昆明高速公路挡墙 昆明高速护栏生产厂家

高速公路设计中哪些情况需要设置挡土墙？

路基挡墙分为填方路堤挡墙（路肩墙或路堤墙两种）和挖方路堑挡墙两种。\x0d\x0a一、填方路基挡墙\x0d\x0a1、设置理由：\x0d\x0a（1）一般地面横坡陡于1:2.5时斜坡地形上填筑路基应设置挡土墙；\x0d\x0a（2）需要控制占地面积或避让地物时，设置挡土墙收缩路基坡脚；\x0d\x0a（3）低标高的沿溪路基（路基标高在常水位之上、设计洪水位之下）需要设置浸水挡墙（比普通挡墙埋深更大）。\x0d\x0a2、注意事项：\x0d\x0a（1）采用路堤墙（墙上还有填土）还是路肩墙（墙顶与路肩齐平），要看横断面布置是否合理，一般要求布置挡墙后的路基横断面显得重心稳定，不会发生挡墙倾倒可能。另外要以墙高控制，一般浆砌片石的重力式挡墙墙高不宜超过6m，最好别超过8m，否则应该考虑其他结构化挡墙，如桩板混凝土挡墙、扶壁式混凝土挡墙、土工格栅挡墙、锚定板挡墙等。\x0d\x0a（2）沿溪挡墙如果墙高低于4m最好采用石笼挡墙，能有效防止冻胀和冲刷，而且不会因为开挖深基础而影响水系。\x0d\x0a二、路堑挡墙\x0d\x0a路堑挡墙一定是设置在较矮的土质挖方边坡或者坡脚为土质的挖方边坡路段，而且高度一般2~3m以下，最好别超过4m，如果需要更高的支挡结构，建议采取其他形式的支挡结构，比如桩板挡墙。

相关问答

Q1: 昆明绕城高速公路建筑工程介绍？

铁路出行与人民日常生活息息相关，那么每个车站的建筑规模和特点又是怎样的呢？以下是中达咨询为大家带来关于我国火车站、动车站和高铁站的详细介绍。

达州站既达州火车站位于大巴山南麓，达州市西郊，始建于1978年，隶属成都铁路局达州车务段管辖，现为特等站。是成都铁路局与西安铁路局的分界口，是达成铁路、达万铁路的起点站，也是川东北地区居民出川的重要集散地。达州火车站还是川、陕、渝、鄂四省市重要的交通枢纽和物资集散中心，四川省第二大火车站，现已扩建成高架站房。达州火车站于1978年6月1日正式建站，36年来，达州火车站经历了两次生产力布局调整，由一个站扩充为"三线一站"，即:襄渝线、达万线、达巴线和达州本站(其中襄渝线达州至三汇镇3个站、达三线河市坝、洪家嘴、渡市3各站 ;达万线麻柳镇、开江、梁平、万州等17个站、万凉线五桥、鱼背山、罗田、齐岳山4个站、巴达线白腊坪、文崇、石梯、石桥4个站)共管辖车站31个，现已改建成高架桥车站，四川境内第二大火车站，西南第四大火车站。

历史沿革

达州站由原达县站发展而来，原达县车站于1970年开工建设，1973年10月通车（铁道兵新管处管理），1978年6月1日正式成立达县车站。后达州建市，达县车站更名达州火车站。1997年12月25日，达成铁路建成通车后，使达州站成为了川东北乃至西南地区重要的交通枢纽。

为适应客、货运需要，达州站一直在不断发展，不断改造。1997年1月，一座可同时容纳3000旅客的候车厅建成。

2008年12月28日，新售票厅投入使用。2009年9月20日，达州站站台升级改造完毕。

2010年9月20日，达州至成都每日开行5对“和谐号”动车组，达州站成为四川省境内第一个始发开行动车组地级市所在地火车站。

2012年6月，达州站扩能改造动工，经过一年多的紧张施工，达州站在2014年1月改造完成。

达州站

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Q2: 我想去昆明的上学.

某人知道，这个学校在昆明到玉溪昆明高速公路挡墙的高速公路旁边，不过现在安装昆明高速公路挡墙了挡墙，环境还是可以，应该说一般，学生看上去还是多的，离昆明市区还有20分钟的车程吧，以前读这个学校的还不错，分配也还可以，现在就不知道了，不过还是建议你只要有好点的学校就别来这里了读了，不过是个人建议哦！！希望能帮到你

Q3: 高速公路的挡土墙有哪些种类

根据挡土墙所在位置，可分为路堤墙、路肩墙、路堑墙。

根据挡土墙的结构型式，可分为重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、加筋土式、锚杆式、锚定板式等。

结构型式的采用主要取决于墙址地形、工程地质、水文地质、墙的用途等因素。

Q4: 平锁高速公路介绍？

平锁高速公路是《国家高速公路网规划》中广州～昆明高速公路（M76）的一段，起点位于砚山县平远街镇东北侧，与砚山至平远街高速公路相连，止点位于弥勒县锁龙寺与昆明至河口二级公路相连。建筑网对平锁高速公路的介绍如下昆明高速公路挡墙：

