没有直接拐向南四环的公交车。仅有1条临1路结果还是中途不停车，房山很多人想做地铁去南四环以及木樨园办事，就是因为无接驳公交。建议临1路在南四环路上设置1站，且只准行人下车不准上车，下车刷卡则扣除2元，不下车的到新宫站接驳地铁大兴线。如能方便，最好开通大葆台至大红门桥的公交车，方便行人换乘快速公交1号线，方便行人去前门、木樨园一带办事。

2、地铁大葆台站接驳公交少。目前有447、451、临1线路，可是447与451车太少，早上八点多高峰期都要十余分钟一辆，尤其是8：40之后等车。

3、地铁大葆台站出站换乘路对面的公交要走一段路程，如能安置一过街天桥则更好。

4、地铁大葆台站出站对面的公交站与现有葆台路公交车站相距200米，最好能近一点，方便行人选择乘车。

5、447路公交车最好在富丰桥南设站，因为富丰桥至科丰桥一段根本没有红绿灯，如果设站也不会耽误多长时间。此外富丰桥南仅有480、451可以接驳公交，且480、451车少，有时要等很久。

6、480、451、447路看丹桥车站最好安置在一起，目前480与451、447车站相距100米。

7、建议增发993、917支线路区间车。最好将993、917支、房27路公交车安置在一处车站一遍地铁乘客换乘。目前993是在苏园设站，917支与27路在另一处。行人只能选择1处等车，如果遇上该线路塞车在市里，则无车可乘啊。此外27路末班车应该延后一些。

相关问答

Q1: 请你对地面交通与轨道交通站点的衔接工作提供１～２条合理化、具可行性的建议。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其地铁站与公交衔接设计案例他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合地铁站与公交衔接设计案例我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。

Q2: 城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则？

城市轨道交通与公交线网地铁站与公交衔接设计案例的换乘

(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽地铁站与公交衔接设计案例，实现立体化“零换乘”。一方面地铁站与公交衔接设计案例，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地地铁站与公交衔接设计案例，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。

(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。

(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。

①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。

②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

Q3: 地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性？

近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。本文从城市设计的角度出发，对广州地铁枢纽站内部空间的换乘及衔接问题进行一定的论述，阐明在达到交通协调和便捷的前提下，如何充分发挥地铁沿线物业土地利用优势，采用多渠道的地铁建设融资方式，实现地铁建设与沿线开发经济平衡的同时，促进广州城市空间的优化与地区商业的繁荣。

近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。快捷方便的地铁把地面人流吸？ 恋叵拢韧瓿闪似淞髁恳螅旨跚崃说孛娼煌ǖ母旱！？/P

1.广州市城市中心结构布局的改变及新的城市总体发展战略的出台

随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于是2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。 而对于城市公共有轨交通的发展，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。

2.广州市地铁建设现状

交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。而地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。1998年，广州地铁一号线的全线开通，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。目前，工程建设重点已转移到地铁二号线建设上，二号线全线24个标段33个工点的土建工程已经全部动工，将于2002年底建成开通火车站至江南西站，2004年三元里至琶洲全线开通运营。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，建设地铁三号线已提到议事日程。目前，地铁三号线线路基本走向初步方案已编制完成，预可研工作已完成，并通过了市级评估，现正上报国家计委申请立项，广州市城市快速轨道交通近期线网规划已经市政府批准通过。新的路网规划由目前已通车运营的地铁一号线、正在紧张建设之中的地铁二号线、已向国家申报立项的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成。总长达129.40公里，到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。

3.地铁交通换乘、衔接空间的设计

随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。因此，以地铁车站为核心吸引各种交通方式，往往在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点，这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。

3.1 地铁枢纽站的概念及其特征

枢纽站，其英文解释为终端（terminal），意思是当运输对象使用某种运输工具沿某路线达到车站，当换乘或转运时，该站能满足改用其他交通工具或沿其他路线运行。由此，地铁枢纽站可界定为：城市客运交通体系的重要组成部分，是实现地铁与对外交通和市内公共客运交通、私人交通以及地铁各线间相互转换等多种形式交通形式转换、交通性质转变的并有固定交通转换设施的建筑物。

地铁枢纽站一般是由公共活动区和辅助用房区组成，其中公共活动区包括站厅层，站台层，通道及地铁地面出入口等。可见，从某一角度来看，地铁枢纽站是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续地完成出行目的。同时，地铁枢纽站可以有效地联系城市空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在地区发展中的突出作用。

3.2 广州地铁枢纽站与城市公交的衔接

地铁与其他交通方式的衔接效率会直接影响地铁的效益。随着车站的综合化开发，作为枢纽的地铁车站，与城市公交的换成与衔接问题，成为了地铁枢纽站设计中一个相当重要的问题。 公共汽车、电车虽然客运量相对较小，但具有灵活多变的优点。从城市公共交通一体化的角度来看，它们是为轨道交通提供接运的最佳系统。如果我们注重城市公交与地铁的衔接，那么将为地铁吸引更多的乘客。我国目前地铁与城市公交的衔接方式一般为同一平面水平展开模式，立体化的极少。水平式伸展布置往往会导致换乘点分散以及换乘距离过长，且缺乏有效的换乘标识导向。例如，广州地铁一号线体育西站，既是一、三号线的交汇点，又是新城市中心商业集中点，但该处的公共汽车站距离地铁出入口相对较远。这种情况对地铁的吸引客流有较大的影响。

3.3 地铁枢纽站的发展趋势

对于未来广州地铁建设中，地铁枢纽站的发展趋势，我们认为：在地铁枢纽站功能综合化的普遍趋势下，应重视换乘枢纽建设，着重解决城市交通结构整体化问题，吸引更多的乘客，提高运营和使用效率，以便利的换乘系统成为贯通新城市中心区与旧城中心的纽带。在物业发展方面，利用地铁枢纽站所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作地铁建设资金，从而减轻政府对地铁建设投入巨大资金的负担。

4.地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁商业物业开发的互动性

广州历史上就是我国最大的通商口岸之一，也是华南地区最重要的商业贸易中心城市，经济发展迅速，商业繁荣，集市林立。随着改革开放的进一步深化和人民生活水平及购买力的提高，全市社会商品零售总额以年均约24%的比率高速增长，居全国大城市前列，商业环境建设取得很大的成绩。由于体制的改变、商战的激烈竞争促进了商业服务质量的提高和商业的先进管理方法的引进，发展了多层次的商贸设施和网络，改进了购物环境，形成了具有岭南特色的商业环境。

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