简介

平锁高速公路正线全长61.306公里，概算投资201900万元，于2003年11月16日开工建设，2007年2月12日建成通车。

施工

平锁高速公路大部分路段地处南盘江及其支流甸溪河沿岸，地势陡峭，地质复杂，沿线古滑坡体和膨胀土较多。

全线最大的控制性工程是鹰嘴岩特大桥，大桥处在V字型的深沟里，两边是陡峭的悬崖，大桥全长280米，主跨133米，为云南高速公路特有的连续刚构大桥。要把大桥建起来，最大的困难是处理好 桥的基础，尤其是上行线的主桥柱基础，由于地形狭窄，施工队、拌和站、预制场都无法布置，只能放在离工点1公里远的地方，加之两边是隧道的进出口，施工时只能间隔施工，施工干扰非常大。开挖承台时机械下不去，只能开挖人形阶梯，防护、加固昆明高速公路挡墙了边坡才开挖承台。承台的基础原设计是由几根直径2米、深47米的桩柱组成，施工工艺为人工挖孔。由于桩基深度深、孔壁坍塌、缺氧、照明、除尘等都给施工加大了难度。项目部精心组织，制订安全预案，通过多项实验，到具体实施时才安排工人两个一组，两小时轮换一次，每次采用孔壁弱小爆破后，立即撒水除尘，40米地下开挖时，工人碰到了缺氧，呼吸不畅，后来氧气袋配发到每个施工员，才保证了24小时施工，当开挖到设计深度47米时，桩基仍处在软弱的地层里，不能达到大桥的安全要求，指挥部多次与监理和设计单位研究变更，决定桥基深度变为68米，这样的深度国内桥梁建设中从来没有过，已经远远超出了极限，人在那样的深度下缺氧、闷热，孔壁稍有坍塌，大家就会被活埋，洞口掉下一粒小石子到68米，石头的速度就会像一颗子弹一样射穿人体，所以就是不干活也难保证生命安全。工人们一听说要干到68米，一个个担心起来，不愿下去挖孔。

工期不等人，怎么办？经过对安全措施反复论证，认真做好职工思想工作，配备了钢盔、防弹背心、氧气袋等装备，以保证能够万无一失，同时把工时费加大到每人每米1500元。工人也由原来2小时轮换改为1小时轮换，为保证工程和职工安全，加大了开挖面积，原来开挖孔径为2米，实际开挖是3米，孔壁护板厚度由原来的15厘米，增加到50厘米，仅这一项就增加开支100多万元。

开挖到50米时，孔壁发生了涌水，涌水量每小时20立方，工人们一边挖孔，一边抽水，同时护壁的时候在水泥混凝土里加上了防渗剂，快速地堵住了涌水。

68米深的桥基总算完成了，接下来是怎样将68米长的钢筋笼放下去，工程技术人员开动脑筋，他们设计了一个施工平台，将钢筋笼按9米一个节段放下去用套筒螺丝固定连接，依次进行，一个节段用4天时间来完成，再用混凝土浇注。

如今，这座大桥像一道彩虹飞架在南盘江西岸的青山中，大桥下那些不为人知的故事和经历成了筑路人永久的记忆。 指挥部为有效地控制施工质量，从根治施工中的常见病、多发病入手，制订了有关挡墙石砌工程、路基填前处理等不同办法，规范了施工标准，对石砌工程还提出了不同的工艺要求，砂浆一律做到机械拌和的商品化。 甸溪河是南盘江一条不起眼的支流，但就是这条看似平静的河流，底下却隐藏着无限的 "杀机"。工程开工后，大量的机械上马，甸溪河便露出它的本来面目，机械下去后，河床受到重力的震动，粉沙开始悄悄流动，一台压路机转眼就陷下50公分，大量的石块垫下去，几天就不见了，在这里施工的三个合同段吃到了流沙的苦头。治理这样大面积的流沙，在云南公路建设中还是第一次碰到，没有成功的经验，最后指挥部请公路科研所、滇池治理等有关单位进行科技攻关，采用粉喷桩、水泥桩做处理使流沙达到自我平衡、稳定下来。 平锁高速公路建设中实施了《柔性路基施工工艺控制研究》，《柔性路基长寿命施工设计指标研究》，还有隧道消防、边坡处置、环境保护等科研项目。平锁高速公路共有7个单洞隧道，最长的有2000多米，隧道照明采用无极节能灯，光源呈白色，像白天的效果一样，可节能20%昆明高速公路挡墙；隧道没有安装瓷砖，只作防火处理，大大节约了建设成本。

以上就是建筑网对平锁高速公路的介绍。更多关于公路的知识，请您关注中达咨询的建筑知识栏目。

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